MV Agusta F4 1000S

Ihned jak na motorku usednete, pocítíte tvrdost a mírnou hranatost sedla v části blízko nádrže. Tak na tomhle mám jezdit celý den? Říkal jsem si v duchu. Ale nechtěl jsem dělat předčasné závěry a celý nažhavený jsem zmáčknul tlačítko startéru již předehřátého motoru. V té chvíli jsem se ocitnul na vojenských manévrech, kde hlavní slovo mají pod sedlem umístěné čtyři koncovky výfuků, který nápadně připomínají legendární nosiče raket "Kaťuše". Zatím co si prohlížím přehlednou palubní desku, displej je čitelný i na sluníčku, motor si brumlá a jemné vrnění se dáva do naznačování, že se zcela jistě nejedná o žádného japonce.
Ještě kontroluji úroveň tlumiče řízení

Öhlins

, abych se při rozjezdu někde neporoučel a nastavuji zrcátka s vestavěnými blinkry. Jenže ať je nastavuji do strany co to dá, stále v nich vidím jen své ruce. Lehce si párkrát otočím plynovou rukojetí, abych zjistil její citliovost. Vrnění se lehce zvyšujíe a zvuk nabírá na jadrnosti. Do oka vám určitě padnou distančním šroubem nastavitelné kratší páčky hydraulicky ovládané spojky a brzdy. Rozjíždím se. Na prvních 5ti metrech si říkám, že ten rozjezd je nějak podezřele pozvolný, ale jen co ručička otáčkoměru dosahuje hranice 3000 otáček, motorka prudce vyráží a lehce nadzvedává přední kolo.
Chvíli hledám na motorce ten správný posez. Pokud si sednete úplně k nádrži, je sedlo docela tvrdé, ale posun dozadu a máte zadeček jako v bavlnce. Tím ale dostává váš posez sportovního nádechu a visíte většinou svojí hmotností na rukou. Ale

Agusta F4

je skutečně supersport, takže co jiného byste od ní čekali. U posezu nelze zapomenout na tvarovanou dvoudílnou nádrž, podobně řešenou jako má nová R1. Přední část je plastová s vybráním pro zapalovací skříňku a skrývá se pod ní Airbox pro náporové sání, zadní část je potom skutečná 21 litrová nádrž s vybráním pro umístění nohou. Ale dost prvních pocitů a jedem. Vyrazil jsem směrem na Mladou Boleslav na svoji testovací trať. Akcelerace a reakce na plyn začíná od 3000 otáček a mezi cca 5000-10000 otáčkami je skutečně excelentní, kdy i pod přilbou je cítit vítr ve vlasech. Byl jsem příjemně překvapen. Pokud si chcete skutečně vychutnat vibraci tohoto čtyřválcového, vodou chlazeného (zajímavostí je dvoudílný chladič se dvěma ventilátory) agregátu o objemu 998ccm se 166 koňskými silami, doporučuji držet otáčky motoru mezi 5-7 tisíci. Během jízdy můžete zjistit, že při dojíždění nebo jízdě z kopce není brždění motorem tak výrazné a pokud jedete chvíli bez plynu a pak za něj zatáhnete, je na něm cítit mírné zpoždění a pak následný raketový start, který vás při nasázení rychlostí po šestku vytáhne až k maximální rychlosti. Otáčkoměr je sice cejchován na 17.000 otáček/min, ale omezovač zastaví vaše snahy na hodnotě 13.000. Maximálně mě Agusta dovolila jet 289km/h.
Subtilní úzká čelní maska se dvěma světly pod sebou se pak při vyšší rychlosti podepíše na tom, že pokud se nevžijete do role medůzy a skutečně se nepřisajete na všech místech k motorce, vzduch je nucen obtékat více vaše tělo než kapotáž.
Pokud necháte Agustu vybouřit, máte pak co dělat abyste to ubrzdili. Brzdový systém Nissin má ještě neradiálně uchycené přední brzdové třmeny se šestipístkovými brzdiči (umožňují menší výšku kotoučů), ale ve standardu zato najdete zapouzdřené pancéřové hadičky. Dráha brzdové páčky je delší. Při zmáčknutí páčky je zátah brzdy zpočátku vlažný, ale jakmile ji více sevřete prsty, destičky se nekompromisně zakousnou do kotoučů a zastaví vás přesně na místě, kde potřebujete. Podvozek je skutečně excelentní. Trubkový prostorový rám v kombinaci s litým rámem dodává v zatáčkách motorce stabilitu a to díky upside down přední, plně nastavitelné vidlici, standardně montovanému tlumiči řízení Öhlins a zajímavě řešenému přepákování zadního tlumiče pérování s jednotkou Sachs.
Zadní kyvná vidlice, na které je letmo uchycené zadní kolo s hvězdicovým pětipaprskovým ráfkem je skutečně lahůdka. Když pominu brzdový kotouč se čtyřpístkovým brzdičem uvnitř disku tak nemohu neuvést elegantní řešení krytu řetězu. Všimněte si, že přední i zadní kolo má osu tvořenu trubkou, takže je vidět skrz. Stupačky jsou umístěny výše. Řadička nemá osu otáčení na stupačce, ale přímo na bloku převodové skříně. Lze nastavit její polohu jak ve svislém, tak i podélném směru. Váleček na řadičce je kratší, ale řazení pomocí vícelamelové mokré spojky je excelentní s přesnými pozicemi pro rychlosti. Motorka měla najeto pouze 900km, tedy na hranici zajetí a tak řazení bylo ještě mírně tužší. Brzdová páčka zadní brzdy má stejně malý váleček a testovaná Agusta měla polohu páčky seřízenu do hodně nízké polohy. Chvíli mi trvalo, než jsem si na to zvykl, ale naštěstí jsem zadní brzdu nepoužíval téměř vůbec. Zadní kapotáž je ve stylu italské tradice. Po mírném zatlačení a odemknutí se vyklápí celá nahoru a místa pro uložení něčeho většího než je nářadí, byste marně hledali i lupou. Pod sedadlem najdete baterii a kompletní řídící jednotku. Součástí zadní kapotáže jsou také ventilační průduchy. Zdálo by se, že pouhé otvory v plastu bez okrasných mřížek pouze rozšíří kapotáž, ale opak je pravdou. Právě tyto otvory dodávají zadní kapotáži nad výfuky originální elegantní a s ničím nezaměnitelný vzhled. Výfukový systém jsem si nechal jako třešničku na dortu až úplně na konec technické části. Paráda. Svody řešené systémem 4-1-2-4flat-4 zakončené 4 nádhernými podsedlovými koncovkami jsou dominantou zadní částu Agusty a nepotřebují komentáře. A což teprve ten zvuk. Na každé benzínce vyvolával vlnu emocí a pochvalných uznání. Jen těžko se mi přiznávalo, že Agusta není moje. Po ukončení fotografování jsem vyrazil směr Dubá-Liběchov. Jel jsem tu trasu s Agustou 4x. Jelo se mi skvěle a to i přes to, že s takovouhle motorkou pod zadkem je ve člověku něco, co ho neustále vybízí k opatrnosti. V zatáčkách se Agusta vyšvihla. Ani jsem ji nemusel do kroužení moc nutit. Při jízdě v zatáčkách a vysedání se stačilo zapřít kolenem za tvarovanou nádrž a potlačit špičkou druhé nohy do stupačky.

Informace o redaktorovi

Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)