Moto Guzzi 750 Breva ie
Text: Filip Tichý | Foto: Jarda Ducháček | Zveřejněno: 6.10.2003 | Zobrazeno: 56 212x
Tento motocykl je jedním z prvních produktů, na kterých se plně projevilo spojení značky Moto Guzzi s dalším italským výrobcem Aprilia. Název Breva proto opravdu příznačný - tak se jmenuje jižní vítr v oblasti jezera Lago di Como, kde ve městě Mandello del Lario sídlí značka Guzzi Motion. Stejně jako tento vítr přináší do oblasti hezké počasí, i Breva přináší do značky Moto Guzzi vítané oživení, modernizaci a technický pokrok.
Kapitoly článku
Breva je úplně nový motocykl, jehož původ lze opravdu jen velmi vzdáleně vystopovat u modelu Nevada 750, ze kterého zdědil blok motoru spolu s převodovkou a kardanem, i tyto části však byly modernizovány. Ale na teorii bude čas později, teď už hurá pro motorku a na projížďku.
První dojem při příchodu k motorce je rozpačitý - Guzziny přece vždycky byly pořádně velké a těžké, ale tahle mašina je vyloženě malá! Že by se jim při modernizaci srazila? Na druhý pohled je zřejmé, že důvodem je krátký rozvor a opticky zkrácená zadní část, která končí těsně za sedlem spolujezdce. Designově je Breva ryzí naháč se dvěma pořádnými výfuky a postranním odpružením zadního kola a je na ní znát italský temperament. I přes celkově moderní vzhled staví na trvalých tradičních rysech a rozhodně se ani po letech neokouká (na rozdíl od některých japonských naháčů, kteří zazáří a oslní neobvyklým designem a následně jsou po dvou letech zastíněny novým modelem). Jediným odklonem od čisté klasiky je malý tmavý plexištítek. No, vlastně ještě jedna věc u Brevy vybočuje, a to je opticky příliš úzká zadní pneumatika (130/80-17). Je sice stejně široká, jako například u Yamahy XJ600, ale vedle masivních výfuků vypadá na Brevě příliš malá. Světlomet má čirou optiku a i směrovky se drží trendu poslední doby a jsou čiré. Nádrž je plastová a kvalita plastů, metalického laku i celkového zpracování je bez připomínek. Testovaný motocykl už měl najeto přes 4 tisíce km a například obroušené dolní části stupaček svědčily o tom, že jeho možnosti bývaly často využívány až na samou mez. Přesto žádná jeho část nenesla známky opotřebení či poškrábání.
Usedám za řidítka a zkouším posez. Zvláštní, i s mojí téměř dvoumetrovou postavou se mi sedí pohodlně. Díky prohnutému sedlu mám pocit, že nesedím "na" motorce, ale spíš "uvnitř" motorky. Posaz je ještě o dost vzpřímenější, než je to zvykem u naháčů typu Fazer, Hornet či Suzuki GS500. Jezdec se na Brevě jen velmi málo opírá rukama o řidítka. Co hned musím pochválit, je sedlo. Má tak přizpůsobivé čalounění i tvar, že jsem se dokonce v první chvíli dohadoval, jestli neobsahuje gelové výplně (což je ale vylepšení, kterým se zabývá jen pár specializovaných firem v Německu a cena úpravy dosahuje čtyřciferných částek). Jinak je všechno tam, kde by to řidič chtěl mít. Uprostřed přístrojovky trůní velké červené tlačítko varovných blikačů. Což o to, je to hezká funkce a taky bych ji chtěl na motorce mít, ale připadá mi nelogické toto tlačítko umístit dopředu k budíkům. Varovné blikače obvykle člověk potřebuje spustit v krizových situacích, například při intenzivním brždění před stojící kolonou na dálnici, a kdo má čas pustit jednou rukou řidítka a trefovat se mezi bržděním a zatáčením do tlačítka? Systém obvyklý u novějších modelů Yamahy, kdy tlačítko je na řidítkách na dosah levého palce, je mnohem využitelnější a můžete tak například také blikutím směrovek poděkovat plechovkáři, který vám uhnul a pustil vás před sebe. Stupačky jsou dost nízko, takže kolena nejsou příliš skrčená. Řidítka, všechny ovladače a páčky jsou přesně v těch místech, kam po nich ruka intuitivně sáhne.
Startování a zvuk Po zapnutí klíčku zapalování se budíky tachometru a otáčkoměru červeně podsvítí, obě ručičky se protočí na maximum a zase zpátky, na chvíli se rozsvítí EFI kontrolka vstřikování a z motoru krátce zabzučí vstřikovací čerpadlo. Krátký stisk tlačítka startéru a ozývá se působivý dunivý zvuk. Najednou chápu, proč má Moto Guzzi tolik příznivců, které chytne za srdce a už nepustí. V tom zvuku jako by se skrývala ozvěna značky, která mimo jiné postavila také impozantní V8. O tomhle pocitu v duchu sní majitelé jiných motorek, když pár měsíců po koupi nové mašiny šetří dalších deset tisíc na nový laděný výfuk. Pro dokreslení dojmu se celá motorka na volnoběh pořádně klepe. Do dunění válců se slabě ozývá cvakání ventilů, to tak nějak patří k folklóru válců vystouplých do stran. Při ostřejším "vrknutí" plynem sebou motorka malinko škubne doprava, což je charakteristické pro všechny stroje s podélně uloženou klikovkou. Tak, ještě zaklopit boční stojánek a můžeme vyrazit. Stojánek ale po zaklopení úplně zmizí pod motorkou a vykukuje jen malý výstupek, který leckdy bylo docela problém botou nalovit a stojánek zase vyklopit. Větší výstupek by asi při náklonech drhnul o silnici, hák vykloněný nahoru by zřejmě kazil estetiku, takže se nezbývá než smířit s tím, že občas se stojánek podaří vyklopit až na více pokusů.
Tak popojedem - řadím jedničku, rozjezd, dvojka, trojka..... pětistupňová převodovka je přesná a hladká - žádné problémy s hledáním převodového stupně či nepříjemné rachocení, které se občas ozývalo u starších Guzzin. Posun řadicí páky je ale zatraceně dlouhý. Na řazení mírným přizvednutím špičky nohy hned zapomeňte, je třeba zvednout celou nohu a pohnout řadicí pákou o pěkných pár centimetrů. Neutrál signalizovaný kontrolkou není problém trefit hned napoprvé a to při podřazování i při stání na semaforech. Spojka je lehká a přesná, i bez větších zkušeností se strojem se dá snadno regulovat rychlost rozjezdu. Jedinou výtku bych směřoval k podřazování - párkrát se mi podařilo podřadit do nějaké záhadné mezipolohy, a nezbývalo, než tam i přes rachocení ozubených kol vpravit alespoň nějakou rychlost. Ale na druhou stranu musím přiznat, že se mi to stalo asi jen třikrát za čtyři dny strávené převážně v sedle.
Design
První dojem při příchodu k motorce je rozpačitý - Guzziny přece vždycky byly pořádně velké a těžké, ale tahle mašina je vyloženě malá! Že by se jim při modernizaci srazila? Na druhý pohled je zřejmé, že důvodem je krátký rozvor a opticky zkrácená zadní část, která končí těsně za sedlem spolujezdce. Designově je Breva ryzí naháč se dvěma pořádnými výfuky a postranním odpružením zadního kola a je na ní znát italský temperament. I přes celkově moderní vzhled staví na trvalých tradičních rysech a rozhodně se ani po letech neokouká (na rozdíl od některých japonských naháčů, kteří zazáří a oslní neobvyklým designem a následně jsou po dvou letech zastíněny novým modelem). Jediným odklonem od čisté klasiky je malý tmavý plexištítek. No, vlastně ještě jedna věc u Brevy vybočuje, a to je opticky příliš úzká zadní pneumatika (130/80-17). Je sice stejně široká, jako například u Yamahy XJ600, ale vedle masivních výfuků vypadá na Brevě příliš malá. Světlomet má čirou optiku a i směrovky se drží trendu poslední doby a jsou čiré. Nádrž je plastová a kvalita plastů, metalického laku i celkového zpracování je bez připomínek. Testovaný motocykl už měl najeto přes 4 tisíce km a například obroušené dolní části stupaček svědčily o tom, že jeho možnosti bývaly často využívány až na samou mez. Přesto žádná jeho část nenesla známky opotřebení či poškrábání.
Posez a ovladače
Usedám za řidítka a zkouším posez. Zvláštní, i s mojí téměř dvoumetrovou postavou se mi sedí pohodlně. Díky prohnutému sedlu mám pocit, že nesedím "na" motorce, ale spíš "uvnitř" motorky. Posaz je ještě o dost vzpřímenější, než je to zvykem u naháčů typu Fazer, Hornet či Suzuki GS500. Jezdec se na Brevě jen velmi málo opírá rukama o řidítka. Co hned musím pochválit, je sedlo. Má tak přizpůsobivé čalounění i tvar, že jsem se dokonce v první chvíli dohadoval, jestli neobsahuje gelové výplně (což je ale vylepšení, kterým se zabývá jen pár specializovaných firem v Německu a cena úpravy dosahuje čtyřciferných částek). Jinak je všechno tam, kde by to řidič chtěl mít. Uprostřed přístrojovky trůní velké červené tlačítko varovných blikačů. Což o to, je to hezká funkce a taky bych ji chtěl na motorce mít, ale připadá mi nelogické toto tlačítko umístit dopředu k budíkům. Varovné blikače obvykle člověk potřebuje spustit v krizových situacích, například při intenzivním brždění před stojící kolonou na dálnici, a kdo má čas pustit jednou rukou řidítka a trefovat se mezi bržděním a zatáčením do tlačítka? Systém obvyklý u novějších modelů Yamahy, kdy tlačítko je na řidítkách na dosah levého palce, je mnohem využitelnější a můžete tak například také blikutím směrovek poděkovat plechovkáři, který vám uhnul a pustil vás před sebe. Stupačky jsou dost nízko, takže kolena nejsou příliš skrčená. Řidítka, všechny ovladače a páčky jsou přesně v těch místech, kam po nich ruka intuitivně sáhne.
Startování a zvuk
Startování a zvuk Po zapnutí klíčku zapalování se budíky tachometru a otáčkoměru červeně podsvítí, obě ručičky se protočí na maximum a zase zpátky, na chvíli se rozsvítí EFI kontrolka vstřikování a z motoru krátce zabzučí vstřikovací čerpadlo. Krátký stisk tlačítka startéru a ozývá se působivý dunivý zvuk. Najednou chápu, proč má Moto Guzzi tolik příznivců, které chytne za srdce a už nepustí. V tom zvuku jako by se skrývala ozvěna značky, která mimo jiné postavila také impozantní V8. O tomhle pocitu v duchu sní majitelé jiných motorek, když pár měsíců po koupi nové mašiny šetří dalších deset tisíc na nový laděný výfuk. Pro dokreslení dojmu se celá motorka na volnoběh pořádně klepe. Do dunění válců se slabě ozývá cvakání ventilů, to tak nějak patří k folklóru válců vystouplých do stran. Při ostřejším "vrknutí" plynem sebou motorka malinko škubne doprava, což je charakteristické pro všechny stroje s podélně uloženou klikovkou. Tak, ještě zaklopit boční stojánek a můžeme vyrazit. Stojánek ale po zaklopení úplně zmizí pod motorkou a vykukuje jen malý výstupek, který leckdy bylo docela problém botou nalovit a stojánek zase vyklopit. Větší výstupek by asi při náklonech drhnul o silnici, hák vykloněný nahoru by zřejmě kazil estetiku, takže se nezbývá než smířit s tím, že občas se stojánek podaří vyklopit až na více pokusů.
Řazení
Tak popojedem - řadím jedničku, rozjezd, dvojka, trojka..... pětistupňová převodovka je přesná a hladká - žádné problémy s hledáním převodového stupně či nepříjemné rachocení, které se občas ozývalo u starších Guzzin. Posun řadicí páky je ale zatraceně dlouhý. Na řazení mírným přizvednutím špičky nohy hned zapomeňte, je třeba zvednout celou nohu a pohnout řadicí pákou o pěkných pár centimetrů. Neutrál signalizovaný kontrolkou není problém trefit hned napoprvé a to při podřazování i při stání na semaforech. Spojka je lehká a přesná, i bez větších zkušeností se strojem se dá snadno regulovat rychlost rozjezdu. Jedinou výtku bych směřoval k podřazování - párkrát se mi podařilo podřadit do nějaké záhadné mezipolohy, a nezbývalo, než tam i přes rachocení ozubených kol vpravit alespoň nějakou rychlost. Ale na druhou stranu musím přiznat, že se mi to stalo asi jen třikrát za čtyři dny strávené převážně v sedle.
Informace o redaktorovi
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz