Piaggio MP3 500ie LT Sport

Skútr již při prvním letmém setkání budí respekt svou velikostí a hned od začátku je jasné, že tohle není hračka pro drobné slečinky, ale spíše pro pořádné chlapy, kteří na empétrojce nebudou vypadat jako medvědi ve známé filmové komedii. Ze základních tvarů je hned patrná rodinná příslušnost s ostatními členy značky Piaggio. Sportovní a zároveň elegantní design čelní kapoty v kombinaci s charakteristickou mřížkou chladiče připomínající včelí plástve, dává empétrojce tu správnou jiskru výjimečnosti a exkluzivity.

Po usednutí za řídítka se cítím jak na americkém korábu, všechny komponenty ve velikosti XXL, velké čalouněné sedlo a přístrojovka s LCD velikosti současných chytrých telefonů či rozměrné plexi. Tedy snad vyjma malých zrcátek, která by mohla být větší, avšak jak jsem si později ověřil, za jízdy nijak nevibrují a lze v nich dobře sledovat provoz, který se odehrává za zády.

Plexi je mechanicky nastavitelné ve třech stupních, ale bohužel pouze s pomocí nářadí. Mezi plexištítem a přístrojovkou je umístěna šikovná přihrádka s USB zásuvkou, takže uložený mobil máte stále po ruce. Další úložný prostor je pak k dispozici pod obrovským sedlem. Deklarován je na dvě integrální přilby, ale mě se tento údaj nepodařilo ověřit. Dvě odklápěčky velikostí XL a M se mi tam prostě nevešly. To však nemění nic na tom, že pod sedačkou lze v pohodě převézt běžný rodinný nákup. Podsedlový prostor se odemyká elektronicky pomocí tlačítka na panelu před koleny jezdce a je, jak se v této třídě sluší a patří uvnitř osvětleno a obloženo textilním materiálem. Výška sedla je 790 mm, což právě asi nebude vyhovovat menším postavám. Pokud by prostor pod sedlem přesto nestačil, je k dispozici starý dobrý klasický háček mezi koleny jezdce. Když už zmiňuji kolena jezdce, nemohu opomenout příjemný detail – kapotáž v místech, kde může dojít ke kontaktu s koleny je zhotovena z měkčeného plastu. V dané cenové kategorii bych ocenil například vyhřívané rukojeti řídítek.

Myšleno je i na spolujezdce, který má pro svůj pobyt na palubě MP3 dostatek prostoru, hýčkán je opravdu velkým a pohodlným sedlem se zadní opěrkou, a přidržovat se může standardně montovaných madel. Zadní stupačky lze jednoduše odklopit.

Pří pohledu na luxusní velký přístrojový panel se mi vybavují vzpomínky na staré dobré časy v dobrém slova smyslu. Velké tubusové analogové přístroje se dnes již moc často nevidí, rychloměr cejchovaný do 180 km/h, otáčkoměr končící číslicí 10tis. otáček za minutu a v nich integrované analogové ukazatele stavu paliva v nádrži a teploty chladící kapaliny. Přístroje jsou dobře čitelné za všech světelných podmínek, ostré slunce nijak viditelnost a čitelnost nesnižuje, a naopak ve tmě jsou podsvětleny modrou barvou. Uprostřed mezi hlavními „budíky“ je pak umístěn velký LCD display, zobrazující všechny potřebné i nepotřebné údaje. Velké číslice a grafika displeje na první pohled vypadá trošku jako dob 90tých let, ale z praktického hlediska se údaje dobře čtou, a vlastně zde není co vytknout, ba naopak v době minimalizace všech nákladů potěší, že se zde na materiálu nešetřilo. LCDéčko zobrazuje aktuální čas, teplotu okolního vzduchu, celkovou ujetou vzdálenost, tripy A a B, aktuální spotřebu, průměrnou spotřebu pro každý trip, napětí baterie, maximální dosaženou rychlost, průměrnou rychlost, dobu jízdy a dojezd v kilometrech. Údaje se přepínají tlačítkem v blízkosti pravé rukojeti a jednotlivé tripy a nulování údajů se provádí dvěma pogumovanými tlačítky přímo na přístrojové desce. Přístrojovka je dále doplněna o kontrolní svítilny dobíjení, směrových světel, signalizaci funkce ABS a ASR, či aktuálního stavu aretačního systému. Pod řídítky, před koleny řidiče jsou umístěna tlačítka pro otevírání sedla a vypínání systému ASR.

Srdcem skútru je kapalinou chlazený jednoválcový čtyřtaktní motor o objemu válců 493 ccm. Maximálního výkonu 29,5 kW dosahuje při 7.250 otáčkách za minutu. Hodnota maximálního točivého momentu 46,5 Nm se dostavuje při 5.250 otáčkách za minutu. Pro běžnou jízdu po městě i mimo něj jsou tyto hodnoty naprosto dostačující. Odezva na přidání plynu je okamžitá a motor slušně zatahuje už od nižších otáček. Ve městě jsem od semaforů startoval vždy mezi prvními, do 100km/h je zrychlení dobré. Jednoválec si při rozjezdu z nulové rychlosti v nízkých otáčkách vždy trošku zavibruje. Při jízdě mimo město po okresních silnicích s velkým množstvím zatáček a v členitém kopcovitém terénu si empétrojka vede dobře, přičemž se nejlépe cítí do rychlostí kolem stovky. V této rychlosti si motor vystačí s nějakými 5000 otáčkami za minutu, a v případě nutnosti je vždy k dispozici ještě pár koníků pro předjetí. Navíc v těchto rychlostech si díky rozměrnému plexištítu řidič připadá jako v bavlnce. V rychlosti 120 km/h motor točí cca 6000 ot/min. Nad 120 km/h už začíná být nápor větru nepříjemný a skútru už se pak nechce dále ani moc zrychlovat. Udávanou maximální rychlost 142 km/h se mi podařilo na rovince pokořit, a v táhlém dálničním klesání jsem ručičku rychloměru zaznamenal na číslici 160 km/h. Co se mi moc líbilo, byla naprostá stabilita skútru při vysokých rychlostech. Ani při dálniční stotřicítce, ba ani při maximálních rychlostech se díky vysoké hmotnosti skútr nezavlní, a nerozhodí jej ani projíždějící kamión či autobus.    

Samostatnou kapitolou je pak podvozek empétrojky, včetně technické vychytávky – elektro – hydraulického systému zamykání přední nápravy ERL (Electric Roll Lock). Tlačítkem na pravé straně řídítek lze tento systém elektronicky aktivovat, a přední kola zaaretovat v požadované poloze. Tato funkce může přijít vhod například při zastavení na křižovatkách, kdy za nepříznivého počasí není nutné dávat nohy dolů, nebo při parkování, bez nutnosti použití centrálního stojanu. Je třeba mít na paměti, že systém aretuje skútr proti náklonu a je pak potřeba jej zajistit ještě proti pohybu vpřed či vzad ruční brzdou, jejíž páka se nachází před koleny řidiče. Aretační systém funguje i v případě nutnosti zajištění skútru v terénu pod určitým úhlem sklonu, jehož velikost jsem zkoušel a na fotografiích je stroj zobrazen v maximálním možném úhlu náklonu.

 V případě dojezdu například do křižovatky, kde na semaforu svítí červená barva, stiskem tlačítka systém aktivujete, jedinou podmínkou je rychlost menší než 10km/h. Při změně signálu na zelenou stačí přidat plyn, a systém sám automaticky aretaci deaktivuje. Já jsem příjemnou funkci využíval především při parkování, kdy mě přemohla lenost, a nechtělo se mi dávat stroj na stojan. Za pozornost stojí i fakt, že systém nezávislého zavěšení předních kol umožňuje jízdu či parkování jedním kolem na vozovce a druhým kolem na vyšším obrubníku. 

Jednou z vlastností, která dělá tříkolový skútr zajímavým, je jistota, kterou nabízí svému jezdci v nejrůznějších jízdních podmínkách – určitě zde platí, že tři kola jsou více než dvě. Nejvíce je to poznat při přejíždění podélných nerovností, jako jsou různá zvlnění silnice či tramvajové koleje, dlažební kostky či poklopy kanálů. Díky systému zavěšení předních kol je stabilita mnohem lepší než u běžných skútrů. S empétrojkou je přejíždění tramvajových kolejí a dalších nástrah velkoměsta hračka a skútr si drží perfektně svojí stopu a jen tak něco jej nerozhodí. S příčnými nerovnosti už má skútr více starostí, ale poměrně velká kola a dobré nastavení tuhosti odpružení si s nimi většinou poradí, avšak příčná nerovnost, na kterou najedete pouze jedním předním kolem, vás dokáže slušně rozhodit a je potřeba pevně držet řídítka.

Celkově je podvozek Empétrojky naladěn spíš na komfortní než sportovní jízdu a i přejezd pražských kočičích hlav z vás nevytřese duši. Všechna tři kola mají tmavé hliníkové ráfky, dvě kola vpředu jsou 13" a jedno kolo vzadu 14", všechna jsou osazena pneumatikami Michelin City. Vzhledem k větším rozměrům a vyšší hmotnosti mě mile překvapilo, jak snadno se nechá s tímhle „obříkem“ proplétat v hustém městském provozu. Manipulace na místě dá trošku zabrat i slušně urostlému jedinci, ale jakmile se skútr rozjede, větší část přebytečných kil se vytratí. Samozřejmě je třeba mít stále na mysli šířku stroje.

Všechny brzdy trojitého systému MP3 jsou kotoučové, přičemž vpředu jsou 2 kotouče o průměru 258 mm a vzadu kotouč o průměru 240 mm. Páčky na obou stranách řídítek, tak jak je známe z běžných skútrů, jsou doplněny o nožní brzdu, která je umístěna na pravé části podlahy, kde ubírá docela zásadně místo pro odložení pravé nohy. Tedy alespoň mně pedál brzdy neustále překážel. Brzdný účinek je dostačující, ale je potřeba vyvinout poměrně velkou sílu na obě páčky, aby se brzdné čelisti pořádně zakously do kotoučů. Při sešlápnutí pedálu nožní brzdy brzdí všechny tři brzdy najednou. Také je potřeba mít během jízdy stále na paměti, že stroj váží téměř 300 kilogramů a tuto váhu nelze zastavit na místě. Brzdný systém je doplněn o bezpečnostní systémy ABS a kontrolu trakce ASR. Na suchém povrchu se mi kola ani při hodně ostrém brždění nepodařilo zablokovat, avšak při dešti přišlo ABS vhod, přičemž jeho zásah do brzdění nebyl nijak násilný. Vzhledem k výkonu pětistovky jsem ocenil i výhody systému regulace prokluzu poháněného kola ASR.

Zajímavostí je určitě skutečnost, že k řízení skútru Piaggio 500 MP3 stačí vlastnit řidičský průkaz skupiny B, tedy na osobní automobil. Důvodem je rozchod předních kol od sebe víc než 465 mm, a pedál na pravé straně podlahy, který aktivuje všechny tři kotoučové brzdy.

Fyzikální pravidla platí všude, a ani Piaggio MP3 500ie LT Sport není výjimkou. Proto více kol v kombinaci s velkými rozměry a vysokou hmotností znamená vyšší spotřebu, než na jakou jsem zvyklý u většiny běžných skútrů.  Při jízdě mimo město po „okreskách“ je empétrojka nejúspornější, a v režimu do 100km/h jsem jezdil těsně nad hranicí 3l/100km. Jakmile jsem častěji využíval všechny dostupné koníky, tak při rychlostech do 120 km/h si skútr bez problémů řekl o 4l/100km a dálniční přesuny pak znamenaly bez odříkání spotřebu 5l/100km i více. Nádrž má objem 12 litrů a dojezd v městských podmínkách se tak pohybuje mezi 250 až 300km. Víčko nádrže se nachází na tunelu mezi nohami jezdce a odemyká se zatlačením klíčku zapalování.

Podobně jako u nedávno testované Vespy, je součástí volitelného příslušenství multimediální kit pro přenos dat mezi skútrem a smartphonem.  Díky tomuto systému pak můžete lehce v telefonu zobrazit nejrůznější data o vaší jízdě a stavu skútru, popř. pomocí aplikací Piaggio Group plánovat trasy.

Zájemci o PIAGGIO 500 MP3 SPORT si mohou vybrat ze čtyř různých barevných provedení – zelená Verde, černá Nero, bílá Bianco a šedá Grigio.

Přestože jsem nikdy nepatřil ke skalním příznivcům skútrů netradiční tříkolové a čtyřkolové koncepce, musím po téměř týdenním soužití se skútrem Piaggio MP3 500ie LT Sport ABS/ASR přiznat, že si tento stroj získal mé sympatie. Nejvíce jej pravděpodobně ocení ti, kteří hledají větší stabilitu, než jakou nabízí jednostopé stroje a dále ti, kteří se chtějí s pouhým řidičským průkazem skupiny B přenést do světa silných motocyklů. Ve městě skútr potěší ještě docela dobrou obratností a stabilitou a za městem slušnými jízdními výkony. Navíc svého majitele bude hýčkat velkorysým prostorem a jízdním pohodlím, takže je vhodný i k delším výletům. Cena na hranici 250t je diskutabilní, ale zkrátka každá legrace něco stojí. Piaggio MP3 500ie LT Sport ABS/ASR je jasným důkazem, že Italové skútry  umí.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE