MV Agusta F3

Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 21.6.2012 | Zobrazeno: 26 367x

Letošní rok je pro fabriku MV Agusta velmi významný, neboť vstupuje na trh sportovních motocyklů nižší třídy se svým zcela novým klenotem. Tahle chlouba vývojářů z italského města Varese nese označení MV Agusta F3 a dá se s nadsázkou říci, že je kopií proslulé eFčtyřky. Její význam podtrhuje inovativní elektronika, nový hnací agregát a především k dokonalosti propracované šasi.

Kapitoly článku

Půvabná atletka je ustrojena do uhlazeného sportovního oblečku s ostře řezanými prvky reflektující styl dravého potenciálu. Červeno-stříbrná barva kapotáže testovaného motocyklu je klasickým barevným provedením sportovních modelů značky MV Agusta. Továrna však nabízí další dvě barevné varianty a tou je pastelová bílá a kombinace černé barvy a šedého odstínu s antracitovým nádechem. Pouhým pohledem na novou eFtrojku zjistíte, že podoba se silnějším modelem se rozhodně nezapře. Obzvláště přední maska s jedním světlometem ve tvaru kosočtverce je téměř identická, pomineme-li odlišné tvary otvorů určené pro přívod vzduchu do airboxu.

Ostře střižená, v objetí kolen velmi uzoučká, palivová nádrž je předzvěstí dobré ovladatelnosti. Na ní se elegantně napojuje zadní podsedlová část, jejíž tvar s několika průduchy se zužuje do špičky a je zakončena koncovým světlem. A protože se jedná o sportovní motocykl, musím vyzdvihnout tvrdší sedlo, které je potaženo protiskluzovým vroubkovaným materiálem. Při výběru materiálu zvolili Italové zcela logicky a neodmyslitelně tvrdou pěnu, aby jezdec dostal co nejméně zkreslené informace vycházející z chování podvozku a zejména pak o funkci zadní pružící jednotky. Značně úzké sedátko spolujezdce kopíruje špičatý tvar podsedlovky, stejně tak její červenou barvu. Pod ním se nachází docela malý úložný prostor pro ty nejnutnější věci jako je motolékarna, popřípadě peněženka. Zámek na odemknutí sedadla spolujezdce je umístěn v místech, kde by ho málokdo hledal a to nenápadně na levé straně ukrytý v trubkovém rámu nad předním kolečkem sekundárního převodu.

Nenásilným dojmem působí digitální přístrojová deska hrající všemi tvary. Displej je na boku doplněn několika vertikálně uloženými kontrolkami a nesmí chybět ani světelná signalizace maximálních otáček motoru. S multifunkční přístrojovou se pojí i elektronická vybavenost motocyklu. Kompletní řídící management nového tříválcového motoru byl vyvinut pod dohledem italského inženýra Maura Marelliho. Unikátní záležitostí je všem dobře známý systém Full Ride By Wire, který je vůbec prvně namontován na sportovním motocyklu střední kategorie.

MV Agusta má také integrovaný systém MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control Systém). V podstatě se jedná o soustavu řídících prvků, jejichž úkolem je zkvalitnit jízdu na motocyklu prostřednictvím jemného a hladkého průběhu točivého momentu, jak na závodní trati, tak v běžném provozu. Nalezneme zde celkem čtyři palivové mapy. Tři z nich (Rain, Normal, Sport) mají své tovární nastavení a jedná se o kombinaci výše točivého momentu a určitého stupně aktivované kontroly trakce zadního kola. Ta čtvrtá je označena písmenkem „C“ jako CUSTOM a lze ji plně nastavit dle vlastních požadavků zcela samostatně. Kontrola trakce má osm úrovní a v závislosti na jejím zvolení je příslušně aktivován i Anti-wheeling. Všechny tyto hračičky přepínáte a upravujete ovladačem na levém řidítku, samotné palivové mapy pak za chodu motoru elektrickým startérem.

V rámu se nachází rovněž unikátní věc a tou je kompaktní čtyřdobý řadový tříválec o zdvihovém objemu 675ccm. Unikátní není svou konstrukcí, nýbrž opačným otáčením klikové hřídele, které je poprvé v historii použito na sériovém motocyklu. Na tomto tříválcovém motoru jsou zajímavé i rozměry vrtání a samotného zdvihu pístu. Průměr vrtání má 79mm a dráha pístu měří 45,9mm. Tímto krátkým zdvihem se docílilo většího rozpětí maximálních otáček, které dosahují stejných, mnohdy i vyšších hodnot, než u řadových čtyřválců. Maximální výkon motoru 126 koní je posazen opravdu vysoko a to až kolem 14400 obrátek za minutu. Ani točivý moment nesmí zůstat bez povšimnutí, protože hodnota 71Nm v 10600ot/min je úctyhodná a kategorii supersport patří k těm nejvyšším. Tyto výkonové údaje jsou přenášeny na vozovku prostřednictvím vícelamelové mokré spojky a šestistupňové kazetové převodovky.

Co nelze skutečně přehlédnout je trojice stylových píšťal vyústěné za pravou nohou jezdce a je to zdárný příklad toho, že i v rámci evropských směrnic a předpisů vztahující se na emisní limity motorových vozidel, lze vyprodukovat půvabnou výfukovou soustavu takového ražení a stylu jakou nabízí eFtrojka. Hlavním přínosem konstrukce motoru je nejen jeho průběh výkonu, ale i jeho kýžený rozměr. V průměru je totiž o deset centimetrů užší, než řadové čtyřválce a tak rozměrům byl přizpůsoben i rám. A tak nám to jde hezky všechno dohromady.
Tříválcový motor s velkým točivým momentem, který si dokázal zachovat neuvěřitelně velké rozpětí otáček, je vsazený do úzkého, přesto velmi pevného rámu = ideální závodní náčiní.

Když už jsme u té konstrukce rámu, tak ta je vyrobena v kombinaci vysoko pevnostních ocelových trubek a nezbytných prvků z hliníkové slitiny. Továrna MV Agusta vsází na přední italské tlumení Marzocchi a zadní centrální jednotku Sachs. Vidlice mají běžně používaný průměr 43mm a jsou pochopitelně plně stavitelná. I na zadním tlumiči můžete nastavovat předpětí pružiny a zpětný i kompresní útlum. Sportovní motocykl musí mít i vhodnou brzdovou soustavu. Na Agustě najdeme kombinaci brzdové pumpy Nissin a dvou čtyřpístkových třmenů Brembo. Zadní kolo dává do smyku dvoupístkový třmen a 220mm velký kotouč.

Dojem lehké konstrukce zaujme určitě každý pohledem na sedmnáctipalcová paprsková kola vyrobené ze slitiny hliníku. Příjemným zjištěním je i skutečnost, že tahle kráska vyjíždí z továrny obuta do pneumatik Pirelli, jejichž charakteristika je hodná závodním podmínkám, i když ještě jeden lepší typ homologovaných pneu od stejného výrobce existuje. Jejich rozměry jsou následovné, 120/70 vpředu a 180/55 vzadu.

Před předáním eFtrojky do mého krátkého opatrovnictví jsem byl obeznámen se všemi funkcemi, které Agusta nabízí a musím konstatovat, že ovládání jednotlivých funkcí je trochu složité, neintuitivní, navíc gumovou krytkou zakrytý hlavní ovladač je dost necitelný a doslova mě tento systém odradil od rozsáhlejšího používání. Alespoň základní změna palivových map se přepíná elektrickým startérem za chodu motoru a funguje bez sebemenšího problému. Nicméně čitelnost displeje je dobrá i za jízdy ve směru slunečného záření. Tahle Italka z Varese je skutečně drobného vzrůstu a tak i já vypadám za jejími řidítky se svými 174 centimetry jako zlobr. Oběma nohama stojím pevně na zemi a zcela okamžitě nabývám pocitu, že mám motocykl pod kontrolou jako nikdy předtím. Továrna ve své technické specifikaci uvádí 173kg suché váhy a mě se zdá, že tahle drobotina má snad ještě méně.

Hluboký, mírně přeskakující, volnoběžný zvuk motoru vycházející ze tří trumpetek se neodvažuji ani popsat, připadá mi to, jako kdyby měl motor odejít v nejbližší době do věčných lovišť. Ovšem, s jistotou můžu říci, že žádná jiná motorka této kategorie mi nenahnala takový respekt jako MV Agusta. Doufejme, že brutální zvuk neodradí potencionální zákazníky. Byla by to přeci jenom škoda. Stačilo prvních pár kilometrů na to, aby mě přesvědčila o skvělé ovladatelnosti, i když na zatěžkávací jízdu jsem se teprve chystal. Jízda městem není pro tento stroj žádný med, tvrdší podvozek mi připomíná každou malou dírku na vozovce a přestože je ovládání plynu řízeno systémem Ride By Wire pro plynulejší chod motoru s jemnějším nárůstem točivého momentu, jsem trestán drobným cukáním.

Mimo město je všechno úplně jinak. S rostoucí rychlostí, rostou všechny přednosti motocyklu. Kdybych byl silně nedoslýchavý a nevěděl o tom, že krotím skutečný tříválcový motor, přirovnal bych jeho charakter ke klasickému řadovému čtyřválci. Nevýrazné spodní spektrum otáček je toho důkazem. Přestože reakce na plyn kolem 6tisíc je okamžitá, chybí mě tam dostatečný točivý moment hodný tříhrnku. Tohle ale berte na lehkou váhu, protože motor byl koncipován na zcela jiný rozsah použitelných otáček. Když se ručička ocitne kolem devíti tisíc a ženich vyzve pod plným plynem nevěstu k tanci, začíná ta pravá veselka se vším všudy. Muzika začne hrát zcela jinou melodii o čtyřech taktech, nevěsta kvílí jako píchlé prase a ženich? Ten si smíchy natrhl hubu, jak se veselka pěkně rozjíždí.
Když motocykl dosáhne maximálních povolených obrátek (15.000), začnou se připalovat muzikantům housle a výkon smyčcového tria začne upadat. Ideálním momentem přeřazení je dle pocitu přesná hranice nejvyššího výkonu, tedy 14.400 ot./min. Těch zbylých šest set berte jako rezervu, která se dá elegantně využít hlavně na závodním okruhu, kde se na motocyklu většinou upravuje sekundární převod tak, aby byl využitý maximální potenciál motoru s ohledem na optimální využití převodových stupňů v jednotlivých zatáčkách. A těch zmiňovaných 600 obrátek může hrát značně významnou roli. Perfektně jsou odstupňovány převodové rychlosti a MV Agustě nedělá problém vcelku rychle vytočit šestý stupeň do maxima.

Na úkor konstrukce potažmo váhy motocyklu, budou trpět jezdci s vyšším vzrůstem, protože i já měl problém dokonale zalehnout. Ano, před přilbou by se ještě nějaké to místo našlo, ale lokty jsem před kolena už nenacpal. V tomto ohledu je modrobílá Japonka jednoznačně bezkonkurenční. Dle očekávání mě velmi potěšila ovladatelnost a podvozek, který si vysloveně říká o razantní zacházení. Subtilní stroj, kterým MV Agusta bezpochyby je, mě vezla s velkou jistotou a díky úzké a tuhé konstrukci rámu jsem dostával okamžitě informace o tom, co se děje s podvozkem.

Těžko v této oblasti hledat nějaké mouchy, protože tento motocykl má vše, z čeho by měla závodní mašina vycházet, ať už je to úzká žížala s točivým motorem, plně stavitelný podvozek s lehkými koly nebo měkké pneumatiky a vysněné tvrdé sedlo. Jediná věc, která trochu kazila celkový dojem z motocyklu, byla tužší a někdy nepřesná převodová skříň. Tu a tam se ozvalo nechtěné vytočení motoru z důvodu nedořazení či vyskočení rychlostního stupně. Vše by ovšem mohl vyřešit systém EAS (Electronically Assisted Shift), který se postará o rychlé přeřazení beztoho, aniž by musel jezdec přivírat plynovou rukojeť nebo zaměstnávat spojkovou páčku. Za tento nadstandard si ale musíte připlatit. Za celý test jsem nenarazil na limit přední brzdové soustavy, nástup je okamžitý bez vynakládání větší síly na brzdovou páčku a i přes opakované použití ve velké rychlosti si držela optimální účinek.

I když má motocykl drobné mušky v podobě nepřesné převodovky, složitého ovládání přístrojovky a poměrně omezený prostor pro jezdce vyšší postavy, musím říci, že ve mně zanechal skvělý dojem, protože účel, pro který byl motocykl vyroben, splnil na jedničku a věřím, že kdyby se nám poštěstilo tento stroj podrobit závodnímu nasazení na uzavřeném okruhu, vedl by si ještě lépe. MV Agusta vyplnila další skulinu na trhu sportovních motocyklů střední třídy a nastavila vysokou laťku v podobě použité elektroniky, o které se momentálně může konkurenci jenom zdát.