Triumph Tiger 900 Rally Pro: Do městské džungle nebo na kraj světa?

Řada Tiger 900 letos vstupuje už do třetí sezóny a nebylo to tedy poprvé, kdy se k nám její zástupce objevil v redakci. Výrazně se věnoval celé řadě Vláďa při předloňském představení v Maroku a později jsme měli k dispozici i verzi GT Pro ve srovnání s Yamahou Tracer 900 GT. Nebyl tak tedy úplně spěch a mohl jsem se loni Tigerovi věnovat z dlouhodobějšího pohledu a ne jen vystřelit rychlý redakční test začátkem sezóny. Věc se má totiž tak, že krom klasického redakčního testu na pár dní se mi letos naskytla příležitost sledovat zcela identický model někdy více z dálky, chvílemi hodně intenzivně zblízka u mého kamaráda Michala, který si ho loni v březnu pořídil. Koukal jsem celou sezónu, jak si Tiger u Michala v garáži povede a udělal si z toho ke konci roku závěr. Máme tedy jako bonus popis od majitele o všech neduzích a přednostech z 0-13 500 km, z toho 3900 km jsem měl stroj na očích při naší společné cestě přes Balkán. Zde jsem mohl porovnávat, jak si Tiger povede v konfrontaci s redakční Hondou NC750X, větším BMW a aktuální Africou. Tak pojďme na to!

U motocyklů na delší cesty, což bezesporu tento Tiger je, dám hodně na první dojem. Při cestách za dobrodružstvím v sedle strávíte hezkou řádků kilometrů v kuse a pro takovou cestu by vám motocykl měl padnout víceméně na první dobrou jak z hlediska ergonomie, tak techniky. V tomto ohledu mne Tiger 900 Rally Pro opravdu uchvátil při mé výšce 182cm především právě z pohledu ergonomie a ovladatelnosti. Michal má 190 cm a rozhodně se nikdy netvářil, že by ho to na Tigeru nějak limitovalo nebo byl po dlouhých přejezdech unavený.

Za své peníze navíc ve verzi Pro dostáváte rovnou plně vybavený motocykl i z hlediska elektroniky a takřka vše, co byste si mohli vysnít, v základu, a to se mi na přístupu značky Triumph opravdu líbí. Cena v podstatě odpovídá tomu, co na delší cesty budete potřebovat a co byste v dnešní době očekávali i u konkurence. Jediná nutná investice tak bude zřejmě do držáků zavazadel.

Dalšími příplatky se u Rally Pro moc trápit nemusíte. Je zde v podstatě vše, co výrobce dokáže nabídnout. Já měl na testovací bílé verzi oproti Michalově khaki motorce jen větší padací rám, ve standardu je menší s ochranou motoru. Motocykl má v základu i přídavná LED světla do mlhy, jež jsou u sériového Rally Pro ukotvena na speciální hrazdě pod hlavním světlometem namísto umístění na větším příplatkovém rámu v testovaném provedení. Z drobností potom už byl navíc na bílé variantě jen tankpad na nádrži a lepší ochrana chladičů v podobě krycí kovové mřížky.

Michal zvolil naopak za příplatek jen originál držáky bočních kufrů a topcase, které ale pro Triumph vyrábí Givi, takže případný dodatečný nákup bez fabrického loga nebude zásadní problém. V ostatním si při samotném nákupu plně vystačil s tím, co dostal od výroby. Přidal ale i pár aftermarketových věcí. Já jsem testovací stroj naštěstí nezahodil, ale v nejrůznějších situacích se to během sezóny Michalovi povedlo, takže základní bástry velice záhy nahradil těmi s hliníkovými výztuhami. V průběhu roku dospěl rovněž po jednom kuriozním pádu při ztrátě koncentrace k závěru, že bude dobré mít kompletní ochranný rám motoru. Nechtěl však ten tovární s držáky přídavných světel, takže sáhl po alternativě od Motorteku, která sice není tak masivní jako ten rozšířený od Triumphu, na druhou stranu nabízí rovněž plnohodnotnou ochranu motoru.

U konkurence sice dosáhnete na stejnou nebo o chlup lepší cenu v základním ceníku, nicméně v rámci výbavy, kterou si navolíte, už se cena často přehoupne o dost výše. Navíc obvykle jste vázáni na různé pakety, které vám ne vždy zrovna vyhovují a individuální změny jsou za další, ne již tak výhodné příplatky. Já osobně si z hlediska výbavy a delšího cestování zde cením především krom zmiňovaného padacího rámu především v základu montovaného centrálního stojanu, vyhřívaných heftů a děleného vyhřívání obou sedaček (pro spolujezdce se samostatným ovládáním vzadu pod sedačkou).

Za příjemné lze z hlediska ergonomie považovat i nastavitelné plexi do pěti poloh pěkně manuálně bez zbytečných elektrických serepetiček, a potom tempomat. Z hlediska cest za dobrodružstvím osobně oceňuji i vyplétaná kola s bezdušovými pneumatikami. O tom, že to je dobrá volba na tento typ motocyklu na delší trasy, nás koneckonců přesvědčila i cesta po šotolině z albánského Théthu, kde Michal chytil do zadního kola defekt. Naštěstí stačilo jen několik knotů a přenosný kompresor. Představa demontáže kola a výměna duše za pomoci montpák ve 30 stupních je vždy něco, co jistě všichni velice rádi oželíme. Docela dobrým pomocníkem v tomto případě bylo i upozornění senzoru tlaku pneumatik, kde dostal téměř okamžitě varování o ztrátě tlaku a výrazně zvolnil, což mu umožnilo v poklidném tempu dojet alespoň na přijatelné místo k samotné opravě. Samozřejmě měl i notnou dávku štěstí v tomto případě, že chytil relativně malý defekt.

Během jízdy oceňuji především na daný objem velice úzkou stavbu s dobrým vyvážením a nízko položeným těžištěm. Na první usednutí jezdec vnímá dobře pohodlné dělené sedlo a užší stavbu v oblasti 20l nádrže. Motocykl je ovladatelný a budí v jezdci pocit jistoty ve vedení, za širšími řídítky je to tak jedna radost. Řídítka se skvěle drží, lehkou kritiku snesou snad jen zpětná zrcátka, která by mohla být lépe pozičně umístěná. Na můj vkus je rovněž poněkud na ráně expanzní nádobka brzdové kapaliny přední brzdy.

Vpředu je klasické 21“ kolo a motocykl má velice dobře dimenzované a vyvážené odpružení Showa s vyššími zdvihy. Celkově však Tiger nepůsobí přehnaně vysokým dojmem, takže se domnívám, že se na něm budou cítit dobře i jezdci relativně menších postav, kteří si mohou navíc sedlo výškově nastavit. Ovladatelnosti v tomto případě napomůže jistě i na enduro vzadu menší 17“ kolo, které zde nijak výrazně nekazí celkový dojem vzhledem k určení a i přes tento lehčí papírový handicap na offroad je motocykl velice dobře vyladěný. Možná i proto s ním není vůbec žádný problém si užít zatáčky při delších přesunech, stejně jako šotoliny, a to i se základním obutím. Prostě univerzál.

Podvozek je na silnici díky vyšším zdvihům 240 mm vepředu a 230 mm vzadu samozřejmě pocitově měkčí a na vyloženě asfaltovou jízdu bude přeci jen zcela lepší volbou varianta GT s menším předním kolem a nižšími zdvihy, ale myslím, že jako univerzál pro silniční přesun vás ani Rally Pro rozhodně nezklame. Zvláště když vám ve výbavě nechybí rychlořazení. Horší to tak možná bude jen s výběrem pneumatik do terénu, kde přeci jen v 18“ máte podstatně větší výběr. Každopádně za mě ideální kompromis na pomezí road/offroad při cestě za dobrodružstvím. K tomu Vám zde napomáhá i nejširší volba jízdních režimů, kde krom klasického Rain, Road, Sport najdete ještě Offroad, Offroad Pro a konfigurovatelný režim Rider. Za mne nejdůležitější, že se v režimu Offroad Pro dá jednoduše vypnout  ABS a kontrola trakce a navíc si to stroj pamatuje i při vypnutí klíčku, vše ostatní se již nějak poddá.

Centrální panel je ne málo podobný tomu, který používá BMW. Nabízí několik variant pohledů a vcelku přehledně zobrazované údaje. Nemá sice možná tolik kontrastu a barevného podání jako konkurence, ale ve výsledku s ním nemám rozhodně problém. Lze tam díky konektivitě a vybavení této verze zrcadlit i navigační prvky a detaily z telefonu, případně dokonce ovládat v případě potřeby i připojenou akční kameru. Z hlediska ergonomie také potěší snadno snímatelné pryže ze stupaček a podle stylu a boty přesazení trnu zadní brzdy do vyšší polohy.

Výkonu je u tohoto tříválcového motoru tak akorát. Papírových 95 koní při 8750 ot/min (z té hodnoty cítíte lehké seškrcení kvůli potenciálu u držitelů řidičáku A2) je na tento typ motocyklu zcela dostatečná porce pro jakoukoliv cestu za dobrodružstvím. A ještě důležitější je maximum točivého momentu 87 Nm při 7250 otáčkách. Osobně mám raději v této kategorii právě takto dimenzované motocykly, protože naložené velké mastodonty se vám z bláta přeci jen na horských cestách ne vždy podaří i při odstrojení snadno vytáhnout a hlavně si musíte být už sakra jistí v kramflecích, abyste si jejich výkon náležitě a v tempu užili. V opačném případě jste pasováni spíše do role trhačů asfaltu nebo těch, co se snaží přežít. Co je třeba vyzdvihnout, je sametový chod motoru ve středním pásmu, kde má tříválec síly na rozdávání. Tiger není agresivní na plyn a dá se lehce dávkovat, v nízkých otáčkách vůbec necuká. Možná by mohla mít o trochu hladší chod spojka a ve vyšších otáčkách nad 6000 ot./min se začínají projevovat do řídítek trochu vibrace, ale ve výsledku s tím osobně nemám problém.

Je vidět, že Triumph Tiger byl postaven na to, aby dobýval svět, a celá tato řada je tak v průběhu let systematicky podrobována neustálému vývoji. Poznáme to na detailech, jako je třeba šroubovaná podsedlovka či docela obstojná voděodolná schránka pod sedlem, případně obsáhlá sada nářadí. Za zmínku stojí také upgrade elektroniky včetně podsvícených ovladačů. Pokud se podíváme do historie, za zmínku stojí krom motoru a odpružení rovněž brzdy, kde původní Nissiny prvních generací u devítistovky nahradily aktuální Brembo Stylema. Ty fungují více než dobře, tedy hlavně dvojice předních 320mm kotoučů s čtyřpístkovými monoblokovými třmeny, které se výborně dávkují. Zadní brzda je spíše průměrná, mně ale v oblasti nohou zdaleka nejvíc překážel kryt na víku spojky, o nějž jsem si několikrát drbnul při došlápnutí i rozjezdech , což mě pokaždé lehce rozhodilo z koncentrace.

Pokud bych měl hledat nejbližší konkurenty, jsou jimi BMW F 850 GS, KTM 890 Adventure/R a potom samozřejmě aktuální Honda CRF1100L Africa Twin, s kterou jsme při našich letošních cestách měli i bezprostřední srovnání. Stejně jako se starším BMW R 1200 GS, ale to je již objemově i velikostně jinde. Africa je robustnější, nicméně Tigeru není příliš vzdálena, byť má větší objem, větší zadní kolo a samozřejmě rozdíl v hmotnosti, objemu a výkonu. Z hlediska užití však jde o velice srovnatelné motocykly. Honda získává body za větší pohodlí na cestách, naopak Triumph vítězí v obratnosti při jízdě na nezpevněném povrchu. Z hlediska výbavy, ceny a zábavy to sice na první pohled možná tak nevypadá, nicméně myslím, že více za svoje peníze dostanete u Tigera a větší Africe šlape hodně na paty.

Triumph Tiger 900 Rally Pro je aktuálně v nabídce za 405 000 Kč, což z něj činí nejdražší z devítistovek. Ale jak jsme si řekli na začátku, je to o té maximální výbavě. A ještě jednu poznámku na závěr. Letošní rok bude u Triumphu ve znamení oslav. Jednak se bude slavit 120 let od vzniku značky, druhým důvodem k oslavě, a ten je hodně aktuální, je fakt, že 1. prosince 2021 sjel z výrobní linky miliontý motocykl v novodobé historii od roku 1990. A byl to zrovna Tiger 900 Rally Pro. To jen dokazuje, jak moc je tenhle model pro Triumph důležitý.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE