Triumph Sprint GT

Pak nám ale Honda dala VFR1200F, opravdový sport-tourer, ovšem poznamenaný někerými kompromisy a vyšší cenou. Už to začínalo vypadat, že tato kategorie motocyklového trhu začíná pomalu odumírat a přesune se k překoňovaným hyper-tourerům, když přichází Triumph Sprint GT. Jak se tedy britskému modelu bude dařit v této situaci na trhu a mezi novými směry nabízenými konkurencí? Jak již jeho název naznačuje, značka Triumph tento model výrazně posunula k turistické straně spektra. Základem je model Sprint ST, u kterého nový facelift vyřešil některé jeho slabší stránky. Triumph modelem GT zároveň posílil nabídku turistických motocyklů ve svém sortimentu.
Model GT přináší nový výfukový systém umístěný po straně namísto charakteristického „třílaufového“ podsedlového řešení u modelu ST. To přináší více místa pod sedlem, snižuje předchozí vysokou pozici spolujezdce a odstraňuje nežádoucí problémy se zahříváním podsedlových prostor. Jde také o řešení s jednodušším odvodem spalin, díky kterému se podařilo navýšit výkon o 5 koní a posílit maximální hodnotu na hranici 130 koní (96 kW) při 9200 ot/min spolu s mírným nárůstem krouťáku na 108 Nm při 6300ot/min. Dále byl použita nová rychlejší řídicí jednotka vstřikování, která zaznamenala lepší odezvu na plyn, hospodárnější provoz a ovladatelnost motoru.
Nová horní kapotáž ukazuje hladší linie a vypouští chromové lemování světlometu, který uvnitř přešel z čoček na klasické reflektory. Tím došlo k vylepšení rozložení a směrování světelných paprsků při jízdě v noci, což bylo slabší stránkou starého ST. Spolujezdec se může těšit na níže umístěné sedlo a madla spolu s níže umístěnými stupačkami. Stabilita při jízdě ve dvou by se také měla vylepšit díky delší zadní kyvce (o 70 mm). I nadále je použito jednostranné zavěšení zadního kola, díky kterému lze vést koncovku výfuku těsně vedle kola a uvolnit tak spoustu místa pro prostorné boční kufry.
Kapacita zavazadel je doslova enormní, boční kufry mají po 31 litrech a vejde se do nich každá i ta největší přilba na trhu – Triumph to speciálně vyzkoušel, aby měl jistotu. Volitelný topcase vypadá dostatečně objemně a na řadu jezdců možná bude působit až příliš velkým dojmem, jelikož po nasazení dominuje pohledu na motocykl. Objem je přes 50 litrů a samozřejmě pojme dvě integrálky. Kufry navíc jsou navrženy tak, aby díky promyšlenému uchycení co nejméně ovlivňovaly ovládání motocyklu. Zadní kufr se může posouvat ze strany na stranu a také boční kufry jsou spojené skrz motocykl a jejich upevnění umožňuje mírný posun, což má za cíl zabránit jejich rozkmitání a přenosu turbulencí ve vyšších rychlostech do rámu motocyklu.
Příjemným doplňkem je také napojení horního kufru na elektrický konektor s možností 12V dobíjení telefonu či notebooku. Kufr nemá vnitřní osvětlení, ale pokud se vám taková myšlenka líbí, nebude problém si nějaké namontovat, to samé platí pro dodatečné zadní brzdové světlo.

K dalším změnám patří lehčí brzdové kotouče a nový typ směsi destiček pro vylepšení brzdného účinku, o kilo lehčí zadní kolo, vylepšený systém ABS, předělané přední i zadní odpružení a nové upevnění zrcátek s menším přenosem vibrací. Kromě změny tvaru přední části je motocykl kompletně předělaný od nového tvaru zadní části nádrže až po nový zadní pomocný rám podsedlové části. Poslední vnitřní změnou je změna posledního převodu, který byl prodloužen o sedm procent a nabízí tak příjemnější dálniční přesuny a nižší spotřebu.

Po nastartování se ozve typický zvuk Triumphu, i když je nyní trochu tlumenější vlivem bočních kufrů, protože pravý kufr odstiňuje zvuk výfuku. I nadále tak jde o hluboké tříválcové vrčení podkreslené hvízdáním převodů, které po povolení spojky uvolní skrytou sílu s mohutným krouťákem od nízkých otáček až po ty nejvyšší. Výkonová křivka neobsahuje žádný výrazný kopanec, žádný mohutný nástup v 6500 ot/min jako u VFR, v nové podobě je více naladěn na turistické použití. Nejde zrovna o motocykl, u kterého můžete nechat zařazenou poslední rychlost a zapomenout na řadičku, jako třeba u BMW K1300GT. Však tu také chybí 250 ccm objemu motoru a prodloužený poslední převod tak dává trochu slabší pocit. Ovšem na pětku máte pod rukou tolik síly, kolik jen potřebujete, snad jen na rychlé předjetí to chce o jeden či dva stupně podřadit. Řazení je plynulé a spolehlivé a není doprovázeno žádnými znepokojivými zvuky.
Z celkového pohledu jde o a skvělý motor s perfektní odezvou. Díky propracovanému vstřikování dává dokonalou odezvu na plynovou rukojeť a hrubý zvuk láká k jízdě v siláckém středním režimu otáček. Výkon působí mnohem energičtějším dojmem než stroje typu GS, snad jen mnohem dražší Multistrada může pocitově nechat Sprint GT za sebou. Spotřeba paliva v testu má přijatelnou hodnotu 6,4 L/100 km a řada uživatelů asi bude při běžném profvozu jezdit ještě za méně, s 20ti litrovou nádrží to stroji dává solidní dojezd přes 300 km. Rozhodně by to mohlo být ještě více, ale není to tak nízký nájezd jako u VFR1200, se kterou bude GT řada zájemců neustále porovnávat.
Přestože motor navenek drsně vrčí, při jízdě vás nebudou rušit vibrace. Snad jen zrcátka se mírně chvějí - sice asi méně než u předchozí verze, ale bez přímého srovnání je těžké to posoudit. Zrcátka i přesto fungují velmi slušně. Vibrace v ostatních částek motorky nejsou tak silné, aby řidiči nebo spolujezdci nějak vadily, naopak do jisté míry přinášejí lepší vnímání jízdy, jak rostou při přidání plynu.

Jízdní poloha je pohodlná, narozdíl od cestovních maxiendur samozřejmě více skloněná dopředu a pocitově dává méně prostoru. Stále je dostatečně komfortní pro celodenní jízdu a poskytuje lepší kontrolu nad řízením při sportovnějším stylu jízdy. Co je však hlavním dojmem z celého stroje, je nadšení z odpružení. Možná bude od některých jezdců kritizováno za přílišnou měkkost, to ale nemění nic na tom, že co do kvality jízdy na každém povrchu je nejlepší snad ze všech současných motocyklů. Sprint GT s přehledem proplouvá nad rozbitým povrchem, pohlcuje výtluky a vypořádá se se všemi změnami v kvalitě vozovky s takovou grácií, jako snad žádná jiná motorka, které jsem měl možnost až dosud testovat. To vše přitom zvládá bez uskakování či vlnění, kterým často trpí ostatní komfortně laděné podvozky.
Chování se zhorší, když začnete víc tlačit na pilu - jelikož GT je hlavně sports-tourer, asi se vám to bude stávat častěji. Do velké míry to lze vyřešit zvýšením předpětí zadní pružiny. Kvalitu jízdy na hrbolech to téměř nezhorší, takže řada jezdců si asi ponechá toto tužší nastavení. Předpětí se dá snadno měnit pomocí regulačního kolečka. Přitvrzení také pocitově zrychlí pomalé řízení na přijatelnou úroveň. Měl jsem jen krátkou příležitost svézt se se spolujezdcem, navíc bez další bagáže. Přitom ale bylo více než znepokojivé, že při standardním nastavení je tlumení odskoku nastaveno pouze jeden klik od nejtvrdšího nastavení. Těžší řidiči a posádky s plnou bagáží budou určitě chtít spolu s předpětím pružiny posílit i toto nastavení. Současný setup nebude stačit a může docházet k rozhoupání zadního odpružení při ostřejší jízdě. Je záhadou, proč nebyl použit tlumič se silnějším útlumem a větší rezervou nastavení.

Když zkusíte motocykl rychle překlápět ze strany na stranu, pocítíte vyšší hmotnost, ale za běžných podmínek to není problém. A přestože GT je papírově těžší a také působí trochu masivnějším dojmem než VFR1200F, je nutné vzít v úvahu, že papírová hmotnost byla měřena s plnou nádrží a nasazenými kufry, což dohromady dává přes 20 kg.
Přední vidlice fungují bez problémů a stejně jako zadek si s přehledem poradí s rozbitým asfaltem. Jde o skvělou ukázku toho, jak velký kompromis znamená jízda s alternativními systémy odpružení předku jako Telever nebo volba kardanu pro pohon zadního kola. Každé řešení má samozřejmě své výhody, ale obojí podstatně snižuje pocit z jízdy a právě ze sedla Sprintu GT je znát, že tento rozdíl může být opravdu velký. Osobně bych asi dal přednost konvenčnímu odpružení tohoto Triumphu nad jakoukoli alternativou.

Na funkci předních vidlic nenajdete žádný problém, ovšem bylo znepokojující, že po už několika dnech brázdění skotské vysočiny se na jejich povrchu objevily stopy po kamínkách. Podobné povrchové zpracování držáků zadních stupaček zase vykazovalo známky odření v místech, kde se jej dotýkaly boty jezdce. Na to by se Triumph měl ještě zaměřit, jinak bude řešit řadu drahých záručních oprav.

Po stránce chování jsem si všiml nezvyklé citlivosti motocyklu na podélné rýhy v asfaltu či koleje, které přejížděl se značným neklidem. Když si na to zvyknete a počítáte s tím, není to žádný problém, ale je záhadou, co to způsbuje, a bez toho by to bylo lepší. Pro obutí Bridgestone BT021 takové chování rozhodně není typické, takže můžu jen odhadovat, že jde o jev související obecně s geometrií a rozvorem, může jít i o příliš citlivé odpružení. I tomu by ale mohlo pomoci jiné obutí, určitě by to stálo za to zkusit.

Při pohledu na cenovku GT – která je ve srovnání s nejnovějšími modely konkurence s hodnotou £9 499 (cena na britském trhu, po přepočtu cca 290 tis Kč) docela lákavá – je totiž nutné mít na paměti, kolik příslušenství již je v základní ceně. Jde nejen o pořádné vodotěsné boční kufry, které při zavření navíc přesvědčivě dvakrát zacvaknou. Je zde také hodně vyklepšené ABS a palubní počítač. Ten informuje o průměrné a okamžité spotřebě, dojezdu na zbytek benzínu v nádrži, době cesty, průměrné a maximální rychlosti. Bohužel k ovládání je nutné se natáhnout k tlačítkům na přístrojové desce. I tak jde o více funkcí, než má většina konkurentů, u kterých navíc musíte připlácet za boční kufry, navíc většinou v menším objemu...

V cenovém souboji Triumph asi nebude moci nabídnout takovou láci jako Suzuki GSX1250FA, v porovnání s VFR1200F ale asi vyjde z hlediska ceny lépe. A drahé hyper tourery s cenovkou šplhající k půl milionu budou jen těžko obhajovat svoji pozici, když je na trhu tak vytříbená kombinace dobrých vlastností jako Triumph Sprint GT.