Piaggio MP3 400 HPE, správná kubatura pro tři kola

Stejně jako ve světě muziky je i u motorek pojem MP3 hodně převratnou záležitostí. Tak jako digitální hudební formát zpřístupnil miliony skladeb běžným lidem, tříkolový skútr zase díky jistému a bezpečnému řízení bez nutnosti řidičáku na velkou motorku přilákal za řídítka spoustu autařů. Tyhle italské maxiskútry s nakláněcí konstrukcí dvou předních kol jsou na trhu už patnáct let a za tu dobu si našly už skoro čtvrt milionu zákazníků. Piaggio MP3 byl vždy průkopník nových směrů a v letech 2008-2009 se na trh dokonce dostaly dva modely 125 a 300 cm³ vybavené hybridním pohonem! Sotva jsme ho v redakci stihli otestovat (viz redakční test Piaggio MP3 125 Hybrid) a už ho čekalo ukončení prodeje, hybridy zkrátka byly i v té době moc drahé ;-(

A když teď stojím před jeho poslední faceliftovanou verzí s LEDkovým denním svícením, uvědomuji si, že základní charakteristická tvář MP3 se dvěma vypouklými světlomety se za těch patnáct let skoro nezměnila. Schválně si porovnejte „kukuč“ úplně první verze MP3 na obrázku níže – skoro stejné světlomety, jen nepatrně odlišný průduch nad koly, stejný tvar plexištítu... Nemůžu si pomoci, já v tom pohledu dvou mohutných světlometů MP3 pořád tak trochu vidím auto. A odhaduji, že přesně o to taky původním tvůrcům šlo, zaujmout řidiče aut a přetáhnout je za řídítka.

Tenhle základní design MP3 je už zkrátka součástí značky a podobně jako se nové Vespy mohou odlišovat jen minimálně od zavedeného tvaru, Piaggio MP3 už má tak trochu podobnou pozici. Na druhou stranu konkurence nespí a například vedle moderní Tricity už začíná MP3 působit obstarožně a ty dva vypouklé světlomety vypadají lehce archaicky i přes přidané LED denní svícení. Osobně bych si tipnul, že se nejvýš do dvou let dočkáme pořádně předělané nové verze s TFT displejem a odvážnějšími rysy? Ale nebojím se, že by to Italové designově nezvládli, vždyť kdy jste naposled viděli ošklivou italku ;-)

Ale zpět k testovanému stroji, ten je totiž designově téměř nerozeznatelný od současné verze MP3 500. Vyvážená boční silueta s kombinací bočních lakovaných ploch a černých plastů vypadá luxusně, hodně zajímavý je i pohled na bachratou zadní část s dvěma světly v rozích. A zase, i zezadu to tak trochu celé odkazuje na design automobilů. Osobně bych si možná připlatil ještě za povedenější verzi Sport s červenými pružinami zadního odpružení.

Při vyhoupnutí do sedla si připadám jako ve stroji času, který mě hodil o patnáct let zpátky. V dnešní digitální době mě vítají celkem ČTYŘI analogové ukazatele, záplava svítících indikátorů a jednoduchý LCD displej. Já osobně si vůbec nestěžuju, dva pořádné analogové budíky je přesně to, co u motorek zbožňuju a čím méně displejů, tím jsem radši! Jenže z hlediska cílové skupiny je tahle koncepce opravdu zastaralá. Pro typického majitele takového maxiskútru je velký otáčkoměr doplněný analogovým ukazatelem teploty k ničemu a nepřispívá k přehlednosti.

Možnost doplnění nové čtyřstovky o multimediální systém konektivity Piaggio MIA s možností připojení chytrého telefonu působí ve spojení s jednoduchým LCD displejem trochu zvláštně. Obávám se, že většina majitelů bude hned po koupi pořizovat nějaký ten držák mobilního telefonu na plexi, kde by si pustili pořádnou navigaci. Pochvalu si naopak zaslouží přehledný palivoměr nebo sledování okolní teploty, to jsou přesně ty věci, které se hodí k užitkovému stroji. A v dnešní době se určitě bude hodit i USB port v přihrádce nad palubní deskou.

Ťuknu na startér a pode mnou se rozvrní moderní čtyřstovka, která teď v nabídce překlenuje mezeru mezi MP3 300 a vlajkovou lodí 500. Modelová nabídka je tím pádem jednoduchá, každá ze tří kubatur navíc může být v příplatkové verzi Sport. Čtyřstovka s novým motorem usazeným v dvojitém kolébkovém rámu z ocelových trubek má zdvihový objem 399 cm3. Čtyřventilový jednoválec je odvozený od dnes již neexistujícího modelu 350 (no ono to vlastně bylo jen 330 cm3), proti kterému nyní dává o 5 koní vyšší výkon 35,3 k při 7 000 ot/min a o 8 Nm vyšší točivý moment 37,7 Nm při 5 500 ot/min. A jak je na tom čtyřstovka v porovnání s vlajkovou lodí MP3 500? Pětikilo nabídne ještě skoro o deset koní víc, konkrétně 44,2 k a točivý moment 47,5 Nm.

Motor se od svého předchůdce liší hlavně delším zdvihem a lehčími materiály. A už při prvním rozjezdu je modernizace hodně znát, vibrace jednoválce jsou o poznání uhlazenější, hlavně při akceleraci. Také celkový zvuk a projev motoru je kultivovanější. Předchozí 350 přeci jen někdy působila trochu poddimenzovaným dojmem, přeci jenom tahle MP3 je docela široký cvalík a s plnou nádrží váží čtvrt tuny. A tohle mírné posílení s čtyřstovkovým motorem je hodně citelné, nová HPE má při svižném proplétání v provozu příjemnou jiskru a na dálnici za Prahou slušně drží krok s obvyklými odpoledními závody autařů, kteří se konečně vymotali z frustrující zácpy.

Když už jsem zmínil citelnou hmotnost, je to právě ten pocit stability a větší hmoty na předku, který MP3 tolik odlišuje od běžného skútru. Tam, kde třeba s podobným Piaggio Beverly obratně kličkujete mezi dírami a kanály, se s MP3 valíte dopředu jako tank a nějaké kličkování nebo hledání nejbezpečnější stopy můžete zvysoka kašlat. Dvě kola vepředu, navíc pořádně zatížená, jsou prostě jistota a můžete si bezpečně dovolit styl jízdy, který by na běžném skútru už byl na pováženou. Nový motor je ve městě slušný dravec a až do 80 km/h má razantní zrychlení, vícekotoučová automatická převodovka v olejové lázni je v provozu příjemně sametová.

Kolem 100 km/h už se projeví větší váha i valivé odpory a zrychlování nad 130 km/h už jde jen hodně pomalu, při troše trpělivosti se ale ručička přeci jen dokáže vyšplhat až ke stopadesátce. To už ale podvozek ztrácí svoji dosavadní grácii a začíná se mírně vlnit, rozumná přesunová rychlost je kolem stodvacítky. To platí i pro průjezdy zatáčkou, ve městě a na okreskách je jistota dvou předních kol dokonalá můžete si bezpečně troufnout do větších úhlů, táhlé zatáčky ve stotřicítce na dálnici už tolik důvěry a jistoty nedávají.

Brzdy nové čtyřstovky sice nemají moc dobrou odezvu ani progresivitu, ale díky dvěma kolům vepředu tahle mašina celkově brzdí dokonale a ABS se mi podařilo aktivovat jen na zadním kole. Navíc se dá s klidem důrazně přibrzdit i v náklonu, protože v řídítkách pořád cítíte tu skvělou jistotu dvou kol. Když jedno najede třeba na kolej tramvaje, druhé má pořád dost záběru a jízda ve městě dává sympatickou jistotu. ABS je nastavené tak akorát e nezasahuje zbytečně brzy, naopak kontrola trakce ASR je spíš opatrnější a občas na vteřinku odstřihne zapalování i na hrbolech. Kvůli plnění legislativy L5e, tedy aby bylo možné s tímto maxiskútrem jezdit jen s papíry na auto, musí mít MP3 na pravé straně nožní brzdový pedál. Ten je skvělou ukázkou vítězství byrokracie nad zdravým rozumem, v porovnání s ručními páčkami má podstatně horší citlivost a navíc překáží pravé noze, který by si jinak mohla najít přirozenější pozici.

Sedlo je o kousek výš než u předchozích modelů a nabídne lepší výhled na silnici, protože majitelé předchozích generací prý volali po větším prostoru pro posádku. Aby i menší řidiči a řidičky dosáhli na zem, je sedlo hodně vykrojené a připadalo mi poměrně úzké, a to patřím mezi hubené dlouhány. Čelní plexi je hodně rozkročené do šířky a dobře funguje do 100 km/h, na dálnici už ale vyšší postavy dostanou větší část vichru do přilby a hodilo by se vyšší příplatkové plexi. Naopak pohodlí a ochrana spolujezdce na širokém zadním sedle jsou na vysoké úrovni. MP3 se navíc velmi slušně řídí i při obsazení dvoučlennou posádkou, to je další velká výhoda proti běžným maxiskútrům, které se po nasednutí spolujezdce přeci jen začnou o dost hůř ovládat.

Díky široké stavbě skútru se konstruktéři nemuseli moc omezovat a pod sedlem se skrývá pořádný podsedlový prostor na dvě přilby. Místa je tu na pořádný nákup nebo notebook, vnitřek má navíc osvětlení. Další nákup teoreticky můžete převážet v tašce zavěšené na háčku před koleny, tam je ale umístěná páka ruční brzdy. Prostor pod sedlem má elektronické odemykání a hydraulickou vzpěru sedla, dokonce je možné ho odemknout na dálku pomocí aplikace Piaggio MIA. MP3 má už 15 let tu skvělou vlastnost, že po zastavená stačí zamknout podvozek, zatáhnout ruční brzdu a nemusíte ho na rovině stavět na stojánek. Stále má také možnost aretace náklonu při dojezdu ke křižovatce, která se pak automaticky vypne, jakmile vezmete za plyn. Jak ale v každém testu MP3 varuji, tohle řešení je tak trochu proti lidské intuici a motorice a vyplatí se to opravdu důkladně nacvičit. Stání při čekání na červenou na semaforu na zajištěném skútru bez nutnosti přidržování nohou na zemi je každopádně docela příjemná záležitost a možná by nebylo od věci ji ještě v budoucnu doplnit systémem start-stop motoru.

Pomalu mířím zpět na Prahu a v duchu porovnávám tohle čtyřkilo se všemi MP3, které jsem měl za ta léta možnost vyzkoušet, včetně třeba již zmíněného hybridu nebo extravagantního Yourbana. Uvedení motoru 400 cm3 se stejnou váhou jako předchozí 350 není revolucí, ale spíš evolucí a sázkou na jistotu. Piaggiu se podařilo nabídnout cenově přijatelný model, který kromě perfektních vlastností ve městě zvládá příměstské dojíždění i delší výlety a jízdu ve dvou. Zároveň je na trhu exkluzivní 500 hpe pro toho, kdo chce mít to nejlepší. Pětistovka přeci jen má pořádnou nálož výkonu k dobru a vyšší váha o 25 kg jí dává i větší stabilitu v rychlostech přes 130 km/h, navíc je doplněná zpátečkou a lepším zadním odpružením. Jediným sporným bodem tak z mého pohledu na Piaggio MP3 400 HPE zůstává letitý design. Pro někoho může být klasická podoba i letitá přístrojovka atraktivní, ale pro větší část cílové skupiny už by to asi chtělo nějaké to osvěžení. Že by už za pár dnů v Miláně?

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE