Royal Enfield Interceptor & Continental GT: Povedená premiéra

Je to, jako by se v Indii rozhodli zařadit vyšší rychlostní stupeň. Značka sice i se svým portfoliem točícím se kolem archaických jednoválců patřila mezi největší světové výrobce motocyklů na světě, ale v západním světě byla zajímavá tak akorát pro pár ortodoxních fanoušků. To se částečně povedlo změnit už s příchodem svébytného cestovního endura Himalayan. Motorka s velkou duší a atraktivní cenovkou svým přístupem nenadchla jenom naší redakci, což potvrzují její prodeje. Loni se u dovozce neměly motorky téměř šanci ohřát a letos tenhle trend pokračuje. Nadějný příslib, ale silniční dvouválec, to je přeci jenom něco jiného. Jednu věc mají ale dvojčata s Himajácem společnou, a to je cenovka. Ne, že by teda stály lehce přes kilo. Začínají na 169 650 korunách za Interceptora v nejobyčejnějších barevných provedeních a končí na 187 650,- v případě Continentalu GT s chromovou nádrží. I tak je to ale v porovnání s konkurencí cena více než zajímavá.

I když není dokonalý, má své kouzlo. Navážou na něj twiny?

Nojo, nízká cena, ale co za ní dostanete? Krásnou motorku. Vážně. Oba Enfieldy jsou na pohled krásné kusy železa, které budou dělat radost kdykoli se na ně podíváte a podle mých zkušeností budou dělat radost i v okolí. Jen se musíte připravit na oblíbené dotazy laiků o věku vašeho veterána... Budou ale dvojčata dělat radost dlouhodobě? Po několika letech používání, a když je budete znát do posledního šroubku? Podle mě jo. Při bližším zkoumání možná objevíte pár míst, ze kterých cítíte Indii, třeba svár u madla spolujezdce by mohl vypadat lépe, v nějakém záhybu na motoru můžete najít ne úplně dokonale slitou barvu a plastové blinkry vypadají levně, ale to jsou jen drobnosti, které navíc třeba časem doladí. Je to celkově taková poctivá kovařina, dost mi to připomíná H-D, kde taky nejsou všechny šroubky zrovna vrcholem estetiky… O nějaké dlouhodobé spolehlivosti ještě nemůže být řeč, ale právě protože je to taková poctivá festovní řemeslná práce, tak si troufnu říct, že i když se značkou Royal Enfield nemáte žádnou zkušenost, nemusíte se spolehlivosti bát. A věří tomu i výrobce, který nabízí rok tovární záruky navíc.

Pár drobností, které snadno "dotuníte"

Když už tady vypichuju nějaké drobné mušky, sluší se dvojčata také pochválit. Když pominu vzhled jako celek, musím zmínit třeba držák předního blatníku, pěkné 3D logo na nádrží Interceptora, hezký lak na nádržích nebo budíky. Minimalismus a jednoduchost dotažená téměř k dokonalosti. Baví mě jejich strohý font, a i když je v tachometru zakomponovaný digitální budík, nijak neruší a neodvádí pozornost hromadou informací. Ve vrchní polovině mu dominuje palivoměr, který teda občas dokáže pěkně kecat, dole je pak celkové počítadlo kilometrů a dva tripy. Nic víc. Žádné mapy, trakce, párování s telefonem, ale ani údaje o spotřebě, dojezdu nebo zařazené rychlosti a dokonce tu nejsou ani hodiny. Dokonalá výbava pro únik před dnešní uspěchanou a přetechnizovanou dobou.

Chytrým detailem jsou chrániče na žebrech proti spálení kolene

Čištění hlavy by ale nabylo dost dobře proveditelné, kdyby motorka nefungovala. Podívejte se teď na ten motor, na tu krásnou čistou práci. Máte pocit, že tohle nebude fungovat? Funguje, a dokonale! Těžko říct, kolik procent z vývoje padlo na bývalé inženýry Triumphu a kolik na Indy, výsledek je každopádně famózní a musím před motoráři smeknout. Ten motor je přímo balzám na duši. Nebudu si tu teď vylévat srdíčko nehmatatelnými frázemi, spíš se pokusím popsat, proč mě tak nadchnul. Už když ho nastartujete, představí se vám téměř nulovou mechanickou hlučností a parádním zvukem linoucím se ze dvou chromovaných trumpet. Ani jednou jsem během testu nezatoužil po otevřených koncovkách, a to je při dnešních normách co říct. Motor nemá také skoro žádné vibrace. Pár jich k vám prostoupí, ale to jen tak aby se vědělo, že jedete na parádním dvouválci. To nejlepší na něm ale je, jak je „kulatý“. Těžko se to popisuje, ale když otočíte plynem, dostanete krásnou měkkou odezvu, která je ale pořád dvouválcově intenzivní. K tomu je v podstatě jedno, jestli točíte dva nebo šest tisíc. Motor se vždy bez jakéhokoli protestu sebere a odmění vás medovým zátahem.

Jezdí stejně dobře, jak vypadá a možná ještě líp

Jako první jsem měl tu čest ho ochutnat v Interceptorovi s vysokými řídítky. Sedí k němu dokonale, a jestli chcete opravdu pohodovou motorku na poklidné výlety, běžte pro něj. Díky vzpřímené pohodlné pozici a charakteru motoru jsem vůbec neměl potřebu ho točit přes čtyři tisíce, a jen tak si brblal městem nebo krajinou. Ideální cestovka je v tomhle případě kolem stovky, kdy se ručička otáčkoměru uvelebí kolem čtyřky a vy máte to nejlepší stále před sebou. Vrchol 52 Nm je totiž v 5250 otáčkách a maximum 47 koní až v 7250, kam se ale dostanete zřídka kdy. Až jsem si při říkal, že ten kafáč s nízkými řídítky nebude dávat moc smysl. Jak jsem se šeredně zmýlil! Opět se tu ukazuje, jak může pouhá změna jízdní pozice změnit povahu motorky. Ne že by to tady bylo přímo jako v případě Dr. Jekylla a pana Hyda, ale přeci jenom máte větší chuť se do toho trošku opřít. Místo do čtyř, tady používám motor od čtyř a často ho proháním až k jeho maximu, protože mu to vůbec nevadí. Nechá se krásně vytočit, táhne ukázkově napříč celým pásmem a na závěr přidá pár vibrací, které tu máte místo indikátoru pro přeřazení. A k tomu je tu pořád ten líbezný zvuk. No, nemyslel jsem si, že může být 50 kobylek tak zábavných...

Klid, nebo sport? Motor umí oboje

Nevím, jestli to byl záměr nebo kouzlo nechtěného, ale i když jedu stejné otáčky u obou motorek, v případě Continentalu GT se ke mně dostane o chlup víc vibrací. A to je dobře! Pořád nejsou nepříjemné, jen ještě zintenzivní pocit z jízdy, což je u kafáče žádané. Se sportovním pocitem pomáhá i převodovka, která je v GTčku bezchybná. Krátký jasný chod, žádné rány, žádné falešné neutrály, žádné zdlouhavé hledání neutrálu, bezproblémové řazení bez spojky. Takhle povedenou skříň jsem tu nečekal. Teď jsem si vzpomněl… Už jsem vám říkal o vstřikování? Další ohromné překvapení. Takhle to kolikrát nenaladí ani věhlasní Japonci! Žádné cuknutí při otevření z nulového plynu ani nikde jinde. K tomu je tu bonus přímého spojení s motorem pomocí lanka, na který už díky elektronice pomalu odvykáme. Krása. Zpátky ale k převodovkám. Ty jsou samozřejmě u obou motorek stejné, ale přeci jenom z nich dostanete lehce odlišný pocit. V případě Continentalu je řadička přidělaná přímo na motor, takže dostanete tu nejčistší a nejpřesnější odezvu. Interceptor používá díky jinak umístěným stupačkám přepákování, a jeho táhla do řazení vnáší drobnou nepřesnost a lehce odtažitý pocit. Škoda, ale když nebudete mít šanci k porovnání, nebude vám to vadit, protože řadí pořád skvěle.

Táhlo a netáhlo :)

Co mi v jeho sedle ale vadilo hned na první usazení, a v podstatě to platí i pro Continental, je právě pozice stupaček. Respektive ona není nijak špatná, spíš je to kombinace stupaček a úzké nádrže. Mám rád, když se o ní můžu opřít koleny, a to tady dost dobře nejde. Stupačky jsou dost od sebe, takže buď sedíte na pantátu s roztaženýma nohama, nebo tlačíte kolena k nádrži a máte je blíž u sebe, než chodidla. V případě GTčka je to na první pohled lepší, tady jsou stupačky blíž k motorce, jenže o podobný kus je zase užší nádrž, takže je výsledek stejný. Ideálně bych si představoval stupačky z GTčka a nádrž z Interceptoru. To je ale jediné, co bych mohl jízdní pozici vytknout. Vysoká řídítka jsou krásně široká, výška je tak akorát a dlouhé sedlo ve výšce 804 milimetrů nabízí dostatek prostoru. Jen se jeho polstrování po delší době trošku prosedí, na druhou stranu, kdo na tomhle plánuje absolvovat několik set kilometrů za den? GT už od pohledu slibuje nekompromisní sportovní pozici, ale tak zlé to zase není. Řídítka nejsou nijak extrémně nízko nebo daleko, a když se namáčkneme úplně na nádrž, dá se to v klidu vydržet. Odměnou je zcela logicky lepší zvládání protivětru při svižnější jízdě. Zatímco prvně jmenovaný má příjemnou rychlost kolem stovky, caferacer mi ukázal pohodovou rychlost o 30 kilometrů vyšší.

Testovaný Continental byl navíc vybavený delším dvoumístným sedlem

Krom toho, že s nižšími řídítky dostanete sportovnější choutky, přijde vám motorka celkově menší. Jste víc nad předním kolem a nemáte toho před sebou tolik. Tohle je otázka vkusu, jiné rozložení hmotnosti má ale mnohem větší přínos na podvozek. Ten je překvapivě tuhý, ale příjemně. Není to žádná měkká žvejka, co se zavlní hned po prvním přejezdu nerovnosti nebo při svižnějším zatočení. Rám se také ani nehne, ale v případě Interceptora mi s mými 65 kilogramy přišla přední vidlice lehce nepoddajná. Bylo to poznat už na prvních pražských kostkách. Ne že by to bylo úplně špatné, jen cítíte, že úplně nestíhá drobné nerovnosti a pouští to do rukou. Nejprve jsem si říkal, že to je prostě jen levnější konstrukcí, ale jak jsem sednul na Contíka a zatížil ji, bylo to rázem pryč. Vzadu už je vše naprosto v pořádku v obou případech, stejně tak obě motorky nabídnou příkladnou ovladatelnost, kdy po rozjetí zmizí většina váhy. Ani jednu z motorek nemusíte k ničemu přemlouvat, jízda je intuitivní a příjemná.

Nenechte se zmást znuděným výrazem, ono je to fakt zábavný! 

Jen nesmí přijít na nějaké vážnější brždění. Enfieldy to zkrátka mají v nátuře, on ani Himalayan moc nebrzdil. Zkrátka vezmete za brzdu a nic moc se neděje. Když chcete zabrzdit víc, musíte víc zabrat a když chcete flekovat pořádně, musíte za brzdu vzít co to jde, nejlépe k tomu ještě sešlápnout zadní skvěle dávkovatelnou brzdu. Ano, máme tady zástupce klasických motorek, se kterými nikdo závodit nebude, ale i tak by se mohly třmeny ByBrembo snažit víc. Naštěstí motorka nestojí moc peněz, takže zbyde na případnou investici do jiných destiček, opletených hadic a v nejhorším případě na lepší pumpu. Ale ty destičky by měly stačit.

Tady by to chtělo ještě máknout, náprava naštěstí nebude stát ranec

Brzdy jsou asi jediným výraznějším mínusem nových dvojčat, který navíc nemusí být mínusem pro všechny. Někomu to zkrátka bude stačit a je pravda, že když jezdíte poklidným tempem, málokdy potřebujete víc. Stejně většinu času bude využívat hlavně brzdný účinek dvouválce. Po 93,5 kilometrech v takovém tempu jsem do nádrže Interceptora dotankoval 4,14 litrů. GTčko si při svižnější jízdě vezme o něco málo víc, pořád to ale bude do pěti litrů, což je krása. Moc mě v tuhle chvíli nenapadá, co by vás od nákupu dvouválcového Enfielda mělo odradit. Jsou na pohled krásní, s úžasně charizmatickým motorem, nízkou spotřebou, dobře naladěným podvozkem a hlavně atraktivní cenovkou. Největší konkurent Moto Guzzi V7 je v základní verzi Stone pořád minimálně o 17 250,- dražší, a pokud preferujete nízká řídítka, je to dokonce o 62 250,- víc! Navíc si nemyslím, že by byla lepší, dvojčata RE mě možná bavila o kus víc… Každopádně tu máme povedenou premiéru a Indové mají skvělý základ, na kterém můžou dál stavět. Co třeba takový velký Himalayan? Nebo udělejte to samé v dvojnásobném objemu a v Triumpu si začnou drbat hlavy.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE