Moto Guzzi California 1400 Touring

Moto Guzzi California 1400 Touring na cestovatelské misce vah přináší dva zásadní protiklady, které se však prolínají na tolik, že výsledkem je překvapivá harmonie detailů a dobrodružství. Smysl pro luxus a komfort je zde ve stejně živelném souznění s technikou, jako je na zemi oheň a voda. Záleží tedy jen na každém jezdci, jakou cestovatelskou taktovku zvolí. Jisté je však jedno, ať už zvolíte komfortní projížďku po bulváru nebo cestovatelský orgasmus přes půl kontinentu, tahle MG to s Vámi bezpochyby zvládne. Předpoklady má více než přesvědčivé.

Moto Guzzi California 1400 Touring

Kapitoly článku

Moto Guzzi California brázdí silnice světa více než čtyřicet let a stala se tak jedním z nejznámějších italských motocyklů. Světlo světa spatřil tento motocykl resp. myšlenky na tento motocykl v roce 1970, kdy vyhrála MG „výběrovku“ na dodávku motocyklů pro LAPD (Los Angels Police Department). Byl to vůbec první případ, kdy cizí motocykl  v Americe vyhrál kontrakt pro pořádkové síly. Samozřejmě tyto motocykly byly náležitě vybaveny pro potřeby policie včetně většího sedla, plošinových stupaček a velkého množství chromu. To všechno povýšilo popularitu takto nastrojeného motocyklu po světě natolik, že to přesvědčilo vedení MG v roce 1971 poslat na trh motocykl v podobném ražení s označením California. A tak to všechno začalo…
Přes sedm generací a čtyři objemové varianty motorů (750, 850, 1000 a 1100), tak do dnešních dnů opustilo výrobní linky více než sto tisíc motocyklů. Kromě soukromého sektoru tento motocykl patroluje dodnes řadu amerických dálnic, doprovází prezidenty a parkuje v garáži u řady celebrit jako marnotratný doplněk evokující kus motocyklové historie. Přes všechny tyto přidružené hodnoty je samozřejmě California především funkčním motocyklem, a jak se zdá, ani aktuální verze s novou čtrnáctistovkou nechce nechat v tomto ohledu nikoho na pochybách.
Vývoj trval čtyři roky a MG poslala na trh hned dva modely – Custom a testovaný Touring. Zatímco Custom hraje spíše na notu vyznavačům strohých a jednoduchých linií, kteří preferují spíše hrubou sílu, funkčnost a technickou podstatu věcí se sportovnějším pojetím, komfortnější Touring sází více na cestovatelsky zaměřené jezdce. Navíc podle mého názoru více drží původní myšlenku a styl motocyklu, který reprezentuje. Nicméně je více než dobře a doba si to žádá, že MG si je moc dobře vědoma různých potřeb trhu a dotáhla modely dva. Koneckonců Griso je více než dobrý příkladem z vlastních řad, že právě verze Custom bude pro řadu jezdců právě tím vysněným motocyklem.
Designérské linky se chytlo tentokrát nové centrum Piaggio Group v Kalifornii a vše vedl pan Miguel Galluzzi se svým týmem. Motocykl tak nezapře italskou elegeanci s kusem historie dotažené do nejmenších detailů, která je zde jakoby v naprostém protikladu s masivně vyhlížejícím (kozím) motorem a řadou moderních technologií a doplňků. Výsledný mix však překvapivě funguje na výbornou a ani jedna z hodnot nepřevažuje na tolik, aby rušila na první pohled kompaktní celek a výraz. Dobrým příkladem tohoto souznění budiž letmé spočinutí pohledu od přídě po záď. Moderní přední světlo s LED a denním svícením přechází přes kulatý budík s retro prvky až k nádrži. Ta nezapře svojí inspiraci v modelech z osmdesátých let, kde přes bílou linku přechází až po tradiční robustní dvoubarevné sedlo. To zakončuje madlo, jak vystřižené z čelenky sochy svobody a vše je zakončeno robustním blatníkem s koncovými světly opět v moderním objetí led. Tolik kontrastů a harmonie na minimální ploše umí skutečně asi jen Ital.
Krom samotného motoru, kterému se budu věnovat dále, zaujme především mohutná dvojice koncovek výfuků, která spolu s dvojicí shora plněných 35 l kufrů do značné míry formuje záď modelu Touring. Na tomto místě stojí zmínit i ochranný rám kufrů a motoru. Když už jsme u bezpečnosti, nepřehlédnutelné jsou krom litých kol s 23 tenkými paprsky i přední radiální třmeny Brembo. Pohodlí jezdce je u této verze až na prvním místě, takže krom velice komfortního sedla a usazení nepřekvapí opravdu praktické mohutné plexi a plošinové stupačky. Co se týče barevných provedení, je tato California nabízena ve dvou variantách. V právě testované „Nero Ambassador“ (černé provedení s bílými linkami odkazující na původní historické modely V7 a 850) a potom v provedení „Bianco Eldorado“ (bílá s černými pruhy, která našla inspiraci u verzí California Highway Patrol ze sedmdesátých let).
Srdcem nové Californie je vzduchem a olejem chlazený agregát o uctihodném objemu 1380 ccm. Zvěsti o čistě kapalinou chlazeném motoru se tak naštěstí nepotvrdily a motocykl je tak jedním z mála na trhu, který zůstává u osvědčené klasiky. Nová čtrnáctistovka poskytuje plynulý a silný zátah zejména v nižších otáčkách. Maximální točivý moment činí 120 Nm při 2700 ot/min, což je zárukou opravdu svižných startů. I když papírově se maximální výkon ustálil „pouze“ na 96 k při 6500 ot/min, je to pro tento typ motocyklu více než dostatečná hodnota. Díky celkovému poskládání a parametrům, tak zde před námi stojí jeden s nejsvižnějších motocyklů této kategorie navíc s motorem, který se blíží svým pojetím spíše sportovnějším soukmenovcům.
Nový motor - ačkoliv na to na první pohled nevypadá - je prošpikován nejmodernější technologií. Najdeme zde tak elektronicky řízený plyn „Ridy-by-Wire“ a tři palivové mapy Turismo (cestovní), Veloce (rychlý) a Pioggia (mokrý). O plnění motoru se stará pomocí čtyřventilové techniky jedna centrální klapka o průměru 52 mm a dvojité vstřikovače. Výfukové spaliny potom mají na povel dvě lambda sondy, na každý válec jedna. I díky tomu motocykl plní hravě normu EURO4. Motocykl na první vrknutí hbitě naskočí a na neutrál příjemně vibruje a dá o sobě znát. Vše je bez problémů přehledné a snadno ovladatelné. Pokud navíc znáte současné ovladače Piaggio group budete se cítit jako ryba ve vodě.
Při jízdě samotné je však motocykl dobře ovladatelný a krotký, jako beránek. Rozdíl v palivových mapách je přímo úměrný určení. Zatímco mokrý režim je zkrátka do mokra a drží jezdce zpátky, cestovní užijete asi nejčastěji a je to takový univerzál. Vhodný je rovněž pro jízdu do města. Naproti tomu rychlý režim si nebere žádné servítky a pochopitelně v tomto režimu je motocykl nejen maximálně živelný v rámci svých možností, ale také adekvátně nenažraný - hlavně při dálničních přesunech a svižnější jízdě.
Dvojitý kolébkový rám vychází z koncepce sportovních strojů a díky uložení v unikátním elasto-kinetickém systému jezdec takřka žádné vibrace nepociťuje. Jednička je hlučnější, ale klasická kovová rána již chybí. Motocykl jde pěkně odspodu, je to taková klidná plynulá síla. Kolem 4 000-5 000 ot/min se však ve stroji probouzí bestie, která umí náležitě a svižně vyrazit vpřed. Sekundární převod v podobě kardanu zvládá vše na jedničku a v kombinaci s bezproblémovou převodovkou se tak jezdec může soustředit skutečně jen na požitek z jízdy. Ten umocňuje i překvapivě výborná ovladatelnost, která je navíc podpořena nízko uloženým sedlem a dobře fungující masivní přední vidlici. I přes dobré rozložení hmotnosti a ovladatelnosti je však třeba počítat spíše s měkčím a komfortnějším nastavením, které přeci jen více vyhovuje stylu tohoto motocyklu.
S manipulací na místě se jezdec trochu zapotí, nicméně v rámci kategorie a v porovnání s celkovým objemem a proporcemi jde stále o výborně ovladatelnou záležitost. Co je třeba vyzdvihnout je pohodlí a ochrana jezdce. I při maximální rychlosti kolem 200 km/h je jezdec hýčkán jako v bavlnce. Výraznou měrou na tom stavu participuje opravdu velké přední plexi a mohutné pohodlné sedlo. Když se k tomu přidá vzpřímenější usazení a osvědčená výbava všech cestovních křižníků s řazením špička-pata a plošinovými stupačkami, není třeba takřka už nic řešit.
Co mě opravdu potěšilo, jsou bezproblémové kufry, které se plní shora. Co mě naopak zklamalo, byla jejich šíře, kdy jezdec chtě-nechtě o ně občas zavadí nohou, což se časem bez zbytečných šrámů jistě neobejde. Další výtku bych měl k plošinovým stupačkám, které nejsou sice přehnaně nízko, nicméně i tak občas hlásiče náklonů v podobě plastových botiček prověříte. O to více je však na pováženou, že již při minimálním nástřelu 3800 km, se na jedné stupačce tento hlásič odporoučel k pánu. Mno, uvidíme časem v diskuzích. Co je třeba vyzdvihnout, jsou brzdy. Přední radiální třmeny Brembo zakusující se vpředu do dvojice 320mm kotoučů plní svojí funkci bezezbytku a i takovýto živel zvládají naprosto bez kompromisu. V kombinaci se zadní záchrannou brzdou a dvoukanálovým systémem ABS od Continentalu a třístupňovou vypínatelnou kontrolou trakce je o bezpečí v této kategorii myslím postaráno dokonale.
S čím je třeba počítat je poněkud žravější charakter. V rámci kombinované spotřeby se nám nepodařilo hodnoty dostat pod 7,5 l /100 km. Celkově je však hodnocení tohoto motocyklu veskrze pozitivní. Velice dobře ovladatelný a především na tuto kategorii rychlý motocykl, který skrývá až netušené možnosti. Na první pohled výraznější světla a design určují celkově exkluzivnější výraz a sounáležitost s historickými modely řady. Vše se tak podařilo skloubit na výbornou a tahle California je stále především motocyklem a tak to má být. Pořizovací cena testovaného modelu činí 469 990 Kč.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ celkový design, lak a zpracování
+ možnost vybrat si ze dvou dost odlišných verzí
+ motor a celkové pojetí


- na plošinové stupačce již po 3800 km chyběla plastová botička
- vyšší spotřeba
- dost se při vystupování špiní od bot kufry, které jsou zde dost do široka


Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 5x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist