yamaha_mt09




Test Vespa GTS 300 75th: Italové slaví 75 let stylu

Svět městských skútrů je specifická disciplína a ne vždy je to jen o technice a výkonu. Etalonem této kategorie je bezesporu Vespa a v loňském roce to bylo přesně 75 let, kdy tahle značka vznikla. To nemohl výrobce přejít jen tak, a proto připravil speciální edici nazvanoi jednoduše 75th, nabízenou ve dvou modelech a několika motorizacích. Já jsem měl možnost na sklonku loňské sezóny otestovat nejsilnější verzi GTS 300. Nezbývá než připevnit brašnu na nosič a vyrazit do víru velkoměsta na nákupy!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Hned na první pohled je jasné, že tahle italská kráska rozhodně neztrácí ani po letech nic ze svého kouzla, šmrncu a jedinečnosti. V této speciální 75th edici však přiváží ještě o chlup více noblesy, a to tak intenzivně, že se na ní ve svých užmoulaných motohadrech cítím až provinile a nesvůj. Podvědomě se tak sebe ptám, sakra co tu vlastně dělám a jestli jsem si neměl vzít spíš kravatu a nějaký obleček z módní kolekce Tucano Urbano.

Vespa často bývá chápána s trochou nadsázky jako módní doplněk a ikona, která krom samotného rychlého dopravního prostředku propůjčuje majiteli i jistý status. Neznám zároveň žádný jiný skútr, u kterého by ženy přemýšlely tak intenzivně o módě, jako právě zde. Už jen při samotném předání se mě ptala dáma z PR agentury: „A kabelku budete chtít taky?“ Na každý pád ať už na to koukáte jakkoliv a můžeme si o tom leckdy také myslet své, tohle je něco, co Vespa umí dokonale – prodat sebe sama. Potom už nikoho nepřekvapí, že sedlo je z šedé nubukové kůže nebo zmiňovaná kulatá brašna ze stejného materiálu ve šmrncovním podání. Na trhu najdete spousty levnějších a někdy i technicky vyladěnějších konkurentů, jenže Vespě musíte nechat jeno jedno – je to jedinečná, do posledního detailu vymazlená Italka, která zvládá na první dobrou dokonale přesně to, na co je určena.

Testovaná třístovka pochází z řady GTS, ale v této edici přináší kombinaci všech vychytávek čerpající napříč celou řadou a koneckonců, kde jinde by to tak mělo být, než právě zde u výroční speciální edice. Na první pohled je jasná informace o 75. výročí na bočních panelech a předním blatníku, ale hned na to Vás uchvátí barevné podání žluté (šampáňo) metalízy Giallo, jež se snaží evokovat odstíny a barvy, které byly v kurzu ve 40. letech. Signifikantním znakem jedinečnosti je také malá plaketa na menším kastlíku pod řídítky.

Důležitým prvkem je samozřejmě zadní nosič na zmiňovanou kulatou koženou brašnu, která má evokovat vazbu na historicky dodávané rezervní kolo na původních dvoutaktních modelech. Když pominu tradiční vzhled s 12“ koly, zde navíc ve speciálním lakování, nemohou chybět detaily jako kulatá chromovaná zrcátka či hliníkové lemy na obvodu karoserie. Z hlediska ergonomie je zde tradiční podlážka z pryžovými došlapy či klasické záklopné stupačky pro spolujezdce typické právě pro silnější modely. Nutno dodat, že každému výročnímu modelu dostanete ještě tzv. Welcome Kit. Ten obsahuje elegantní hedvábný šátek, dobový ocelový štítek Vespa, knihu o historii, pohlednice a samozřejmě pláštěnku na koženou brašnu.

Aktuální modely prošly úpravou přední masky, nový je tvar řídítek.  Z hlediska technických vychytávek nechybí samozřejmě aktuální trendy. Stejně jako Super Tech verzi je zde tato Vespa v základu vybavena 4,3“ plnobarevným TFT panelem s integrovaným systémem Vespa MIA, jenž vám umožňuje snadnou konektivitu a přehled o motocyklu i v mobilní aplikaci. Součástí infotainmentu jsou potom krom různých barevných scénářů a možností i navigační funkce založené na ikonách. Pravda, u skútru se jedná zpravidla skutečně o doplňkové funkce, ale co určitě potěší, nejen u této výroční verze, jsou komplet LED přední i zadní světlomety s denním svícením. Ty výrazně posouvají možnosti a přehled oproti starším generacím při jízdě v noční záři velkoměsta. Co osobně oceňuji, je dokonalý přehled při jízdě v noci i se záběrem svícení do stran.

Mně osobně jako nedostižná přijde naprostá přirozenost celku v ovládání v kombinaci s výborně naladěným měkčím podvozkem. Jednoduše a hladce plujete městem podpořeni navíc z pohledu jezdce intuitivním ovládáním a celkově i na třístovku kompaktními rozměry. Krom menšího kastlíku pod řídítky s USB zástrčkou a zmiňovaného zadního nosiče nechybí ani tradiční podsedlový prostor v podobě plastové vany. Přístup je, jak je poslední roky zvykem, přes tlačítko pod řídítky.

Zde bych měl asi osobně jedinou výtku a to ve dvou rovinách. Ta první je, že vyjmutelná plastová vana není dostatečně odstíněna od motoru, takže na veškerý uložený náklad sálá dost intenzivní teplo od motoru, a druhá směřuje k ústí nádrže, která je v bezprostřední blízkosti zavazadelníku, což má za následek při nepozornosti či nezkušenosti některých jezdců zpravidla potřísnění věcí od paliva při tankování. Detaily, ale u prémiového provedení je třeba je zmínit. V případě větších zavazadel lze samozřejmě k převozu možno využít i tradiční praktický háček k zavěšení pod řídítky.

Aktuální Vespa dostala zcela nový motor 300 hpe (High Performance Engine) z dílny Piaggio. Jedná se o nejsilnější motor v historii značky. Papírový výkon se ustálil na 17,5 kW (23,8 koní) při 8250 ot./min. Tato nová verze kapalinou chlazeného čtyřdobého jednoválce o objemu 278 cm3 se chlubí nárůstem výkonu o 12 % a z vlastní zkušenosti s předchozím modelem ve stejném objemu musím uznat, že výkonový posun je opravdu znát hned. Navíc motor je řízen jednotkou Magneti Marelli (MIUG4 ECU), která krom jiného splňuje normu Euro5, ale za hlavní přínos považuji především celkové odladění a reakce i s ohledem na kontrolu trakce ASR. Skútr reaguje za všech okolností bez sebemenšího zaváhání. To se u předchozí motorizace Quasar v některých použitích a kombinacích koncernu nedalo zcela jednoznačně říci a majitelé tak ASR často buď ručně vypínali, pokud to šlo, nebo ho nechali vypnuté rovnou přes řídící jednotku a raději systém nepoužívali i za cenu zhoršené funkčnosti na mokré vozovce. Přeci jen někdy prodleva při otočení rukojeti na semaforech nemusela vyhovovat všem.

U aktuálních verzí je rovněž sympatická nižší spotřeba, která se pohybuje kolem 3,2 l/100 km, ale tady samozřejmě záleží i na vašem stylu jízdy. Nezanedbatelnou změnou je i snížení hlučnosti převodovky. Dostala nový řemen, úpravu geometrie a nový kryt, který převodovku chrání od mechanického hluku. Jak je u značky Vespa zažitým standardem, samotná jízda je velice příjemnou záležitostí a 75th v tomto ohledu není žádnou výjimkou. Jak již jsem avizoval výše nárůst výkonu je znatelný a motor s kompaktním a 160 kg vážícím strojem si poradí velice hravě za každé situace a hlavně při rozjezdech na semaforech budete vždy pánem situace. Pro městské ježdění není ani žádný zásadnější handicapem chybějící plexi.

Od předpisových 50 km/h chytá na rychlostní komunikaci a městském okruhu Vespa druhý dech a svižně stoupá až do tachometrových 110 km/h i s mou maličkostí a zavazadlem bez sebemenšího zaváhání. Maximálka je potom někde mezi 120-130 km/h, kde se už ozývají limity i kvůli použitým 12“ kolům. Ta jsou jinak ve městě zárukou rychlé a bezproblémové ovladatelnosti a díky komfortně naladěnému podvozku, který pobírá bez potíží většinu nerovností, nejsou potom výraznější překážkou jako třeba u některých konkurentů s horším podvozkem. Samozřejmě opravdu velké kanály a nerovnosti pocítíte, ale celkově jde o velice dobře odladěný a ovladatelný stroj, který toho pobere až překvapivě hodně. Nemalý podíl na dobrých vlastnostech má dobře známě přední rameno s hydraulickým tlumičem a vzadu dvojice tlumičů s pružinou s nastavitelným předpětím ve čtyřech polohách. Na centrální stojan vzhledem k hmotnosti a rozměrům zvládne dostat opravdu každý. Navíc se snadno protáhnete a vejdete i při parkování opravdu kamkoliv.

Nic však není dokonalé a krom lehčích potíží s podsedlovým prostorem tu je ještě jedna věc, kde Vespa podle mého názoru lehce ztrácí body, a to je jízda se spolujezdcem. Menší sedačka je sice pohodlná, ale nenabízí zrovna příliš místa pro tohovzadu, a tak i přes praktické výklopné stupačky lze brát i třístovku jako spíše nouzovější řešení na jízdu ve dvou, přestože dynamika jízdy přibráním spolujezdce nijak zásadně netrpí.

Bez větších výhrad je za mě potom brzdová soustava se dvěma kotoučovými brzdami 220 mm a systémem ABS. Vše navíc doplňuje již zmiňované elektronicky řízený protiskluzový systém ASR, ke kterému v této generaci rovněž již nelze mít výhrad. Oba systémy jsou dodávany ve standardu pro všechny verze modelové řady GTS. K brzdám a jejich funkčnosti nemám sebemenších výhrad, a to s ohledem na okamžitou reakci a funkčnost, ale i z pohledu dávkování a jízdy třeba jezdce začátečníka bez sebemenších záludností – vše je dobře předvídatelné.

Je pravdou, že na trhu je málo skútrů, které si zachovávají stejný styl po tak dlouhou dobu, jako Vespa. V podstatě od svých prvopočátků v roce 1946 má skútr ocelovou konstrukci, nezaměnitelné designové prvky a ovladatelnost v naprosto čitelném a bezchybném podání. Vespa je dlouhé roky etalonem městského jezdění a dopravy na dvou kolech s rodokmenem a jen málokterý konkurent na trhu ji asi v tomto ohledu v brzké době překoná.

Samozřejmě že Vespa nevyhovuje všem, především příznivci moderně střižených sportovních skútrů budou hledat jinde. Každopádně tahle klasika ve výroční edici a verzi GTS ztělesňuje typické hodnoty a kombinaci všech prvků značky posledních let podpořené navíc aktuálními technickými vymoženostmi, a tak to u výroční edice má být. Rozhodně se zde na ničem nešetřilo a konečně je to znát i na výsledné ceně, která není nízká a činí 175 900 Kč.

Za své peníze si pořizujete nejen kus historie a její oslavu, ale také skutečně navýsost dobře odvedený kus práce na jízdu do městského provozu na dvou kolech. Na druhou stranu pro mne osobně nedostihla duchem Sei Giorni a pokud bych chtěl GTS, sáhl bych zřejmě po motorově identické, ale přeci jen cenově příznivější variantě.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ celková ergonomie a vyváženost celého motocyklu za každé situace
+ nový motor hpe v kombinaci s řídící jednotkou Magneti Marelli
+ podvozek a celkové naladění pro jízdu ve městě


- výrazněji topí do pod sedlového prostoru
- i přes neztrácející dynamiku není příliš vhodná díky rozměrům a velikosti sedla pro delší jízdu se spolujezdcem


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist