Moto Guzzi V100 Mandello: Pocit sucha a bezpečí

Odložme reklamní hit na hygienické potřeby pro ženy s modrou krví stranou a pojďme si představit novou italskou dámu. Pokud se budeme bavit o italském designu ve spojeni s motocykly, použilibychom většinou expresivnější příměry jako „italská kočka“ nebo „sexy Italka“. Ne však u této novinky, kterou oděli designéři do velice vkusného až umírněného hávu. Což by mohlo na někoho, kdo má u motorek rád ten prvoplánový apel na nejnižší pudy, působit trochu fádně. Ovšem jen do chvíle, něž si letošní novinku párkrát v klidu obejde a pořádně si ji prohlédne.

V tu chvíli začnete italský rukopis pomocí jednotlivých detailů jasně identifikovat. Implementování znaku orla do předního světlometu je detail, který mě poslední dobou u Moto Guzzi neskutečně baví. Okamžitě víte, že proti vám jede právě tato značka. Nesmí chybět hlavy válců trčící „po guzzinovsku“ do stran, jejichž vrchní díl je eloxován do zlaté barvy, stejně jako lité ráfky kol. Zadní kolo je navíc letmo uložené v jednoramenné kyvce a díky krátkému výfuku je ležérně odhalené. Dvojité kulaté zadní světlo, „žraločí žábry“ pod sedlem, vypálený nápis „V100 Mandello“ na uchycení řídítek a spousta dalších drobností, které jako celek působí velice atraktivně a sebevědomě.

 

Deus ex machina

Jestli mě něco dokáže zalít pocitem blaženosti, pak je to moment, když se mi do ruky dostane předmět, nad kterým konstruktér skutečně přemýšlel a posunul výsledek nad rámec zadání i v jiné než primární funkci. Tím je motor, který Moto Guzzi použila v Mandellu. Základním zadáním bylo, bude to „litr“, kdo to chce přesně, tak 1042 cm³, bude to pořád naše „véčko“, ale tentokrát bude kapalinou chlazené. Postavit se dá k takovému zadání z různých stran, ale pojetí, které tu stojí přede mnou, se vážně povedlo a do cestovního stroje pasuje jak příslovečný hrnec na zadel.

Konstruktéři totiž hlavy válců otočili o 90° tak, aby svody výfuků směřovaly dolů. Tím se šikovně udělalo místo pro voštinový chladič kapaliny. Zároveň to umožnilo schovat sání a veškerý ten hadicovo-bovdenový „bordel“ pod falešnou nádrž. Nové uspořádání motoru krásně vyčistilo prostor před holeněmi jezdce a motorka je v těchto místech krásně štíhlá a útulná. Díky zmíněné štíhlost v „pase“ motocyklu dosáhnou na zem i jezdci nižších figur a prostorová čistota před válci umožní pohodlně složit běhy i hráčům NBA. Aby bylo komfortu učiněno za dost, byly hlavy ještě předkloněny o 5° dopředu od jezdce.

Nový motor tvoří spolu s navazují převodovkou a nízko položeným kardanovým převodem kompaktní celek, díky němuž se posunulo těžiště motocyklu co možná nejníže. K nízkému těžišti přispívá i palivová nádrž, která se nalézá pod sedlem jezdce. To, co se tváří jako nádrž, je ve skutečnosti schránka pro airbox a veškerý balast spojený se sáním. Aby byla iluze nádrže dokonalá, je zde vyústěno hrdlo té pravé. Celý motocykl působí ze všech stran designově čistě, pokud bych chtěl být jízlivý, řekl bych pohledově. Evidentně když dva dělají totéž, nemusí to dopadnout stejně a přetavit vzduchem chlazené véčko na „vodníka“ může dopadnout i pohledně. Myslím, že by výměnný studijní program Milwaukee-Mandello mohl přinést své ovoce…

 

Nejen Red Bull dává křídla

Aby těch převratných inovací u V100 nebylo málo, byla historicky poprvé (minimálně u Moto Guzzi) použita technologie automatických výsuvných deflektorů, které jsem pracovně nazval „přídavná křidélka“. Teorie je taková, že se vám v závislosti na tom, jak moc upalujete a jaký jste si zvolil jízdní režim, automaticky vysunují křidélka. Už z prvních videí, kdy tuto technickou fičuru v Mandellupředstavili, to na mě působilo, jako když přistává průzkumná vesmírná loď na neobydlené planetě. Klapky se vysunují, prach se víří a koráb bezpečně dosedá na povrch nové planety. A vy s napětím očekáváte, co bude dál. Dopadne to dobře a dostaví se ten kýžený pocit sucha a bezpečí, nebo přijdou naprosto odlišné emoce?

To lze ověřit jen jediným způsobem, a tak přehazuji nohu přes 815 mm vysoké sedlo a zvedámmotorku z bočního stojánku. I při tomto banálním pohybu je znát její nízké těžiště, díky kterému je manipulace na místě hračkou. Těch 233 kilo pohotovostní hmotnosti byste Guzzi nehádali, klidně bych řekl o 30 méně (škoda, že se něco podobného nedá prohlásit i o mně). Posez je příjemný, široká kónická řídítka padnou přesně do ruky, jen ty stupačky bych snesl pro lepší cestovní komfort o kousek více dopředu. Jedním dechem ale dodávám, že jsem více cestovatel než sportovec a umístění stupaček je hezký kompromis, kdyby ve vás chytly saze a chtěli trochu dýchat na plyn.

Po otočení klíčku vás přivítá pětipalcový TFT displej, přilétne orel Vazoun, blýskne se a už na vás svítí všechny potřebné údaje. Než vyrazím dobrodružství v ústrety, je třeba se pořádně pohrabat v novém infotainmentu. Testovaná motorka je prakticky „holátko“, tj. v naprostém základu, tudíž to štelování nebude tak zdlouhavé. Díky elektronickému plynu nám Mandello nabídne možnost volby jízdních režimů. Ty jsou celkem čtyři a to Sport, Road, Tour a obligátní Rain. Považuji za zcela zásadní si při prvním seznámení tyto režimy naladit, než vyrazíte na cestu. V každém režimu si můžete nastavit, jak moc vám budou do řízení kecat asistenti, jako je reakce na plynovou rukojeť, kontrola trakce, nebo třeba adaptivní aerodynamické prvky, jak výrobce vznosně výsuvná křidélka nazývá. Nastavení je velice intuitivní, slouží k němu tlačítkový „gameboy“ na levém řídítku. Toto nastavení pak zůstane uloženo i po vypnutí klíčkem, vy už si pak můžete během jízdy jednoduše přehazovat jednotlivé režimy tlačítkem pod startérem.

 

Jiná, ale stále Guzzi

Startuji tedy nový dvouválec a jejda, tady je něco jinak. Aby ne, ševelení ventilového rozvodu OHV nahradilo bublavé DOHC. To šustění rozvodů mi snad bude chybět, naštěstí jej vyvažuje hutný bas, který se line z krátké koncovky výfuku. S vědomím nového vyvažovacího hřídele v motoru se skoro bojím vrknout prvotně plynem. Jestli zcela zmizel ten charakterní klopný efekt, tak se snad rozbrečím. A ne, kousek ho tam nechali a motorka se při vrknutí stále trochu kácí doleva. Gyroskopický efekt je sice oproti zvyklostem mnohem mírnější, ale dostatečně velký na to, aby nostalgikům jako jsem já bylo učiněno za dost a ti druzí jej s klidem přehlédli.

Řadím první rychlostní stupeň a ozve se rána, jak kdybyste praštili perlíkem do kovadliny, doprovázená cuknutím celé motorky dopředu. OK, motorky z Mandella byly vždycky mechanické a tento charakterní rys jim (naštěstí) zůstal. Spojka na to, že je hydraulická, má trochu tužší chod. Není to žádná posilovna předloktí, ale čekal bych o fous jemnější odezvu. Dobrá zpráva je, že páčka od ní je stavitelná, stejně jako ta od přední brzdy. Té však absolutně není co vytknout a stačí se mrknout na druhý konec brzdné soustavy a hned je jasné proč. Přes radiální pumpu Brembo a pancéřovou hadičku ovládá dva čtyřpístkové radiální brzdiče stejné značky na 320mm kotoučích. Těm vzadu sekunduje 280mm kotouč s „brembáckým“ dvoupístkem. Musím se přiznat, že jsem jej párkrát vyzkoušel, jen pro potřeby testu, abych zjistil, jestli vůbec brzdí, a brzdí. Nicméně ty přední radiály kotví tak přesvědčivě, že i kdyby nebrzdil vůbec, asi bych si toho během běžného provozu nevšiml. Předek lze jen chválit, ovládá se jedním prstem a krásně se dávkuje. I když pokud na Mandello sednete poprvé a rafnete pořádně za páčku, může vás však v první chvíli trochu vylekat prvotní potopení předních tlumičů.

O odpružení se postarala přední USD vidlice o průměru 41 mm a se zdvihem 130 mm. Stejný zdvih poskytne i zadní tlumič, na kterém si můžete jako na předních teleskopech nastavit předpětí a odskok. Předpětí pružiny zádního tlumiče se provádí hydraulicky pomocí snadno přístupného ovládacího kolečka, takže C-klíče z garáže můžete v klidu hodit po slepicích. Jak bývá u Italek zvykem, je podvozek tvrdý jak život sám. Jinými slovy je laděn více do sportovna. Pokud vám osobní váha stejně jako mě ukazuje třícifernou jateční hmotnost, nebudete s tím mít problém. Výrobce tlumičů se mi nepodařilo za boha zjistit, ale předpokládá se, že to je Kayaba, která je v rámci Piaggio koncernu v podobných situacích nasazovaná. Ruku do ohně za to však nedám…

Podvozek funguje velice solidně a dává dobrou zpětnou vazbu. Cítím na něm každou přejetou mandelinku bramborovou, ale jen tak, abych o ní věděl. Rozflákané a stokrát spravované trojky na něm dáte v pohodě. Bude to drncat, ale nebudete poskakovat. Pokud jste však muší váha, tam už by to mohlo zavánět diskomfortem a v takovém případku bych sáhnul mnohem hlouběji do kapsy a raději si dopřál verzi S, která oplývá semiaktivním podvozkem Öhlins. Nejenže si tím posunete komfort a ergonomii na úplně jiný level, ale dodáte i významu čtyřem provozním režimům. Na základní verzi jsem nakonec používal jen dva. Režim Road, u kterého jsem si přibrousil reakci na plyn, a když bylo chladno a oslizlo, dal jsem si mírnější Tour.

 

Vodník jak z Rusalky

Jestli se ale něco vývojářům na tomto modelu povedlo, pak je to nový motor. Ten vodník je tak dobrý, že by mohl klidně alternovat v Rusalce v Národním divadle! Je mu prakticky jedno, kolik otáček nebo jakou rychlost máte zařazenou. Stačí přidat plyn a motorka upaluje vpřed. Motor tahá už od volnoběhu a jeho výkonové maximum 115 k přichází v 8700 otáčkách za minutu. Spodní pásmo otáček je hutné a 90 % točivého momentu máte k dispozici už od 3500 otáček. V tomto pásmu jsou cítit lehké nízkofrekvenční vibrace do stupaček. Nic, po čem by vám slezly nehty na nohách, jen takové decentní, abyste věděli, že sedláte vidlicový dvouválec. Střední pásmo je též výživné, ve vyšších otáčkách se už ozvou vibrace i v řídítkách, což je impuls k přeřazení na vyšší rychlostní stupeň, jelikož jste právě minuli strop krouťáku 105 Nm, na který narazíte v 6750 ot./min.

Jestli jsem měl po prvním usednutí výtku k ergonomickému trojúhelníku řídítka-sedlo-stupačky, po pár minutách mě to přešlo. Původně jsem totiž tuhle sportovně-cestovní motorku zaškatulkoval do krabičky „spíše cestovní“. Proto mi přišly stupačky trochu moc vzadu a hefty zase vepředu, než bych si na cesťáku představoval. Po svezení jsem milé Mandello z oné krabičky vytáhl a šoupnul ji do škatulky s nápisem „spíše sportovní“. Pro tento účel jsou periferie ergonomicky poskládané perfektně. S motorkou si díky silnému spodnímu pásmu otáček budete moci v cestovním režimu poprdávát krajinou a jezdit v rámci rychlostních limitů. Pak byste se snad i dokázali dostat na deklarovanou spotřebu 4,7 l na 100 km. Ale vsadím se s vámi, že se vám to dlouhodobě udržet nepodaří. Ten motor chce prostě tahat, poňouká vás k tomu při každém otočení plynu. A to by člověk musel být totální asketa, aby tomu opojnému vábení odolal. Pak budete jezdit i hodně přes 6 l, což ve spojení se 17l nádrží není v rámci dojezdového rádiusu kdovíjaká výhra.

 

Kompaktní jak do kapsy

Převodovka byla na nezajetém kusu poměrně syrová, a tak se muselo řadit s trochu větším důrazem. Každopádně o ní mohu s čistým svědomím prohlásit, že je přes svoji syrovost přesná a rychlosti zapadají s perfektní zpětnou vazbou. Věřím, že po zajetí se její humpoláckost podstatně zjemní. Zde si neodpustím vypíchnout pozici řadící páky, která mi sedla na první cvaknutí. Je zde dostatek místa i pro vysokou adventure botu a řazení je s ní vyloženým potěšením. Ve spojení s antihoppingovouspojkou a sportovně laděným motorem budete sázet kvalty jak párky v Kostelci a nesmírně si to užívat.

Další dobrou zprávou je, že vás při výše zmíněném juchání neklepne přes prsty ani sekundární převod kloubovým hřídelem. Kardan je nezvykle tzv. „v jednou kuse“ a i bez tyče záchytu zpětné reakce při rychlém podřazování nekope jak splašený hřebec. Když se na celé soustrojí podíváte s odstupem, musíte jednoznačně uznat, že se italským strojařům povedlo „un capolavoro“ nebo jak se říká u nás,majstrštyk! Typický vláček motor-převodovka-kardan je neskutečně kompaktní, i sám výrobce jej nazval jako „Compact Block“. Díky němu může mít Mandello rozvor pouhých 1475 mm. Když si k tomu připočteme palivovou nádrž pod sedlem, vyjde nám z toho velice obratný sportovně-cestovní motocykl.

 

Univerzální funbike každým coulem

Když jsem tak přemýšlel, kam vlastně novinku od Moto Guzzi zařadit, vyšel mi z toho univerzální funbike. Můžete s ním ráno v klidu do práce, odpoledne z práce si to protáhnete po pořádných zákrutách a adrenalinem si vypláchnete z hlavy ty kraviny, které se vám snažili v práci prodat jako dobré nápady. O víkendu nebo dovolené nahodíte příplatkové kufry a tradá po civilizované Evropě. Na dobrém asfaltu vás tolik neunaví sportovně laděný podvozek a je zde i hustá síť čerpacích stanic. Při svižné jízdě se dovede „hladové oko“ rozsvítit po 250 km, což by vás mohlo mimo civilizaci nepříjemně vytrestat.

Zbývá tedy důležitá otázka na závěr, jak je to s tím pocitem sucha a bezpečí? Dlouho jsem přemýšlel, jestli ta přídavná křidélka k něčemu jsou, nebo to je jen taková marketingová hovadinka. Přišel jsem na to až v dešti, kdy odváděla proud vzduchu a vody do volného prostoru mezi paží a tělem, takže byl můj břich a rozkrok skutečně v suchu a bezpečí. Missione completata, moji drazí Taliáni!

Řekněme si to upřímně, ačkoliv má nová Moto Guzzi V100 Mandello v DNA cestování, bude to pravděpodobně poslední disciplína, kterou během sezóny budete využívat. A není to vůbec dáno tím, že by se na ní nedalo cestovat, ba naopak! Ale ona je tak dobrá v každodenních činnostech, že když si na konci sezóny uděláte bilanci ujetých kilometrů, pravděpodobně zjistíte, že mnohem více jich bylo na zakroucených okreskách kolem komína a užili jste si každý z nich. Kdybych měl něco novince s cestovními ambicemi něco vytknout, pak je to absence vyhřívaných rukojetí a zásuvky na dobíjení telefonu v kokpitu. To vše si můžete samozřejmě dopřát v doplňkové výbavě, ale podle mého názoru je výše zmíněné u cesťáku absolutní prazáklad a mělo to být za cenu 389 900 Kč už ve standardní výbavě. Zásuvku naleznete pod sedlem spolujezdce a je u ní připraven i prolis na uložení mobilu. Ale ruku na srdce, kdo si chce dávat mobil neustále pod sedlo? Nebylo by efektivnější dat zásuvku do kokpitu, obzvláště když je tam na ní udělané místo? Ideální nebyl ani výhled v zrcátkách. Je zvláštní, že BMW R 1250 GS používá prakticky identický tvar zrcátek, a tam nemám výhrady. Možná tento tvar sedí výše položeným řídítkům… Pokud jste si někdy položili otázku: „Kdybych měl mít v garáži pouze jednu motorku, jaká by to byla?“, určitě hoďte okem po Mandellu a možná v něm uvidíte tu pravou. Přímá konkurence nebude příliš rozsáhlá, napadla mě snad jen Honda NT 1100. Každopádně Japonka nebude nikdy Italka, i kdyby snědla všechny špagety světa.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE