Suzuki GSF650N & GSF1250SA

Na sklonku loňské sezóny se nám v úzkém sledu za sebou dostala do redakce dvojice samurajských strojů, jenž jsou významným etalonem a ikonou motocyklového světa již více než jedno desetiletí. Především v našich zemích jsou nerozlučně spjaty s mnohými životy jezdců a příznivců jedné stopy. Ano, řeč nemůže být o ničem jiném než o legendárním a všem dobře známém Banditovi. Po lehkém experimentování ze strany výrobce v obou objemových kategoriích v posledních letech se pro loňský rok 2007 vydal legendární Bandit do další společné dekády v obou objemových třídách ve velice unifikované podobě a s novou technikou.

Suzuki GSF650N & GSF1250SA

Kapitoly článku




Ano, legenda ztratila něco ze svého dřívějšího ega a nekompromisně podlehla tlaku emisních norem. Nicméně pokrok nezastavíš a slovy klasika “změna je život“, se vydaly obě objemové třídy vstříc novým zítřkům. Takže karburátory nahradilo vstřikování, legendární motor 1200 s původem v GSX-R 1100 byl nahrazen zcela novým a poprvé v historii dostaly obě tyto motorové varianty kapalinové chlazení. Není však třeba příliš truchlit, obě objemové třídy mají rozhodně co nabídnout i v nové podobě a pokračují tak nadále zcela neomylně ve stopách svých předchůdců. Pojďme si tedy více přiblížit testované Suzuki GSF 650N a GSF1250SA.


Vývoj a design

Z historického hlediska je třeba hledat kořeny a styl těchto strojů především v menších objemových třídách. Již na sklonku roku 1989 byl představen první model GSF250, který dal základ tomuto jedinečnému motocyklu až do podoby a šíře, jak ho známe dnes. Konkrétně v roce 1995 byla koncepce klasického sportovně cestovního stroje rozšířena o stále populárnější kategorii “naked“ a světlo světa tak spatřil objemově vyzrálejší GSF 600N Bandit (motor z GSX600F) v úzkém sledu následovaný mohutnější GSF1200 (motor z GSX-R 1100).


Jako určitý experiment, který však zůstal jen v Japonsku, lze chápat v roce 1997 představený model GSF 750 (motor původem z GSX-R750), který však neobstál asi především kvůli trhu. Oproti sportovní třídě bylo zřejmě velice těžké marketingově obhájit tuto variantu a již v té době dobře zavedená šestistovka tak dostala definitivní požehnání i do let budoucích. V této době zažívala kategorie nahatých strojů obrovský vzestup a Bandit se tak brzy dostal do podvědomí široké veřejnosti. Vítězil především svou univerzálností, oproti sportovním strojům mimo jiné i nižší cenou a v neposlední řadě samozřejmě vzhledem samotným, který se blížil a hlásil ke klasickým strojům minulých let.




I přes tyto na první pohled odlišné parametry byly však všechny modely vždy úzce spjaty se sportovními stroji, z nichž koneckonců motorově vycházely. Ať už to byly v počátcích kapalinou chlazené motory původem z GSX-R250 a GSX-R400 až po zmiňované GSX600F nebo legendární GSX-R 1100, či aktuálně zcela nové motory se vstřikováním a opět kapalinovým chlazením, vždy šlo a jde především o nezaměnitelný styl a pojetí, který si Bandit a jemu podobné stroje drží až dodnes.




Významnějším aspektem, který ovlivnil i jeho dnešní nemalou popularitu již od samých počátků, je také ta skutečnost, že byl vždy v nabídce výrobce také v podobě polokapotované alternativy pod označením “S“, která si našla své místo v nejedné garáži cestovněji orientovaných zákazníků. Podobně jako další ikony japonských značek má tak Bandit dnes již na trhu čestné místo po boku takových motocyklových velikánů jako je třeba Hornet, ZZR nebo CBR a vždy bude po právu patřit mezi motocykly neodmyslitelně spjaté s japonskými výrobci přelomu a počátku tohoto století.


Pokud si chcete udělat ucelený přehled o tomto stroji a typovém označení, doporučuji navštívit českou stránku příznivců motocyklu „Bandit“ (www.suzukibandit.cz), kde je článek věnovaný těmto motocyklům a v bodech jsou zde přehledně shrnuty zásadní změny na všech strojích v průběhu let.



Aktuální dva testované stroje v obou kategoriích úzce navazují na již dříve představené modely. I přes zásadní změny v technice, které byly nutné především kvůli emisním normám, se podařilo u těchto motocyklů zachovat osobitý charakter. Bohužel, tradiční vzhled žebrování vzduchem chlazeného motoru je nenávratně pryč, nicméně i ten nově představený, jak řekla jedna kamarádka s nadsázkou, až tvarově bezbřehý igráčkovský vzhled motoru má přeci jen něco do sebe.


Vzhledem k nově použité technice zmizel olejový chladič a na jeho místo nastoupil nepoměrně robustnější kapalinový chladič. Ten díky svým rozměrům vytlačil klasický klakson do pozadí a výrobce ho tak musel uchytit do boku na držák v rámu. Díky emisním normám trochu přibrala i koncovka výfuku, která především na šestistovce působí lehce gigantickým dojmem. Naopak jako návrat ke starým časům lze po vzhledové stránce chápat u “N“ verze klasická chromovaná zrcátka, nyní obdélníkových tvarů. Naopak u “S“ verze převládá v přední části tradičně moderna. Výrazným prvkem ostřeji řezané polokapotáže tak zůstává přední mohutný světlomet a do stran vyčnívající sportovní zrcátka. Ovládací prvky a budíky zůstaly víceméně beze změn, takže bližší popis by bylo asi nošení dříví do lesa a lze zde snad jen odkázat na test GSF1200.


Co se týče šestsetpadesátky, poněkud ponurým dojmem působí odhalené plastové budíky. Přeci jen historicky pochromovaný vzhled podle mě působil efektněji. Na první pohled je patrné, že koncernová politika hraje u obou modelů prim, tudíž nikoho nepřekvapí např. shodné dělené sedlo, či stejné podsedlovky a další více či méně důležité drobnosti, které spolu jely společně na výrobním páse. U Suzuki zkrátka vědí, co je to efektivita výroby, a možná je to také klíč k velmi příznivé pořizovací ceně obou strojů.


Za vydařenou lze považovat možnost přizpůsobení si výšky sedla, které jsem především u šestsetpadesátky hned po první kratší vyjížďce upravil, jelikož přede mnou jezdil asi někdo menší postavy a výška usazení mi nevyhovovala. Na GSF1250 SA jsem si cenil především maximálního pohodlí, ochraně proti větru, která již u předchozího modelu se starším motorem fungovala na výbornou.


Vcelku robustní stroj Vám ihned padne do ruky a ve vzpřímeném usazení podobně jako na šestistovce se můžete bez problémů pustit i na dálniční přesuny bez větších obav, že Vás to odfoukne. Na nahaté šestsetpadesátce je to samozřejmě v tomto ohledu diametrální rozdíl. Za klasický vzhled zkrátka musíte obětovat trochu toho pohodlí, takže výraznější nápor větru na hranici snesitelnosti můžete očekávat již tak od 160 km/h.


Oproti tomu u 1250 se stačí jen lehce přikrčit a pokud Vám to předpisy nebo okruh dovolí, můžete se bez větších problémů vydat i výrazněji přes 200 km/h bez ztráty pohodlí.


Svou roli ve vnímaní jízdy zde hraje i rozdílný objem motoru, ale i tak lze některé charakteristiky vnímat shodně. U šestsetpadesátky potěší nově montovaná kapalinová spojka, či některé nově vyvedené detaily, jako je např. krycí mřížka u hlavy řízení. Z hlediska pohodlí spolujezdce jsou na tom oba modely v rámci své kategorie vcelku dobře, i když je pravdou, že nezasvěcený spolujezdec by asi pochválil o něco málo prostornější a robustnější GSF1250. Na GSF650N by se dalo rovněž tradičně kromě radovánek urazit i kus cesty, ale bylo by třeba zřejmě dokoupit alespoň minimalistické plexi na kulaté světlo s čirou optikou nebo rovnou nabízené polokapotované “S“. Takhle to v základu opravdu dost fouká.


Všechny čtyři varianty jsou nabízeny v několika barevných provedeních. My jsme měli půjčenou GSF650N v komorně černé metalíze a GSF1250 SA ve velice zdařilém kovově modrém provedení. Z barevných kombinací je v nabídce výrobce ještě červená metalíza a v šestistovkovém provedení další varianta modré. Co se rovněž u Bandita vždycky cení, je centrální stojan v základu.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.57
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist