Suzuki GSX-R 600

O tom, jak se testovaný motocykl chová na uzavřené brněnské závodní trati, jsme se přesvědčili v loňském srovnávacím testu, kde jsme na startovní čáru postavili ještě dva stroje, Hondu CBR600RR a Ducati 848 EVO. V tomto testu se spíše zaměříme na to, jaké to je být účastníkem silničního provozu v sedle japonské gejši se zdánlivě jemnou povahou.

Oproti konkurenčním strojkům má Suzuki poměrně střízlivější vzhled, který vychází z oblejších tvarů a tak dojem přirozeného elegantního vzhledu uvítají ti, kteří jsou konzervativně naladěni. Žádný velký zvrat v designu to tehdy ovšem nebyl, neboť stále se vycházelo z původních tvarů předchozího modelu, a pro někoho to může být už poměrně dost ohraná písnička. Na druhou stranu, moc pěkně vypadá barevná kombinace bílé perleťovky s černostříbrnými doplňky. V nabídce barevných provedení najdou uspokojení i zastánci klasické modrobílé kombinace nebo příznivci mysticky černého zabarvení.

Z uživatelského hlediska je tohle GéeSiXeRko asi nejvstřícnějším nářadím v kategorii supersport. Klíčovým parametrem je totiž dostatečně velký prostor, který má jezdec k dispozici a to i přestože poslední model téhle šestistovky prošel redukční dietou, při níž shodil neuvěřitelných 9 kilogramů. S mými 174 cm jsem nedokázal využít celý prostor a při úplném zalehnutí jsem nemusel šilhat na ukazatele přístrojové desky. Tento stroj by mohl oslovit jezdce s vyšší postavou, kteří hledají pohodlnější sportovní motocykl, ale nechtějí rozhazovat sítě v kategorii superbike. Třešničkou na dortu je, dnes už výjimečně, poměrně velký odkládací místečko na drobné věci pod sedačkou spolujezdce.

Přístrojový panel nabízí dominantní analogový otáčkoměr a obdélníkový displej s oranžovým podsvícením. Z pohledu ovládání se nevyskytuje nic záludného a vše probíhá intuitivně. Velmi strohé, přesto dostačující základní digitální údaje, jsou doplněny stopkami, indikátorem zařazeného rychlostního stupně a ukazatelem zvolené palivové mapy. Systémem S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) se blýskla i tahle šestistovka a jezdec si může vybrat jednu ze dvou variant průběhu výkonu, které nepochybně stačí k uspokojení potřeb, jak zkušeného řidiče, tak začínajícího motorkáře.

Když si na levém řidítku navolíte tlačítkem MODE palivovou mapu A, čtyřválcový kapalinou chlazený motor je připraven vypustit z maštale až 126 koníků. A že má tenhle supersport o zdvihovém objemu 599ccm i pořádnou sílu dokazuje hodnota 69,6Nm. Osobně se mi líbí taková ta bezprostřední nevinnost stroje. Při nastartování si motor lehounce ševelí a ze sériové koncovky se line velmi jemný akustický doprovod čtyřdobého agregátu. Zdání klame a tak zmiňovaná nevinnost stroje končí u volnoběžných otáček. Nejúžasnější je, s jakou vervou se motor, v kombinaci s dobře odstupňovanými převodovými stupni, vytáčí. Ručička analogového otáčkoměru leštila horní část ciferníku jako smyslu zbavená. Nutno podotknout že upgradem každé pístní sady se snížila váha až o 78 g a s tím jde ruku v ruce lepší akcelerace a rychlejší reakce na otočení plynové rukojeti.

Pokud má jezdec dost kuráže vytáčet jednotlivé převodové stupně do maxima s otočeným plynem nadoraz, šestistovka ho odmění adrenalinovým zážitkem. Síla motoru je cítit od počátku středních obrátek a to postupným nárůstem točivého momentu. Na běžné silnici, zejména na té naší české, naprosto dostačující kvantum. Když jsem se prodíral uličkami metropole, kde maximální povolená rychlost nepřesahuje 50 km/h, ve většině případů jsem využíval palivovou mapu B s jemnější odezvou. Nejenže nepotřebujete maximální výkon motoru, ale křivka průběhu točivého momentu je krásně jemná a zajišťuje větší komfort při zdolávání všudypřítomných nerovností, při kterých občas poposkočíte, pokud na přístrojovce svítí Áčko. To pak agresivní charakter této palivové mapy nemá slitování a nešťastné vrknutí plynem nedělá dobře ani GéeSXeRku ani Vám.

Konstruktéři chtěli vypilovat nejlepší jízdní vlastnosti a to se jim skutečně povedlo. Hliníkový rám kolébkové konstrukce je svařený z pěti dílů, které byly vyvinuty za účelem zlepšení torzní tuhosti, která se projeví větší stabilitou zejména v rychlých zatáčkách. Chování motocyklu, respektive jeho hbitost při rychlém manévru byla taková, jakou jsem od lehké šestistovky očekával. Jediné co mi bránilo lepšímu pocitu z jízdy a ovládání byla více zavřená řidítka, to by byla asi první věc, kterou bych na motocyklu měnil. Motocykl sice zhubnul o celých devět kilogramů na pohotovostní hmotnost 187 kg, ale ani nízká váha nezaručuje dobrou ovladatelnost. Dobré chování motocyklu dělá především optimální centralizace hmoty a geometrie motocyklu. V tomto případě se dá mluvit o skvělé volbě, protože v rychlých protahovačkách jsem se cítil bezpečně a motocykl překvapil svou stabilní jízdou i pod plným plynem. Zaujala mě i jeho vyváženost, kterou jsem ocenil v případech, kdy bylo nutno brzdit v zatáčce poměrně intenzivním způsobem, což šestistovka akceptovala bez sebemenších náznaků vyjetí ze stopy.

Při prudké akceleraci jsem taky ocenil takovou „blbost“ jako jsou stupačky, kterými svým způsobem ovládáte motocykl. Jejich docela ostré vroubkování je dokonalé a vnější noha na nich držela jako přibitá. Maličkosti dělají velké věci a tak i sedlo s hrubším vzorem jsem si moc pochvaloval, neboť při akceleraci ze zatáčky zabraňuje posouvání jezdce směrem dozadu, které má naopak negativní účinek na stabilitu motocyklu vlivem nežádoucímu přenášení váhy. Další příjemnou záležitostí je čitelná odezva předního kola při brzdění. Na tom se podílela přední stavitelná vidlice Showa BPF s jemnějším a citlivým chodem.

Hliníková kyvná vidlice hostí plně stavitelný tlumič Showa, se kterým můžete pracovat pro docílení nejlepšího pocitu z jízdy. Plusem je i přívětivý přístup k seřizovacím šroubkům kompresního i zpětného útlumu. Mně vyhovovalo stávající nastavení, které bylo sice tvrdší a dalo o sobě znát na každém hrbolu, ale o to více bylo stabilnější ve vyšší rychlosti. Suzuki používá mechanicky ovládanou vícelamelovou spojku v olejové lázni, která odvádí skvělou práci při podřazování a následném vyrovnání zpětného točivého momentu na zadní kolo. Při prudkém brzdění tak nedochází k blokování zadního kola, a stroj je před zatáčkou stabilní. Celkově dobrý pocit jízdy svým způsobem zajistily i pneumatiky. Z továrny standardně vyjíždí šestistovka na homologovaných pneumatikách Bridgestone, se kterými nemám na sportovních strojích moc dobré zkušenosti. Importér ovšem nazul na třípaprskové sedmnáctipalcové ráfky pneumatiky Pirelli Diablo Corsa o rozměrech 120/70 a 180/55 a ty se podílely na lepších jízdních vlastnostech.

Co se týká brzdného účinku, tak ten bych oznámkoval 5 hvězdami z pěti, neboť nevadl ani po několika intenzivních pokusech udolat celý brzdový systém. Vpředu je totiž radiálně upevněna dvojice čtyřpístkových monobloků a 310 mm velkých plovoucích kotoučů italského výrobce Brembo. V zadní části motocyklu je namontován klasický plovoucí třmen s jedním pístkem a 220mm kotouč. Na funkčnosti předního brzdového systému se mi líbilo pozvolné a čitelné dávkování brzdného účinku, které je hodně důležité zejména v zatáčkách, kde je vyvinut velký tlak na přední pneumatiku a já měl vždy dostatečnou kontrolu nad nežádoucím podklouznutím kola. Otázka spotřeby paliva je v zásadě individuální, ale takový zlatý střed vyježděného motorkáře bude něco kolem 7,5 l/100km.

I když je nová Suzuki GSX-R600 málo vidět na závodních okruzích, neznamená to, že by byla horší než konkurence. Příčinu bych rozhodně hledal někde jinde, protože na mě zapůsobila velmi pozitivně a těžko hledám podstatnou negativní věc, která by mě odradila od koupě nového supersportu.