Vespa GTS 300 Super ABS

S trochou nadsázky můžeme říct, že díky svému léty prověřenému, oblíbenému a dnes už klasickému vzhledu a stylu je právě Vespa jednou ze stálic módy, designu i životního stylu posledních dekád. Zatímco postmoderní svět se vyvíjí stále zběsilejším tempem, Vespa se mění jen pozvolna a spíš v detailech. Dokladem je letošní modernizace modelů cestovní řady GTS, ze které jsme do testu vzali hned toho nejsilnějšího a nejlépe vybaveného zástupce – třístovku s ABS.

Vespa GTS 300 Super ABS

Kapitoly článku

Sáhodlouze představovat Vespu je zbytečná věc – tenhle italský klenot má dlouhou historii, ale svůj jedinečný a okouzlující styl si drží už skoro sedmdesát let. Vespa je tak trochu umělecké dílo na dvou kolech, což z ní dělá víc než jen dělníka pro každodenní přesuny. I když najdeme Vespu v každém koutě světa, pořád si udržuje svou exkluzivitu. Piaggio Group ovšem nespí na vavřínech a svoje rodinné stříbro náležitě udržuje v kondici. V poslední době tak vývojáři představili nejen zbrusu nový model 946, ale také oživili legendární řadu městských skútrů Primavera. Letos se modernizace dočkala také vyšší řada cestovně laděných modelů GTS, přičemž úpravy se dotkly nejen designu, ale také techniky.
Nové GTSko se od svého předchůdce liší v několika detailech, které jsou patrné především v přední části skútru. Kryty blinkrů jsou nově rozděleny na čirou a matnou část, pod níž se nyní skrývají diody denního osvětlení, které pomáhají hlavnímu světlometu a přispívají k lepší viditelnosti skútru. Patrnou změnou je též kryt sání na přední kapotě skútru – kulatá mřížka se protáhla do véčka, čímž GTS odkazuje ke (staro)nové řadě Primavera, respektive k modelu 946.
Další změny už jsou rázu technického. Přední letmo uložené kolo prošlo modernizací uchycení tlumiče. Technologie pákového ramene byla vylepšena tak, že předchozí uchycení pomocí šroubů nahradil jeden masivní čep. Konstruktéři uvádějí snížení třecí síly v zavěšení až o 50%, hlavně však mají nová GTSka větší (delší) tlumič. Jak se tohle řešení odrazilo na jízdních vlastnostech skúrtu s malými 12“ koly je asi každému hned jasné. Můžeme potvrdit, že nové GTS si na méně kvalitním povrchu a ve výmolech vede skutečně ještě o něco lépe než jeho předchůdce. Podvozek navíc nově disponuje systémy protiblokovacím a protiprokluzovým systémem. Ale ještě než tyhle elektronické novinky prubneme na silnici, zkusme na Vespě najít další inovace.
Na první pohled patrná je modernizace přístrojovky – zatímco starší GTS disponovalo klasickou a trochu strohou trojicí analogových ukazatelů (tachometr, teplota kapaliny, palivoměr) doplněnou nezbytnými kontrolkami (přičemž „digitalizace“ se týkala jen malého ukazatele hodin), v případě letošních modelů je přístrojovka mnohem elegantnější. Pod chromovaným rámečkem se klene stupnice tachometru, kterou logo Vespy odděluje od digitálního displeje, který kromě časových údajů sděluje i stav paliva a skrývá i celkové a dvě denní počítadla kilometrů. Vespa tak i prostřednictvím přístrojovky opět potvrzuje, že dokáže jedinečným a zcela nenásilným způsobem spojit moderní techniku s prudce elegantní vizáží.
Při hledání rozdílů a inovací dojdeme nakonec k úložnému prostoru. V přední části skútru je nepostradatelná vyklápěcí přihrádka. Kromě prostoru na drobnosti, pojistek a nářadí ukrývá schránka nově také USB port, jehož prostřednictvím lze dobíjet osobní elektroniku. Chytrý telefon nebo GPSka totiž najde na GTS i zajímavé využití – lze je pomocí systému Vespa Multimedia Platform, aktivovaného za příplatek, spárovat s palubním počítačem. Na mobilu nebo navigaci pak můžete v příslušné aplikaci sledovat mnohem více informací, než poskytuje přístrojovka: třeba momentální otáčky, výkon a točák motoru, okamžitou i dlouhodobou spotřebu, napětí akumulátoru a další zcela postradatelné, ale docela zajímavé „opičárny“, jako třeba body zájmu na projížděné trase včetně jejího plánování. Veškeré údaje lze navíc sdílet s ostatními Vespaři v on-line komunitě, takže lze prohlížet a srovnávat spotřebu, nájezd, trasy a kdoví co ještě… Jasně, spojení stylového skútru a moderní mobilní aplikace už je trochu úlet. Ovšem není to povinnost, jen možnost, kterou třeba někdo se zájmem využije. Pro (asi drtivou) většinu ostatních, které systém VMP nevzrušuje, se nic nemění, Vespa prostě jen naznačuje, že je přístupná vyspělým technologiím nejrůznějšího druhu.
Poslední novotu najdeme pod sedlem. Vlastně i sedlo samotné je malinko pozměněné – tvar zůstal stejný, jen se změnil materiál výstelky (o krapet tužší) a potahu (nepatrně hrubší), takže GTS nabízí pro pozadí řidiče i spolujezdce snad ještě větší míru komfortu a stability než dosud. Hlavně je ale pod sedlem o fous víc místa než dřív. Plastová vana nad motorem je v zadní části o něco širší, takže bez potíží ukryje dvě otevřené přilby a ještě nějaké ty drobnosti. Tahle nepatrná, ale užitečná změna zase o něco vylepšuje už tak dost vysokou praktičnost Vespy.
To bychom měli změny patrné navenek, pouhým okem. Jak se ovšem modernizace podvozku podepsala na samotné jízdě? Lepší zavěšení a silnější přední tlumič jsme už nakousli – změna je to skutečně znatelná. Malé přední kolo získalo především větší jistotu, je citelně stabilnější při razantním brzdění, lépe drží stopu ve vyšších rychlostech a hlavně dokáže lépe žehlit nerovnosti, tedy méně poskakuje ve výtlukách. Z hlediska jízdního komfortu, bezpečnosti i ovladatelnosti je zde skutečně patrný posun proti staršímu provedení, tudíž nezbývá než nové zavěšení předku bezezbytku pochválit. U nového modelu zkrátka už není tak patrný rozdíl mezi tlumícími schopnostmi předku s letmáčem a zadku se suverénně pevnou a komfortní dvojicí stavitelných tlumičů. Pozitivní dojem z podvozku navíc podpořily sériově dodávané gumy Michelin City Grip, se kterými jsme ani v nejvyšších náklonech v dešti nepocítili byť jen náznak nejistoty.
Ne tak jednoznačné může být hodnocení příplatkových systému ABS a ASR. Zatímco kontrola trakce má při zrychlení a razantním záběru třístovky jistě své opodstatnění a je navíc vypínatelná, použití ABS je na skútrech předmětem diskuze. V případě GTSka není dvoukanálový antiblok vypínatelný, ke cti mu však budiž, že netrpí přehnanými reakcemi (tak jako tomu je u některých konkurenčních značek) a zasahuje čitelně a předvídatelně, až když už úplně natvrdo flekujete. Kotoučové brzdy (220 mm vpředu i vzadu) jsou přitom samy o sobě velice přívětivé a jemně ovladatelné, s rovnoměrným účinkem, který se teprve v nejvyšších rychlostech může jevit jako krapet tupější, což je ovšem dáno celkovým dimenzováním podvozku, který si lebedí v rychlostech nepřesahujících stodvacítku.
Tady bychom vlastně recenzi mohli skončit – pokud znáte předchozí verzi GTSka nebo jste před pár lety četli náš test třístovky, vězte, že vše zůstalo při starém, tedy dobrém! Základem je jednoválcový, kapalinou chlazený agregát Quasar o objemu 278 ccm s výkonem 15,8 kW (21,5 k, při 7500 ot./min.) a toč. momentem 22,3 Nm (5000 ot.). Díky solidnímu zátahu dokáže motor (spolu s vhodně vyladěným variátorem) se skútrem o hmotnosti 158 kg opravdu slušně zacvičit.
Reakce na otočení plynu je zcela okamžitá a citlivá, akcelerace z nuly na padesátku je tak rovnoměrná a především razantní, takže ve městě jste jako král semaforových startů na povoleném limitu během tří čtyř vteřin. GTSko si svojí skoro až sportovně zábavnou dynamiku udržuje ale i ve vyšších rychlostech, kdy zhruba do 100 km/h má stále ještě okamžitou odezvu a rovnoměrné zrychlení. Cestování po radiálách i v mimoměstském provozu okresek a státovek je díky tomu zcela přirozenou, plynulou a rychlou a bezpečnou záležitostí. Tahle vynikající agilita začíná opouštět motor teprve po překročení stovky, ale i na maximálku ležící za hranicí 130 km/h se nakonec bez většího otálení vybičuje. Motor koneckonců nezaujme jen svým výkonem, ale i celkovým projevem, když ani v nejvyšších otáčkách téměř nevibruje a neobtěžuje nadměrnou hlučností. Spotřeba třístovky cca 3,75L/100 km je vzhledem k agilnímu charakteru více než přijatelná, při 9,2litrové nádrži navíc dojezd činí téměř 250 km.
Jak jsme už nakousli, při vyšších rychlostech dává o svých limitech vědět spíše podvozek. 12palcová kola jsou nespornou výhodou ve městě, v nižších rychlostech – Vespa je ovladatelná lehoučce a intuitivně jako dětská hračka, při kličkování ucpanými ulicemi velkoměst se pohybuje s lehkostí a díky velkému rejdu se otočí i na pětníku. Těžko byste v kategorii třístovek hledali pocitově lehčí a ovladatelnější skútr. Příkladně snadná ovladatelnost však není jedinou složkou, která přispívá ke komfortnímu cestování v sedle GTS. I samotná ergonomie skútru je velice příjemná. Trojúhelník tvořený dlouhou prostornou podlahou, příjemně tvarovaným, tužším neklouzavým sedlem a řídítky poskytuje optimální prostor a přirozený posez i vyšším postavám. Spolujezdec je na tom, pravda, o něco hůře, když se musí spokojit jen s výklopnými stupačkami a zadním madlem. Ani tak ale není cestování s pasažérem žádnou zapovězenou kratochvílí. Zadní dvojice tlumičů totiž umožňuje rozsáhlou regulaci předpětí (4 polohy) a útlumu (2 polohy), takže ani při větším naložení se jízdní vlastnosti GTSka dramaticky nezhoršují.
Otřepaná fráze tvrdí, že každá změna je jen k horšímu. Mohlo by se zdát, že v případě legendární, osvědčené a oblíbené Vespy to tak skutečně bude: „Proč měnit něco, co dobře funguje?“ „No přece, aby to fungovalo ještě lépe!“ – a přesně tohle dokazuje letos modernizované GTSko. Vývoj kráčí nezadržitelně vpřed, a ani taková ikona jako Vespa nemůže stát slepě stranou. Drobný facelift detailů designu včetně nové přístrojovky je vkusný, mírně zvětšený podsedlový prostor zase praktický. Elektronické kejkle s ABS, ASR a VMP si lze dopřát, i odpustit, záleží na vás. Modernizované přední zavěšení je však jednoznačným a pozitivním krokem vpřed.
Co říct na závěr? Vespa prostě není tuctovka pro kohokoliv, a to nemyslíme jen vzhledem k cenovce, která jistou exkluzivitu značky rovněž odráží. Vespa je prostě unikát – když si k velké dávce italské elegance přičtete i další pozitiva, tedy agilní motor a intuitivní ovladatelnost, dostanete dohromady nezaměnitelný a charismatický stroj, který dokáže z tak zdánlivě rutinní záležitosti, jako je jízda na skútru, udělat neuvěřitelně intenzivní a stylový prožitek.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Klady a zápory

+vizuální styl
+agilní motor
+lehká ovladatelnost a pohodlí


-"exkluzivní" cena
-podvozek zaostává za možnostmi motoru
-menší pohodlí spolujezdce


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 4x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist