Suzuki GSX-R 1000

Kabátek, který si pro letošní sezónu Zuzanka oblékla, prošel lehkým face-liftem a musím říci, že ji to opravdu sekne. Střih, jak se na supersportovní motocykl sluší a patří, totiž vzbuzuje lehčí a agresivnější dojem. Tvary kapot jsou letos o malinko ostřejší a to se mi na modelech reprezentující kategorii superbike velice líbí. Nicméně zachovává si typickou tvář, která je pro supersportovní motocykly značky Suzuki v posledních letech takřka tradicí a s trochou nadsázky poznat, jaký supersport z rodu GSX-R stojí právě před Vámi, je někdy nadlidský úkol.

Pojďme si lehce připomenout, jakým inovacím se tento motocykl podrobil. Základ je jasný, motor a samotný rám byly stěžejními pilíři proměny nové Suzuki GSX-R 1000K9. Spalovací prostor hnacího agregátu byl zkonstruován pro efektivnější spalování palivové směsi, z toho plyne lepší průběh kroutícího momentu v celém rozsahu otáček. Další inovací je vrtání a zdvih pístu s hodnotami 74,5mm x 57,3mm (původně 73,4mm x 59,0mm), záměrem bylo dosažení lepšího výkonu ve vyšších otáčkách a díky kratšímu zdvihu pístu i lepší výchozí podmínky pro úpravu motoru k závodním účelům.
Profil vačkových hřídelí byl samozřejmě také přepracován a společně s nově upraveným spalovacím prostorem bylo docíleno většího kompresního poměru, který činí hodnotu 12,8:1. Mimo odlehčování a zmenšování různých komponentů hnacího agregátu, zaznamenává GSX-R návrat mechanicky ovládané spojky, namísto hydraulického systému. Leckdo by již hydrauliku za nic nevyměnil, ale já jsem si s pleteným ocelovým lankem rozuměl velmi dobře a jízda s ním byla dostatečně citlivá a bezpečná.
Vylepšení doznalo jak chlazení motorového oleje, tak chladič samotný, který byl vyroben v užším provedení než u předchozího modelu. Tento zcela nový motor o objemu 999 ccm je kratší konstrukce a kratší je i rozvor motocyklu, což by mohlo vést k lepší ovladatelnosti v technických úsecích. Naopak prodloužená kyvná vidlice o 33 mm umožňuje svižnější otočení plynové rukojeti.
Novinkou jsou přední vidlice, které jsou plně stavitelné, ovšem rozpětí poloh kompresního a zpětného útlumu je velmi omezen. Na druhou stranu, co lze očekávat od standardních tlumičů. Nicméně vzhled potěší oko odborníka. Zadní tlumící jednotka Showa je samozřejmě taktéž plně stavitelná, bohužel přístup k ovládacím šroubkům je omezený na pevno přidělaným krytem. Tovární nastavení podvozku jsme nechali beze změny a na okruhové ježdění to celkem i stačilo.
Elektronicky ovládaný tlumič řízení je u dnešních supersportů téměř standardem a tak není třeba se o něm tolika zmiňovat. Brzdy, tak to je kapitola sama o sobě. Suzuki sice disponuje novými a lehčími třmeny přední brzdové soustavy, ale po tomto testu začínám mít o značce Tokico jisté mínění. Vždyť vzpomenu-li si na test královny této značky Hayabusy, nebylo tomu jinak. Takový B-King a jeho brzdy Nissin, byl pěkný hlodavec, na který se jen tak nezapomíná. Dost bylo moudrým hesel a pojďme se sklouznout v sedle superbikové královny.
Otočím klíčkem, přepínám červenou kolébku a čerpadlo začne hučet jako naše v senkrovně, mačkám spojku a bez plynu cvrknu o startér. Zuzana začne zpívat příjemným, hlubokým tónem a já koukám, cože všechno přístrojovka signalizuje. Vítám dostatečně přehledný analogový otáčkoměr s červenou ručičkou, do něj zabudovaný ukazatel zařazeného rychlostního stupně a indikátor zvolené palivové mapy.
Suzuki nepřekvapuje různými „nesmysly“, zkrátka signalizuje jezdci základní potřebné informace a to se mi líbí, protože v jednoduchosti je síla a není třeba ládovat řidiče zbytečnými informacemi odvádějící pozornost. Zuzanka se zahřála a já můžu vyrazit. Namířil jsem si to přímo na brněnský okruh, kam jsme byli pozváni na KTM Day a kde jsme mohli tuhle ďáblici lépe protáhnout.
Když jsem se vyhoupl na palubu litrové Suzuki, připadal jsem si, jako když sedlám její slabší sestru. To byl můj subjektivní dojem, ovšem na dostatečně velký pracovní prostor inženýři také mysleli a troufám si říci, že každý najde své pole působnosti, kterému napomáhají stavitelné stupačky ve třech polohách. Je čas vyrazit, zhasínám motor a přes první rychlostní stupeň znovu startuji nažhavenou Zuzanu.
Někdy se to jednoduše nedá poslouchat, převodovka pracovala během jízdy bez sebemenšího zaváhání, ale pokud to situace umožňovala, vyhýbal jsem se tupému rázu, který vychází z převodové skříně při zařazení jedničky a to při optimálních otáčkách. Může se to zdát přehnané, ale zkušenost z endurančních závodů mi nedovolí jinak. Nerad bych totiž obtěžoval žluté anděly při slunné neděli. Opouštím polabí Nymburka a poprvé řádně zatáhnu za plynovou rukojeť.
Tak a málem jsem si cvrknul do kaťat. Kontroluji nastavený režim průběhu motoru a vše se hned vysvětluje. Režim „A“ je zatraceně alarmující pro absolutní začátečníky motorkáře. Motocykl se v běžném provozu pod Vámi kroutí, vzpíná a chce Vám dokázat, že právě Zuzana bude ta vyvolená. No, nevím kdo má rád jaké divošky, ale mně se tahle zamlouvala dost. Mimochodem, mapy lze přepínat během jízdy malou páčkou u palce levé ruky a její používání je velmi komfortní. Pokud vezme začátečník rozum do hrsti a bude alespoň trochu soudným člověkem, režim „C“ mu poskytne jemnější odraz při otočení plynové rukojeti a průběh výkonové křivky a kroutícího momentu v celém spektru otáček je mírně přiškrcený.
Cestovní pojetí tohoto motocyklu je na zamyšlení. Jednodenní výlet do moravského kraje se podepsal na zádech hůlkovým písmem. Sportovní motocykl, tak proč tolika skuhrání? Motocykl je více nakopnut na přední kolo, takže ideální myšlenka pro snadnější průjezd technickými úseky. Občas jsem si v provozu musel dát řádnou zalehávačku, abych si trochu odpočinul od té tíhy, jež odrážela má zápěstí.
A jak si poradilo GSX-eRko s naší slavnou D1čkou? Neberte to jako návod, ale sundat značku a tuhle motokrosovou roletu jednoduše přeletět, jinak to odnesou vaše doteďka zdravé ledviny po českém pivku. Přijíždím na okruh velmi natěšen na první ostřejší jízdu s touhle krasavicí a ihned po příjezdu mašina zaznamenává první komplimenty od kolemjdoucích.
Jízdy jsou rozepsané a jde se na věc. Zajímalo mě, jak se bude chovat v zatáčkách a jak si poradí s brněnským autodromem. Nedávno zde proběhl den Yamahy, takže mám ještě v živé paměti jízdu s novou R1čkou, což byla pro mě polehčující okolnost v samotném hodnocení. Nová Suzuki se v brněnských šikanách chová trošku těžkopádně, ale když ji člověk nasměruje tam, kam chce, klidně i agresivním způsobem, nenechá ho ve štychu. V náklonu se chová profesionálně, i když pneumatiky byly cestovního typu, motocykl byl klidný a čekal na mé povely. Vezmu-li v potaz obutí, které Zuzana od výrobce nosí, tak grip na zadním kole byl opravdu bezpečný, což může být známkou delší kyvné vidlice.
Co se týká výkonu litrové Suzuki vs. Autodrom Brno, očekával bych od středního spektra otáček razantnější nástup výkonu, který je potřeba zejména v esíčku po Schwantzu. Naopak ty nejvyšší zaručují menší cvrknutí do kalhot. Musím se zmínit i o funkčnosti brzdové soustavy. Ta mi v prvních dvou kolech dávala najevo, že bude dlouhému a razantnímu brzdění bez obav vzdorovat. Bohužel, již během třetího kola prohrála souboj s maximálním využitím a já musel o pár stupňů přenastavovat brzdovou páčku. Nutno poznamenat, že poté se již chovala velmi zodpovědně a brzdný účinek byl pořád stejně velký.
Na rovinkách jsem se znovu přesvědčil o tom, že motocykl Suzuki GSX-R 1000K9 je motocyklem prostorným, pěkně zalehlý, lokty před koleny, přilba hezky v brázdě a svištím si to bez velkých turbulencí mezi přilbou a štítkem přední kapoty. Po odmávnutí si jedu spokojeně poslední kolo brněnského okruhu a jsem moc rád, že jsem mohl tento motocykl otestovat právě tady a na „plné kule“.

Tento motocykl se dá popsat velmi jednoduše. Pekelně rychlý stroj do silničního provozu. Určen spíše zkušenějším pilotům a pilotkám. :-) Při troše změny, vynikající závodní motocykl do kategorie STK 1000. A v neposlední řadě motocykl vzbuzující pozornost.