Kafáč Royal Enfield Continental GT 500

Trend posledních let velí většině velkých značek vyrábět kromě obvyklé záplavy konzumních tuctovek taky „něco odlišného“. Nabídka trhu se tak neustále rozšiřuje o přírůstky z řady retro-bajků, moderních klasiků, café-racerů a podobně. Ať už se tyhle kategorie označují v reklamních letácích jakkoliv, zásadní je hlavně styl – autenticita, originalita, odlišnost nebo jedinečnost, to všechno jsou hodnoty, které mají takové stroje naplňovat. Některým se tahle hra na city daří líp, jiným zase hůř. Ale jak je na tom letošní novinka, Royal Enfield Continental GT 500? Příval dojmů, který tahle klasika ve stylu 60. let vyvolala, je jak tsunami v dětském brouzdališti. A bacha, závislost je neléčitelná!

Kafáč Royal Enfield Continental GT 500

Kapitoly článku

Předně bude fajn si uvědomit, že zrovna Royal Enfield patří mezi ty značky, které si na žádné retro hrát nemusí. Tyto motorky si totiž už dlouhé roky udržují původní osobitý styl, provedení i koncepci starých anglických mašin, a nic na tom nemění ani fakt, že výroba dávno neprobíhá na Ostrovech, ale v někdejší imperiální Indii. Nehledě na místo výroby je tak už po dekády poznávacím znamením všech enfieldů především vzduchem chlazený jednoválec-monoblok (typicky půllitrový) zabudovaný do jednoduché stavby z dalších klasických prvků, jakými jsou drátěná kola, kulaté chromované světlo, oblá nádrž a dlouhé rovné sedlo.
I přesto, že Enfieldy vypadají víceméně pořád stejně (ale to je účel, ne zaostalost!), nelze jim upřít jistý technologický pokrok, o který se stará vývojové centrum v Británii. Už pár let je tak samozřejmostí motor s elektronickým vstřikováním paliva (535 EFI) splňující emisní normu EURO 3, a standardem se staly i další moderní součástky, jako kotoučové brzdy, elektrický startér (praktická a stylová nakopávačka ovšem zůstala) nebo tlumiče podvozku od renomovaných výrobců. Enfieldům se jednoduše dobře daří skloubit styl starých motorek s požadavky moderního provozu, aniž by se musely nějak výrazně vizuálně měnit. V Británii prostě nemají revoluce v oblibě a královský Enfield bude v této podobě na trůnu jistě ještě mnoho let.
Letošní sezóna je ovšem z pohledu královské značky přece jen trochu revoluční. Continental GT je totiž zbrusu nový model – ne, není to jen odvozenina a přestavba v dosavadní řadě Bullet, je to úplně nová motorka s novým rámem, modernějšími komponenty a upraveným motorem EFI. Při výběru vizuálního ladění motorky padla volba na styl café-racer. U původem britské značky to zní jako samozřejmost, vždyť právě v Londýně se subkultura rockerů vystavujících prostředníček zkostnatělým společenským konvencím začala bavit divokými pouličními závody mezi oblíbenými kavárnami. Účel café-racerů tak byl jednoznačně dán - rychlost na úkor pohodlí. Proto tyto motorky vznikaly hlavně jako očesané přestavby tehdy dostupných strojů značek BSA, Norton, Triumph a dalších.
Ale zpět k Royal Enfieldu. Hlavní novinkou letošního GTčka je pevnější dvojitý rám, tužší podvozek vybavený tlumiči Paioli a výkonnými brzdami od Bremba. K tomuhle nízkému a dlouhému základu, ze kterého se přímo dere ven nepřehlédnutelný vysokozdvihový jednoválec, si připočtěte nenápadný přední blatníček, nízká dělená řídítka, novou podlouhlou nádrž s prolisy na kolena, kraťoučké rovné sedlo zakončené oblým krytem s titěrným koncovým světlem. Pokusy o barvitý a vzletný popis designu by byly jen marněním času, takže si radši teď všichni dáme pět minut pauzu, otevřeme fotogalerii a začneme se kochat na vlastní oči. Jo a zavřít pusu, ať neposlintáte klávesnici… Continental GT je nejen příkladem motorky, která je už v sérii stylově dotažená, ale je to taky bezvadný základ pro individuální přestavbu a další ladění.
Dokazují to kluci z pražské Vintage Garage, Tomáš Černý a Honza Němec, kteří nám, jakžto výhradní dovozce Royal Enfieldů - společnost Moto Classic, svého vytuněného Continentala půjčili. Jejich parádní úprava, označená jako CZ001, má ještě o něco víc kofeinu, než už tak dost kafáčovitá seriovka. Kluci nechali airbrushem stříknout přední batník, nádrž, kryty bočních schránek i krovku za sedlem. Shodili navíc zadní blatník i s koncovým světlem, které v podobě malé kulaté čočky zabudovali právě do podsedlové části. Pak stačilo změnit pár detailů, kterých si možná na pohled hned nevšimnete, ovšem i ty bezvadně dotváří styl celé motorky. Kromě zrcátek, stříbrných budíků přístrojovky nebo krytů u stupaček si kluci vzali na paškál taky zadní tlumiče a vyměnili Paioli za Öhlinse z Yamahy XJR. Kolem téhle motorky vydržíte kroužit a kochat se fakt dlouho a čím déle, tím poroste touha naskočit a vyjet.
Takže dost plků, honem oprášit ocvočkovaného křiváka, na hlavu kýbl po dědovi a jdeme jezdit! Úkol číslo jedna-nastartovat. Je libo pohodlně, ale trochu fádně stisknout tlačítko elektrického startéru, nebo frajersky využít nakopávačku? Kick-start je i na studeném motoru díky vstřikování úspěšný maximálně na druhý pokus, dlouhá páka jde lehce a nekope. V okamžiku zážehu se pod vámi začne převalovat vysokozdvihový jednoválec a koncovka výfuku vyloudí hluboké vrčení. Jestli se vám nerozbuší srdce už teď, tak GTčko radši zase zhasněte a do kavárny jeďte tramvají. Byť je jasné, že tenhle stroj se svým nekompromisním stylem asi neosloví úplně každého, přiznám, že jsem nikoho takového během testu nepotkal. Motor už vrní, tak do sedla.
Posez je zvláštní
, je potřeba si zvyknout, ale brzy vám dojde, že je to prostě café-racer. Nízká zalomená řídítka jsou hodně vepředu, vyšší sedlo zase dost vzadu za dlouhou nádrží, a stupačky jsou vůbec dost vysoko a vzadu - to vše vytváří jakoby samozřejmě závodnicky přikrčený posez, kdy většina vaší váhy spočívá na rukou. GTčko sice nenabízí moc možností si sednout nějak výrazně pohodlněji, ale to prostě plyne z jeho stylu. Navíc po prvních zatáčkách zjistíte, že díky specifické „racing“ poloze a vzhledem ke geometrii krátkého rozvoru s těžištěm dost vzadu je právě v takovéhle pozici motorka velice dobře ovladatelná. Ačkoliv má Enfield i s plnou 13,5litrovou nádrží bezmála dva metráky, jakmile vychytáte správný posez a padne vám do ruky, lze jej bez ohledu na aktuální rychlost vodit se zcela nečekanou lehkostí a přesností. Stačí trochu zatlačit do řídítek, opravdu jen málo, a počáteční úděs ("Jak se s tím, šmarjá, zatáčí?!") tak záhy vystřídá úsměv od ucha k uchu a zatáčky se stanou vaší drogou, ať už to bude v ulicích a obchvatech měst, nebo i na delších cestách. GTčko má totiž pře svých kompaktních parametrech ergonomii stavěnou i pro velký chlapy, takže strávit v jeho sedle dvě tři hodiny v kuse není vůbec tak nepohodlné, jak by se z fotek mohlo zdát.
Kupu emocí vyvolává nejen specifický způsob řízení, ale hlavně samotný projev motoru. Jednoválec dosahuje při objemu 535 ccm 29 koní v 5100 ot./min a točivého momentu 44 Nm při 4000 otáčkách. Samotný výkon nevypadá nijak závratně, ovšem nadčtvercový motor (zdvih 90 mm, vrtání 87 mm) uchvátí hlavně svou sílou v nižších a středních otáčkách, kterou servíruje docela neučesaně. Křivka výkonu roste strmě už od volnoběhu, a tak lze kolem 3000 otáček jet naprosto plynule, bez cukání nebo podtáčení, už v tomhle pásmu servíruje motor svou sílu zcela suverénně. Vstřikování se stará o okamžitou reakci plynu, nikde není cítit žádná výkonnostní díra nebo neochota motoru nechat se vytočit.
A když mluvíme o vytočeném motoru, máme na mysli pásmo zhruba 3500-5000 otáček, které lze nazvat skutečně jako sportovní – výfuk se najednou rozeřve, jednoválec začne citelně vibrovat a hlavně motor je ještě o fous živější a reaguje na plyn mnohem zběsileji, ve zlomku sekundy a zcela pružně. Točit GTčko víc než přes nějakých 5500 snad ani nemá cenu, není to nemožné, ale na úkor již opravdu nepříjemných vibrací se vám stejně nedostane ani o poníka navíc. Motor tak nabízí v podstatě dva režimy – buď můžete jako správný racer drtit městské asfaltky se řvoucím motorem na nižší kvalty, nebo pěkně v 80 km/h ve výletním tempu zařadit pětku a nechat motor jen tak brumlat v nízkých otáčkách.
K správně neučesanému charakteru motoru jakoby neseděla pětistupňová převodovka, která je naopak velmi ukázněná - tichá, přesná a s jemným ovládáním spojky. První dvě rychlosti jsou poměrně krátké a dovolují motorce prostřednictvím vytočeného motoru opravdu slušnou akceleraci na hodnotu cca 60 km/h během několika sekund. Trojka a čtyřka už jsou delší, uplatní se v ulicích, na radiálách i při venkovském brouzdání. Pětku lze v pohodě zařadit ve zmiňované osmdesátce, ale na přímý převod se už naplno projeví typická vlastnost motoru této konstrukce, vlastnost, kterou nižší kvalty ještě zdatně maskovaly – oproti siláckému projevu v nižším pásmu ztratí motor ve vyšších otáčkách náhle dech a jen točí, řve, vibruje a nejede, takže ačkoliv je maximálka asi 130 km/h, za hranicí stovky už není předjíždění žádná divočina, ačkoliv občas je to celkem napínavé..
Celkový styl GTčka jednotznačně láká ke sportovní jízdě. Lehká ovladatelnost, ke které se po pár chvílích v sedle dopracujete, a charismatický projev motoru, který není nutné drtit do červena, rozhodně nejsou proti. Nejvíc „závodní“ je ovšem v případě Enfieldu podvozek. Nový dvojitý rám je naprosto tuhý a pevný i v těch nejrychlejších zatáčkách. Krátká stopa a celkově krátký rozvor jen umocňují zmiňovanou hravost GTčka v zatáčkách. Přední vidlice Paioli i zadní tlumiče (v našem případě neseriovky Öhlins) byly vyloženě tvrdého ražení, což sice nijak nepodpořilo cestovní komfort, ale zajistilo zcela přesné řízení a naprosto suverénní držení stopy. Ačkoliv mi v prvních chvílích jízdy připadalo přední kolo mírně neklidné, poskakující a jakoby odlehčené, je to prostá daň geometrie stroje – stačí se trochu naklonit dopředu, zatlačit na řídítka a předek zase sedí jak přikovaný. Z hlediska tuhosti podvozku se tak Enfield vyrovná mnohem modernějším a vyloženě sportovně laděným strojům, tady se žádné retro skutečně nekoná. Pochvalu ostatně zaslouží i měkoučké obutí Pirelli Sport Demon, které přesně zapadá do skvělého dojmu – podvozek je prostě silný kafe!
Zdánlivě méně nadšení mohou vzbuzovat brzdy. Přední dvoupístek Brembo je, v kontrastu k podvozku, docela „nesportovní“, rozuměj spíše jemnější, měkčí a každopádně nezáludný. Brzdy café-raceru však mají svá specifika. Především je nutné ve větší míře využívat i zadní brzdu. Jednopístek má totiž i díky těžišti posunutému hodně dozadu velice slušný účinek a rozhodně tu není na okrasu. Při brzdění předkem navíc lze opět využít fintu se zatlačením na řídítka, kdy přenesete váhu, zatížíte víc předek a ten rázem začne brzdit jak o život. Všechno je to otázka zvyku a cviku, nejde to hned, ale je náramně zábavné to prozkoumávat a učit se a ještě zábavnější to potom cíleně využívat.
Jízda na GTčku je prostě návykový a intenzivní zážitek, aniž byste do sebe museli prát nějaké nezdravé alkaloidy. Enfield si na nic nehraje, je autentický, ve své podstatě nemoderní, ale svůj, netuctový, tradiční a originální. Nemusí kopírovat ničí styl, on sám je esence stylu. Netváří se jako nejlepší, nejlevnější nebo nejuniverzálnější motorka, tak nízko jeho cíle nesahají. Royal Enfield Continental GT 500 je návyková lahůdka za odměnu. GT přesto není jen nějaká pozérská záležitost, je to kafáč duší i tělem - za vymazlenou a stylovou fasádou se totiž skrývá stejně stylový nekompromisní projev. Ba co víc, GTčko nemůže zklamat. Komu je tenhle styl ukradený, ani o něj nezavadí, ale koho to ke café-racerům táhne, ten se okamžitě zamiluje. Uvedené plusy a mínusy tak můžete klidně prohodit, okouzlení a závislost bude pořád stejná.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Klady a zápory

+dojem autentického café-raceru
+hravý sportovní podvozek
+charismatický motor


-není to styl pro každého
-menší pohodlí
-vibrace motoru ve vyšších otáčkách


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 13x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist