Suzuki GSX-R 750

Historie modelu GSX-R750 sahá až do roku 1985. Tento skvost byl vyroben především za účelem stát se silným konkurentem ve světových šampionátech, ale rovněž aby plnil roli výjimečného sportovního motocyklu i pro použití v běžném silničním provozu. Tehdy sedmpade oslnila téměř 106 koňmi, které ustájil vzduchem a olejem chlazený řadový čtyřválec. Disponoval taktéž zřetelným točivým momentem, jehož maximum se pohybovalo na hranici 65Nm. Suchá hmotnost stroje se pohybovala na krásných 176 kilogramech. Tehdejší okatá kráska v typicky modrobílém provedení se proháněla na 18ti palcových pneumatikách, 140 vzadu a 110 vpředu.



Dnes už je to dvacátý šestý rok od prvního zrodu sedmsetpadesátky a Suzuki je jedinou továrnou, která stále ve svém sportovním portfoliu uchovává nostalgické vzpomínky na tento legendární stroj a jež zůstala věrná tolika kubickým centimetrům, kolik se jich vejde do jedné láhve rýžového vína. Trend je takový, že si dnešní trh vystačí s nabídkou dvou základních kubatur a to 600 a 1000ccm. Na druhou stranu se v tomto případě může jednat o jakousi „přestupní stanici“ z malorážek do skutečných superbiků, což mnoho lidí kvitují s povděkem, neboť to může vyřešit často kladenou otázku: „Mám koupit šestku nebo rovnou litra?“
Dle mého názoru, letošní model Suzuki GSX-R750 zkrásněl a z jeho vzhledu vyzařuje skutečný sportovní nádech doprovázen uhlazenými a elegantními tvary. Motocykl byl samozřejmě oháknut do nového kabátu, kde výraznými prvky jsou části kapot s imitací karbonu, který dává motocyklu luxusně přitažlivý šarm. Náš testovaný kousek je zbarven v tradičních barvách Suzuki, kde neskonale atraktivní bílá perleť dává motocyklu ten správný říz. Při detailnějším pohledu musím říci, že se jedná o velmi kvalitní zpracování a mistr krejčí by měl dostat nemalou odměnu.
Nový vzhled na mě působí velice příjemně a nenásilně. Tak třeba přední světlo nemá tak dravé rysy jako jeho předchůdce, přesto si zachovává jistý respekt, kterému napomohly ostře střižené otvory pro přívod vzduchu. Zrcátka s integrovanými směrovými světly bez větších změn. Profil motocyklu je na první pohled subtilnější a je to znát především v zadní části podsedlovky. Tady opět narazíme na krásné „karbonové“ doplňky, které například lemují dvojici směrovek vkusně zapuštěných do kapotáže.
Přístrojová deska se dočkala poměrně velkých změn a krásně zapadne do celkové koncepce. Velký analogový otáčkoměr s drobnými číslicemi hostí menší displej, který informuje jezdce o zařazeném převodovém stupni a zvolené palivové mapě. Na něj navazuje ten větší indikující základní informace doplněné například o stopky, které využijete třeba na závodním okruhu. Uživatelsky příjemná je trojice kontrolek, které se postupně rozsvěcí dle dosažení maximálních obrátek motoru a těsně před omezovačem sepne i výrazný flashlight.
Letošní model prošel odtučňovací kúrou a pustil se do toho pěkně zhurta. Ač se to zdá být neuvěřitelné, celý osm kilogramů představuje hmotnost, kterou dokázali inženýři ušetřit na celkové váze motocyklu. Aby se snížila váha a udržela se adekvátní pevnost za použití identických materiálů, musel se celý motocykl zmenšit. Kompletně přepracovaný rám společně s kyvnou vidlicí utváří kratší rozvor motocyklu o 15mm. Touto pozitivní změnou došlo i k centralizaci hmoty nakloněním motoru o tři stupně dozadu, což by se mělo příznivě projevit v jízdních vlastnostech. Samotný rám byl odlehčen téměř o 1,5kg a zadní kyvka dokonce o jeden kilogram. Dalším místem kde se odlehčovalo, byla loukoťová kola, zcela nové monobloky Brembo přední brzdy s větším průměrem pístků, prvně použité přední vidlice Showa BPF, které svou konstrukcí ušetřili přes jeden kilogram hmotnosti a také zadní pružící jednotka, jejíž pouzdro vyrovnávací nádržky bylo vyrobeno z hliníku namísto předchozí ocelové konstrukce. To stále ještě není všechno. Kompletně nový výfukový systém redukoval rovněž svou hmotnost, jednoduše se ubíralo na váze, kde se dalo. Popravdě řečeno, už bylo načase.
Co se týče motorické stránky, tak tam výkonu nepřibyl ani kůň ani Newtonův metr. V konečné fázi hraje ale důležitou roli poměr výkonu a celkové hmotnosti motocyklu a v tomto případě došlo k žádoucí pozitivní změně. Abych nové sedmpade nekřivdil, pro letošní rok byla vybavena přeprogramovaným ECU mozkem a společně se změněnou polohou vstřikovacích trysek uvnitř sání by měla tvořit lepší odezvu na otočení plynové rukojeti a měl by být cítit jemnější chod motoru. Výše zmíněné přední vidlice Big Piston Fork, zaručují lepší odezvu při brzdění a nájezdu do zatáčky v intenzivním brzdění, vlivem většího průměru pístu uvnitř vidlice, který tak snižuje kompresní tlak i tlak zpětného útlumu. Co bohužel není uživatelsky možné, je možnost jednoduchého nastavení předpětí pružin, které musí pracovat ve správném režimu v závislosti na váze jezdce. Takže řešit výrazně měkčí pružiny pomalou nebo rychlou kompresí není úplně optimální. Motocykl je též vybaven elektronicky ovládaným tlumičem řízení, který v závislosti na výši momentální rychlosti mění svou tuhost. Zní to hezky, ale raději bych zde viděl klasicky manuální tlumič řízení, který si nastavíte dle svých potřeb. Nevýhodou těch elektronických je, že ve vysoké rychlosti zatuhnout nešťastně až moc a vy nemáte dostatečnou kontrolu nad svým strojem.
Ještě než nastartuji tuhle modrobílou krásku, musím někam uklidit peněženku, která se do kombinézy už nevešla. Pod sedátkem spolujezdce naleznete prostor, kam můžete dát drobné věci, jako je právě portmonka, mobil anebo lékárnička. Místo je vcelku velké, jen veškeré věci zapadnou skoro až k sedátku řidiče a pak se horko těžko dostávají nazpět.
Po otočení klíčku se na přístrojové desce rozběhne menší diskotéka, čerpadlo natáhne potřebnou dávku paliva a sedmpade čeká na své zažehnutí. Nuže mačkám spojkovou páčku, jen lehce ťuknu o startér a směle naskočil řadový čtyřválec doprovázený hlubokým zvukem volnoběžných otáček. Šteluju si pozici a musím říci, že přestože se komplexně motocykl zmenšil, neustále se jedná o jeden z největších prostorů mezi předním štítkem a sedadlem spolujezdce, vůbec mezi všemi sportovními motocykly. Posez ryze sportovní, nic na dlouhé cestování, stupačky jsou v horní poloze a já mám poměrně hodně skrčené nohy. Ještě že je zde možnost posunout stupačky o jeden řád níže.
Na průjezd městem jsem zvolil palivovou mapu „B“ a můžu konstatovat, že se jedná o velmi příjemný režim. Ona jízda městem je někdy o soustředění se, aby člověk nevymetl tu největší díru a právě přejíždění různých nástrah a městských nerovností je pro tento režim doslova hračkou. Reakce motoru je velmi, ale velmi jemná, takže nežádoucí vrknutí plynem při přejetí nerovnosti nemá vliv na nadměrné cukání s celým motocyklem. Rovněž zrychlení není vůbec agresivní a do města dostačující. První pocit z ovladatelnosti byl parádní, přestože jsem v prvních několika kilometrech nebyl optimálně sžitý s motocyklem, udělal na mě dobrý dojem a já jsem se v městských uličkách cítil bezpečně a jistě. Překvapil mě nebývale tichý a přesný chod šestistupňové převodovky, takový se vidí opravdu málokdy. Mechanicky ovládaná spojka fungovala taktéž dle mých požadavků.
Jednoduše vše vypadalo, jako by tento stroj nebyl vyroben za účelem dobývání rekordů na závodních tratích, ale spíše na ladnou jízdu po městských barech a kavárnách. Očekával jsem, že budu muset trochu drsněji zacházet s touhle sportovní mašinou, ale to nebylo třeba a tahle motorka mi nabídla i velký kus jízdního komfortu. Když jsem vyjel z města, namířil jsem si to rovnou na dálnici a nabral optimální rychlost hodnou té české dálnice. Při plném otočení plynu se motocykl rozjížděl velmi pomalu, ustálil jsem rychlost na 130km/h a na šestý rychlostní stupeň a „béčkovou“ mapu je motocykl velmi spokojený a je z něho cítit značně ekonomická jízda. Při konstantní rychlosti jsem během jízdy přepnul na „Áčko“ a hned je v přilbě slyšet značný rozdíl zvuku a do spalovacího prostoru začínají proudit galony benzínu. Motocykl je rázem svižnější a dynamičtější snad o 200% a začíná to správné rodeo. O tři kvalty dolů, plný plyn a čekám na pozdrav od „flashlightu“. Trochu jsem byl zklamaný z průběhu motoru v tom spodním pásmu, kde jsem čekal větší sílu, tu nejvyšší má v 11200 ot./min. a výrobce udává hodnotu 86,5Nm. Když se ale drží pod krkem a naplno využíváte každý rychlostní stupeň, čeká Vás moc pěkné dobrodružství v sedle téhle Suzuki. Ono 150 koní už taky není málo, a pokud člověk s nimi umí naložit, bude s tímto motocyklem spokojený.
Velké překvapení přišlo ze strany brzdového ústrojí. Nové monobloky Bremba vyhověly mým potřebám a ani jednou se mi nestalo, že by brzdný účinek upadal nebo se určitý způsobem změnila poloha brzdové páčky. Jednoduše věc, na kterou se člověk může spolehnout a zaplať nevím komu, že není použito bezpečnostního prvku ABS. Když jsem zkoušel prověřit motocykl ve vyšších rychlostech, především v zatáčkách a rychlých protahovákách, podvozek se i bez mých zásahů choval stabilně a velmi jistě. Když už jsem někdy cítil drobné podklouznutí zadního kola, vycházelo to spíše z přefouknuté zadní pneumatiky Bridgestone. Při svižnější jízdě a za optimálních povětrnostních podmínek není od věci si tlak v pneumatikách upravit, aby zbytečně nebyl příliš vysoký a nezmenšovala se tak styčná plocha pneumatiky. Náhlá změna směru jízdy jde aplikovat ve vysokých rychlostech rovněž ve velmi krátkém čase a je vidět, že kratší rozvor a centralizace hmoty má velký význam v konečném chování motocyklu.
Motocykl, který byl zrozen pro použití na závodních tratích, oklepal několik přebytečných kil, které indisponovaly tento stroj v boji proti konkurenci a předvedl se v tom pravém světle. Spíše, než české silnice by mu slušely brněnské kopce na Masarykově okruhu, ale i taktéž mostecká vlásenka pod Matadorem, přesto si dokážu představit tento motocykl v běžném denním životě, neboť nabízí velmi komfortní jízdní vlastnosti, které dělají z tohoto stroje výjimečné dílo na dnešním trhu. Vždyť je to jedinečný supersport, supersport 750!