Piaggio MP3 530 Exclusive umí divy

Empétrojka je taková zvláštní Italka, no, protože ona je to vlastně spíš Francouzka. Právě ve Francii totiž jezdí velká většina ze skoro čtvrt milionu až dosud vyrobených modelů Piaggio MP3. Zatímco ve slunné Itálii přeci jen v prodejích vedou lehčí a levnější klasické skútry, v chladnější Paříži potkáte skoro víc tříkolových mašin než klasických skútrů. Lákavá možnost řídit výkonnou třístovku, čtyřstovku nebo rovnou pětistovku i bez řidičáku na velký motocykl, protáhnout se ucpaným městem stejně snadno jako na klasickém skútru, neřešit problémy s parkováním v centru a navíc se moci stoprocentně spolehnout na jisté vedení předního kola, to na francouzské řidiče dokonale zafungovalo. Právě v zemi galského kohouta si totiž lidé asi nejvíc cení volného času, který jim umí silná MP3 i bez autoškoly na velkou motorku ušetřit.

Nová tříkolová vlajková loď Piaggia vypadá v porovnání s loňskou čtyřstovkou a pětistovkou o hodně moderněji a sportovněji. Má ostřejší dolní „zobák“ přední kapotáže a menší průduchy chladiče. Ve verzi Exclusive, která vyrazila na trh 2023 jako první, má i pěkný nádech luxusu díky barevnému zvýraznění jedné z loukotí na předních kolech. No, ono to už taky bylo potřeba, řada MP3 je na trhu už od roku 2006 a kromě mírných faceliftů vypadá pořád skoro stejně. Drží si svoji klasickou siluetu, ale poslední dobou působila už trošku zastarale (viz např. loňská recenze shodného designu v Piaggio MP3 400 hpe, který je pro rok 2023 také v novém kabátě shodném s 530). Přední část nové 530 teď spolu s plexi tvoří dokonalý oblouk shora dolů a kombinace plastů a lakovaných ploch v střízlivých barvách – matné modré, světle šedé, matné antracitově šedé a černé matné – zase dokazuje, že na Italové v designovém umění pořád vedou.

Novou tvář tvoří hlavně světlomety s linkami denního svícení a dělenou optikou, směrovky se navíc přestěhovaly do kapotáže. Nová MP3 vypadá pěkně agresivně i zezadu díky plochému výfuku. Podobné téma se pak opakuje v plastech nad zadním kolem, zadní světlo je díky LED technologiím zase o kousek užší a agresivnější. Jak je poslední dobou v módě, záď je čistá a registrační značka je na vysunutém blatníčku úplně dole za zadním kolem. Celkové nové MP3 pokračuje v předchozím stylu a pěkně kombinuje oba designové světy maxiskútrů a současných moderních automobilů. A o to tady jde, tahle speciální mašina totiž vůbec není zacílená na motorkáře, ale hlavně na automobilisty. I to je hlavní důvod, proč se na letošní novince objevují asistenční funkce, které zatím známe jen z aut.

I u nové 530 zůstává hlavní podstata MP3, tedy dvě přední kola 13 palců a jedno 14palcové kolo vzadu. K tomu systém Piaggio pro naklánění v zatáčce spolu s možností aretace náklonu těsně před zastavením na křižovatce a automatické odblokování při rozjezdu. Proto teď můžu nasednout na skútr, který stojí rovně i bez stojanu. V sedle je teď o něco víc místa než u předchozí verze díky mírně zvýšeným řídítkům a pro nás dlouhány je to docela příjemný vývoj. I jinak je tady ale o něco víc místa, podlaha je o kousek delší a maličko snížená. S tím souvisí i snížené těžiště, a do je fakt důležitá věc, u tak velké a těžké mašiny je prostě umístění těžších komponent co nejníž cesta k dokonalému ovládání.

Předělané je i sedlo, údajně o něco delší a víc zaoblené a v této verzi Exclusive ještě doplněné efektním prošíváním. Jenže je v místě řidiče poměrně tuhé a s novým tvarem i zvláštně úzké. Sedlo je stejně jako u předchozího modelu ve výšce 790 mm, ale s novým tvarem budou mít nižší jezdci jednodušší došlápnutí na zem. Bohužel nové sedlo nepůsobí tak komfortně jako předchozí verze, jako by bylo víc do města? U maxiskútru s cestovními ambicemi bych zkrátka čekal větší pohodlí, zvlášť když pro spolujezdce te tu takový komfort. Ruce se přirozeně opírají o řídítka, která mají rukojeti mírně skloněné směrem dolů.

Sbohem, kulaté budíky, nová MP3 530 má pořádný 7palcový barevný TFT přístrojový panel. Nové jsou i komplet ovladače na řídítkách s joystickem na levém řídítku, kterým k dokonalosti chybí jen podsvícení v noci. Škoda, konkurence už to umí nabídnout a řidiči aut jsou na to zvyklí.... u běžného skútru bych takovou prkotinu neřešil, ale tady se bavíme o vlajkové lodi značky! To samé platí pro vyhřívané rukojeti, které jsou i u této luxusní verze za příplatek. No nic jdeme dál. Co bylo u předchozí MP3 napravo, je teď nalevo, takže otevírání sedla, palivového víčka či tlačítko zpátečky teď má na starosti levá ruka. Při změně jízdního režimu mezi Eco, Comfort a Sport se mění i barva na displej, po setmění skútr sám přepne na noční obrazovku. Displej je jasný a chytře schovaný do prohlubně před plexištítem, takže je slušně vidět i na přímém slunci. Pochvalu si zaslouží i bezklíčové zapalování, které už se v této třídě stává standardem. Dálkový ovladač lze také použít k odemykání a zamykání volitelného 52L kufru z příplatkového vybavení.

Ještě než vyrazím, chci si skútr spárovat s telefonem a rozfungovat si aplikaci MIA, která by mi na přístrojovce zobrazovala pokyny navigace. Ale smolík pacholík, tady jsem prostě narazil a první den se k propojení s mobilem prostě neprobojoval. Možná už jsem tak zmlsaný a navyklý na to, že se třeba sluchátka automaticky spárují s telefonem, ale s Piaggiem MP3 v kombinaci s mým telefonem se mi to nepovedlo. A to jsem ke stejnému mobilu už měl připojeno několik jiných motocyklů a spoustu automobilů. U systému MIA je třeba dodržet přesnou posloupnost kroků včetně zadávání kódu pro spárování, zadávání potvrzovacího kódu z registračního e-mailu a nakonec ještě speciální připojení pro účely navigace... nechal jsem si to předvést při vracení skútru na prodejně a jako majitel bych se tím asi probojoval, ale při redakčním testu jsem prostě neuspěl. Krátký test navigace naopak ukázal moc pěkné zpracování pokynů včetně zobrazení správného výjezdu z křižovatky.

Než vyrazím na silnici, ještě si chci rychle vyzkoušet zpátečku a ten avizovaný kamerový couvací systém! Napřed musím zaklapnutím dolů deaktivovat páku parkovací manuální brzdy. To už je v dnešním světě trochu anachronismus a vzhledem k orientaci na řidiče aut už sem mohlo Piaggio také dát elektrickou brzdu. Zpětný chod se aktivuje speciálním tlačítkem na levé straně, poté stačí stisknout startér. Pohyb dozadu pomocí elektromotoru je trochu hrubý a vyžaduje opatrné zacházení, ale celkově jde u skútru s váhou 280 kg o hodně příjemnou funkci. Couvat se dá se zamčeným podvozkem ve vzpřímené poloze a ani není nutné se v sedle otáčet a koukat přes rameno, na displeji je přehledný obraz z couvací kamery s naváděcími čarami podle úhlu natočení řídítek. Jen dejte pozor, kamera je hodně širokoúhlá a překážka, která vypadá ještě půl metru daleko, už je ve skutečnosti deset centimetrů od zadního kola.

Konečně vyrážím do provozu a poprvé ochutnávám zátah velkého jednoválce. Blok motoru Piaggio Master hpe byl převrtaný, aby se do něj vešel větší a lehčí píst, nová je i hlava válců, vzduchový filtr a výfukový systém.  Zdvihový objem se proti loňské pětistovce zvýšil ze 493 cm³ na 530 cm³, ale hodnoty výkonu zůstaly na papíře prakticky stejné. MP3 530 HPE Exclusive má výkon 44,1 koní, ale teď je k dispozici už při 7 250 otáčkách za minutu, tj. o 500 otáček za minutu méně než dříve. Točivý moment se zvýšil ze 47,5 Nm na 50 Nm a je k dispozici také dříve, při 5 250 ot. To by se mělo promítnout na snížení spotřeby o desetinu v porovnání s předchůdcem a s udávanou spotřebou 4,2 l/100 km a nádrží na 13,7 litrů benzínu nabídnout dojezd přibližně 285 km.

Ukazatel předpokládaného dojezdu ve městě ukazuje i 350 km, naopak na dálnici slíbí jen dvě stě. Rovnou prozradím, že já jsem jezdil v průměru za rovných pět litrů na sto. Při dálničním kvapíku do Liberce a zpět si MP3 530 při stabilní stotřicítce nastavené na tempomatu bral podle palubního počítače 5,4 litrů na sto. To je na tak velký maxiskútr velmi slušná hodnota, aspoň na tohle je ta norma Euro 5 dobrá. Jo a pozor, když třeba předjíždíte a překročíte 135 km/h, tempomat se deaktivuje. A když už mluvím o dálnici, rovnou pochválím i velký plexištít, na dálnici funguje slušně a bez turbulencí, jen pro nás dlouhány je přeci jen trochu nízký a hrne nám vír doprostřed přilby. Jezdci průměrné postavy si budou libovat, ale stejně už by tady mohl být elektricky stavitelný štít. Ochrana nohou a kolen je u tak širokého maxiskútru logicky perfektní.

 

Na dálnici jsem si rychle zvykl na systém detekce mrtvého úhlu, který blikáním oranžového světla na levé nebo pravé straně displeje upozorní na auto mimo výhled. Systém je dobře nastavený a varuje pouze v případě, že je jiné vozidlo v mrtvém úhlu, ale nebliká neustále, když jste třeba ve městě v provozu. Navíc opravdu vykrývá jen přesně ten správný úhel a na dálnici je to docela příjemná bezpečnostní funkce navíc, Prostě další věc orientovaná na hlavní cílovou skupinu, řidiče aut, kteří jsou na takovou asistenci zvyklí. Podobně jako možnost zobrazit na přístrojovce různé grafy historie spotřeby nebo třeba křivku točivého momentu se dvěma osami, které ukazují, jak právě teď motor zabírá. Prostě přesně ty věci, které mají na zákazníky správně zapůsobit na showrooomu, ale které v reálu nemají moc praktický význam a můžete si s nim i pohrát při nudných přesunech na dálnici.

Nová MP3 je ve městě a okolí příjemně živá a okamžitě reaguje na přidání plynu, je tu jen minimální prodleva a motor slušně zabírá už od pěti tisíc otáček. Zrychlení hned po rozjezdu je slabší než u klasického maxiskútru, ty kila jsou prostě znát, ale auta nemají po bliknutí zelené nárok! Stroj se snadno a rychle rozjede na 120 km/h a jízda povolenou sto třicítkou a motorem na 6 tis otáčkách je příjemná. V případě nutnosti se dá motor vyhnat ještě o tisíc otáček výš a na tachometru ukázat i 150  km/h, tady už ale nastupuje mírná nejistota podvozku. Jízdní režimy s možností volby mezi režimy Eco, Comfort a Sport mírně upraví reakci na plynovou rukojeť a míru zásahů kontroly trakce ASR. Ta většinou přijde na řadu jen za deště nebo na dlažebních kostkách a projeví se kratičkým odpojením zapalování a dodávky síly na zadní kolo. U tak komplikovaného podvozku a těžké mašiny určitě nechcete na mokru řešit nechtěný drift zadního kola do strany.

Ve městě je nová 530 pocitově o hodně živější než předchozí pětikilo. Je za tím nejen o trochu výkonnější motor, ale hlavně jeho uhlazenější projev a téměř odstraněné vibrace. Jasně, je to jednoválec, vždycky tam v nižších otáčkách a hlavně při stání na semaforech budou trochu cítit. Za obratnější jízdou v provozu je ale i nižší hmotnost a snížené těžiště, nová MP3 530 má o 7 kilo méně než předchůdce. A pak také fakt, že zavěšení předních kol je hodně inovované. Lehčí a pevnější paralelogram se 4 hliníkovými rameny je znát a řízení ve větší rychlosti je prakticky stejně lehké jako u běžného skútru. Výkon 44 koní a zapnutý režim Sport dokážu přinést moc příjemně svižné svezení hlavně v místech s rozbitým asfaltem, kde byste s jiným strojem museli zvolnit. S jistotou dvou předních kol a nového vylepšeného odpružení si to můžete valit do zatáčky díry nedíry a pořád máte dost adheze na to, abyste mohli reagovat na případnou změnu situace.

Tuhle důvěru a chuť k razantnější jízdě podporují i brzdy se dvěma 258mm kotouči a dvoupístky vpředu a 240mm kotoučem vzadu, které jistí tříkanálové ABS Continental. Stačí tlak dvou prstů na páčku a projeví se tak akorát razantní nástup výkonu, který se čitelně a progresivně zesiluje, když za páčku zabírám víc. Tak akorát nastavené, aby to mámu při odvozu dítěte do školy nepřehodilo přes řídítka, ale zároveň aby se s tím dalo jet i razantnější tempo. A to všechno samozřejmě znásobené pocitem naprosté jistoty dvojnásobné adheze předních kol ve srovnání s jinými maxiskútry. Zadrnčení ABS do páčky se mi podařilo dostat jen ze zadní brzdy, předek na suchu prostě neutrhnete. Za to můžou i pneumatiky Michelin Pilot Sport 2 s rozměry 110/70x13 vpředu a 140/70x14 vzadu. Pro ty, kteří na MP3 přicházejí ze světa automobilů, je tu pedál brzdy na pravou nohu, který kombinuje oba okruhy. Během testu jsem to také vyzkoušel, nástup je citlivý a ovladatelnost dobrá, ale pro nás motorkáře je ovládání přední brzdy nohou hodně nepřirozená věc.

Vyšší hmotnost MP3 a dvě přední kola mají výhodu v tom, že po nasednutí spolujezdce je vedení stroje skoro stejně jisté jako u sólového řízení. Sedlo spolujezdce je příjemně měkké a široké, madla jsou na správných místech. Potěší i stupačky přesně v té správné intuitivní poloze, velká 530 je prostě jako šitá na jízdu ve dvou. Posádka přitom má k dispozici hodně slušný zavazadlový prostor pod sedlem na dvě integrálky. Večer po příjezdu domů vám vykládání zavazadel zpříjemní zabudované osvětlení, podsedlový prostor lze navíc odemknout i na dálku pomocí mobilní aplikace, takže můžete zaparkovaný skútr využít třeba k předání věcí mezi členy rodiny. Drobnosti a hlavně mobilní telefon je pak možné uschovat do malé schránky pod plexištítem, kde je připravený také port USB na dobíjení telefonu.

Jak jsem naznačil na začátku, nové Piaggio MP3 530 dává perfektní smysl, když se na něj díváte z pohledu řidičů automobilů, kteří hledají alternativu na jízdy do práce v ucpaných velkoměstech. Spousty asistenčních funkcí, na které jsou zvyklí, výborný TFT displej, jistota dvou kol vepředu. Nová pět set třicítka je stejně obratná jako předchozí čtyřstovka, má víc síly i lepší ochranu na dálnici než předchozí pětistovka. Pořád jde také o prestižní stroj se spolehlivým odladěným podvozkem a zkratka MP3 je ve světě tří kol pořád to samé, co třeba T-max ve světě dvoukolových maxiskútrů. Jenže všechna ta vylepšení pořádně zvedla i výslednou cenu a nové Piaggio MP3 530 Exclusive  je teď s konečnou cenou 320 tisíc o padesát tisíc dražší než Piaggio MP3 400 Sport se stejným designem.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE