Test KTM 890 Duke: Chuligáni všech zemí, tohle je motorka pro vás!

Duke, tedy Vévoda, to je ikona sportovních nahatých motorek. Kdysi dávno začínal jako supermoto, zhruba v době, kdy Jan Žižka přišel o druhé oko, ale pořád mu to někdo předhazuje, i když už od druhé generace to bylo jednoválcový naháč a žádný motard. Ty generace s jednoválcem s označením od 620 do 690 byly celkem čtyři, končily vlastně až loni s normou Euro 4, a pořád jste někde slyšeli nebo četli, že to je motard… K tomuhle označení vedla vedle jednoválcového motoru jízdní pozice, která byla hodně vzpřímená a „krátká“. Od éry dvouválců LC8c, které začaly modelem 790 Duke v roce 2018, jednobuchy ve střední třídě nahrazují a mají jízdní pozici dosti podobnou, už Duka ale nikdo za kombinaci krosky a silničáku neoznačuje. Sláva! Trvalo to jenom 20 let… Vévoda se přitom stačil významně naklonovat, a co kdysi začalo jako unikátní model, z toho je dnes celá modelová řada s jednoválci 125 a 390 (pro Evropu) a dvouválci 890 a 1290, přičemž poslední jmenovaný je známý pod přezdívkou The Beast – s véčkovým dvouválcem 1301 cm³ o výkonu 180 naprosto oprávněně. Pro střední třídu, tedy Duka s řaďákem LC8c, se vžilo označení Skalpel. Stačí ujet pár metrů a víte jasně proč.

Sága rodu Duke začala jednoválcem 620 (vlevo), dnes s tímto jménem seženete několik strojů od 125 (uprostřed) po ďábelskou 1290 RR

Duke vždycky patřil, co se ceny týče, mezi prémiovky a platí to i dnes. Nová Ducati Monster stojí prakticky to samé, zatímco třeba od Yamahy dostanete MT-09 v lepší verzi SP na Öhlinsech dokonce za lepší peníze. Základní cena modelu 890 Duke je 292 900 Kč, naše testovačka vyšla ještě o něco dráž, když měla příplatkový Tech Pack za 19 686 Kč. Ten obsahuje obousměrný quickshifter, zpětný protiprokluz MSR a balíček Track Pack, což je nastavitelná kontrola trakce do 9 úrovní, dynamický mód Track, úprava reakce plynové rukojeti, možnost vypnout anti-wheelie a launch control. S výslednou cenou 312 586 Kč se tak zdánlivě snížil na polovinu cenový rozdíl proti verzi R, která stojí 326 900 Kč, jenomže ono ani erko nemá rychlořazení v základu a ten Tech Pack si do něj za dvacku taky dokoupit musíte. Takže cenový rozdíl zůstává pořád 34 tisíc korun, tedy necelých 12 % ceny. Za to v erku dostanete o chlup více síly (6 koní a 7 newtonmetrů), plně nastavitelné tlumiče, lepší brzdy, lehčí kola a – hezčí grafiku. Na vzhled to sice nejezdí, nicméně erko vypadá vážně pěkně, zatímco se standardní verzí já mám trochu problém. Nejde mi o ten „technický“ vzhled, tvary jsou krásné agresivní (a shodné s erkem), a i když je to docela sci-fi, pro motorku tohoto typu jsou naprosto adekvátní. Nelíbí se mi grafika, vypadá to levně, jediná zalakovaná samolepka je číslice 890 na podsedlovce, jinak všechno nelakované a tak nějak bez nápadu. Do toho hodně lacině vypadající ovladače na řídítkách, tlačítko startéru v takové vyblité červené, no prostě Indie z toho smrdí na sto honů. Velká škoda, u motorky za tři kila chci, aby mi dělala radost i vizuálně, jenže Duke je hodně spartánský. Takové Tuono 660 nebo MT-09 jsou úplně jiná liga. Přitom je tu spousta zajímavých vychytávek: odlévaný hliníkový podsedlový rám tvořící celou podsedlovou část, nejsou tu žádné krycí plasty, sedlo spolujezdce se odnímá včetně plastu (pod ním ale najdete místo tak na doklady a maximálně malou lékárničku), výfuk vypadá velice pěkně a ten euro-pětkový kanystr je parádně schovaný atd. Jenže co naplat, lacině působící grafika tohle všechno zabíjí. Duke je snad první motorka, u níž bych dal přednost černému provedení, to vypadá hodnotněji.

Ten vzhled obrovská škoda právě proto, že jinak jako celek funguje Duke obdivuhodně. Na předchozí 790 jsem bohužel nejel, ale teď už vím, že přezdívku Skalpel nedostala náhodou – v TP najdete provozní hmotnost 188 kg! Opravdu působí jako šestistovka se zátahem superbiku. Nebo skoro. Ergonomie je sportovně městská, jak jsme u Duků nižší a střední třídy byli vždycky zvyklí. Nohy máte sice hodně nahoře a vzadu, ale vršek těla je celkem vzpřímený, nejsem ohnutý k řídítkům jako třeba na Tuonu. Hlavně Duke působí jako docela krátká motorka, tedy tou vzdáleností od sedla k řídítkům, protože jinak rozvor 1476 mm patří jednoznačně mezi ty delší. Pochválit musím sedlo kromě vhodného tvarování také za příjemný povrch i dobrou tuhost. Prostě se na Vévodovi sedí moc příjemně. Motorka je krásně úzká, nádrž možná vypadá trochu podivně, ale tvarovaná je hodně dobře, i když teda ten její kryt je další věc, co se mi moc nelíbí a kde budete určitě po čase lovit nějaké mrtvé mouchy. Každopádně člověk se cítí na palubě hned dobře a akčně, už odjezd od prodejny je intuitivní, ani nemusíte mít moc najeto. S některými stroji se musíte v nízkých rychlostech poprat, Duke je ale jednoduchý jako skútr. A je jenom dobře, že se dělá i ve verzi L (stejná cena, ale výkon 70 kW), seškrcený na 35 kW bude skvělou začátečnickou motorkou pro řidičák A2. Ovšem v téhle plné verzi už je naopak záhodno něco umět, protože je to fakt vlk v rouše vlčím.

Ještě než vyrazíte od prodejny, neujde vám, že je tady docela slušná výbava. Osvětlení je kompletně z LED diod, zajímavé páčky spojky a brzdy jsou obě nastavitelné a čtveřicí čudlíků na levém řídítku naprosto intuitivně přepínáte hodnoty na přehledném TFT displeji, jemuž bych vytknul jen příliš hysterické přepínání mezi světlým a tmavým zobrazením, kdykoli se jen trochu změní světelné podmínky. V základu jsou tři motorové režimy, my měli k dispozici ještě čtvrtý příplatkový Track, který na rozdíl od těch ostatních nejde jednoduše přepnout, což je ale dobře, protože si ho na dráze omylem nezměníte. Hlavní rozdíl proti erku tak je vlastně jen ten nenastavitlený podvozek (akorát vzadu předpětí), o něco horší brzdy s menšími kotouči a montovanými třmeny a těžší ráfky, nicméně vyvstává otázka – nebude to na běžné silniční jezdění vlastně bohatě stačit?

Odpověď zní: tomu, kdo nehoní Duka po malých či větších technických závodních okruzích, jednoznačně ano. Podvozkové komponenty jsou sice nenastavitelné, ale jsou to pořád velice dobré WP Apex a za ty má ode mě Duke obrovskou pochvalu, konkrétně za jejich naladění. Mají skvěle zvolenou progresi, pěkně pobírají městské drncáky, takže člověk není zbitý, ovšem když potom jedete agresivně a začnete tlačit tlumiče do středních poloh, změní se podvozek na krásně tuhý. Normálně čistokrevná sportovní motorka. Jsem hračička a rád furt něco šroubuju, ale tady říkám, že ten basic setup je trefený neskutečně dobře. Hrozně mě to bavilo, zase po dlouhé době podvozek, na který jsem se mohl spolehnout, opřít se do něj. Navíc ovladatelnost Duka je úžasná, jede se s ním jak s malou motorkou. A přitom stabilita je jeho druhé jméno, což bude dílem tlumiče řízení, o kterém jinak při pomalé jízdě ani nevíte. Nechápu, jak to udělali, ale je to dobrý.

A jak krásně Duke brzdí! Další věc, kterou jsem už delší dobu nezažil, jak se furt prdlám na nějakých adventurách nebo pracantech. Erko má monobloky Brembo Stylema, tady jsou obyčejné s nápisem KTM a na nastavovacích šroubech páček najdeme známá loga španělské značky J.Juan, která už patří Brembu. Ať si je to třeba z Etiopie, brzdí to skvěle. Radiální pumpa, radiální brzdiče, opletené hadice a všechno si to krásně rozumí dohromady. Je tady dokonce ve standardu i Supermoto mód, který vypíná antiblok na zadním kole, abyste si mohli do zatáčky zadriftovat, já si ale nechával normální silniční mód s náklonovou funkcí ABS (víceosá elektronika, víme?) a nepamatuji si, že by mi ABS někdy zaklepalo, ani při nejostřejší jízdě. Jenže když ta motorka váží 188 kg, bodejť by s touhle výbavou nebrzdila…

A bodejť by tak neletěla! Řadový dvouválec o objemu 889 cm³ ze sebe vyprodukuje 115 koní a 92 newtonmetrů, což je na těch zmiňovaných 188 kg už papírově pěkná nálož a v reálu je to ještě lepší. Bohužel jsem nejel na 790, takže neporovnám, o kolik dynamičtější osmsetdevadesátka je, ale je tu navíc 10 koní a 7 Nm, takže to znát musí být. Každopádně dříve u 790 byly stížnosti nikoli na výkon, kterého měla dost, nýbrž na elektronický plyn a poněkud nervózní chování motoru. U 890 nemám stížnost žádnou, větší agregát dostal o 20 % víc setrvačných hmot a jiné mapování plynu a ode mě letí do Mattighofenu obrovská pochvala. Reakce na plyn je naprosto jemná, a to jsem jezdil jen a pouze sportovní režim! I ve městě je to paráda a já vůbec nechápu, na co jsou tam ty ostatní režimy. To bere tak jemně! Klidně jezdíte na volnoběh nebo něco nad volnoběhem a vůbec nemáte pocit, že byste pod sebou měli zvíře. Dvouválec neškube a nikterak nedává najevo, že by mu to nevyhovovalo, nicméně citlivější povahy poznají, že ho ta elektronika zjemňuje, co jí síly stačí, protože jeho přirozeností je rozhodně dynamická jízda a nikoli brouzdání světem s otáčkami na 2000. I v nich ale stačí dát plyn a bez váhání se motor sebere a o tisícovku výš už zabere hodně pěkně.

A tady člověk zjistí, proč teda dává ty nemalé peníze. Duke umí být městská motorka, umí jezdit pomaličku po vsích – jen se touláte, zbytečně moc to nedrncá, nedráždí… Ovšem jakmile se rozhodnete letět, odhalíte jeho pravou povahu. Bráááp brááááp bráááp, zapomeňte na dunění dvouválců typu Monster nebo i MT-07, tohle je motor od značky, která se „udělala“ na motokrosech a je to fakt znát. Sice tu jsou ty větší rotující hmoty, ale motor i tak žere otáčky jak banda dětí cukrovou vatu a bohatě vám stačí pásmo 4-7 tisíc na to, abyste měli v zatáčkovitém úseku plné ruce práce. A rychle pochopíte, proč sem KTM dala tak dlouhý rozvor, protože s tímhle zátahem byste v nějaké kratší motorce pořád lovili přední kolo někde v luftě, kdykoli byste přidali plyn. I tak máte na výjezdech z pomalejších vinglů řídítka odlehčená, ale pořád je to hlavně o drtivé akceleraci a ne o krocení divoké zvěře. Jak může něco takhle drobného tak letět… Duke mimochodem není na nějaké velké vykružování, jemu svědčí agresivní způsob jízdy odbrzdit-zalomit-vystřelit. Je to projektil, přitom ovladatelný a stabilní. Zvuk má taky jak motokros, v nízkých otáčkách a na volnoběh mě teda silně nebaví, motor zní jak rozbitý, ovšem potom při vytáčení už dává smysl.

Jediné, co mi moc nevoní, je ten příplatkový quickshifter. Teda takhle, namapovaný je parádně a pro převodovku není vůbec problém ani řazení 1-2 bez spojky, potud jen samá chvála. Jenže chod řadičky je velmi měkký a bez odporu, stačí do ní jenom ťuknout a už se vypíná zapalování. Přitom kolikrát jste ještě ani řadit nechtěli a jen si připravovali nohu. Navíc je dráha řazení o fous delší, než byste chtěli, takže se nezřídka stane, že úplně nedořadíte právě kvůli tomu, že už tam kvalt pocitově zapadl, jenže on pak vyskočí. Při hodně ostré jízdě, kdy jste rázní, to funguje dobře, ale při takové pohodovější mě to prostě rozčilovalo. Větší mechanický odpor a kratší dráhy, prosím!

Kdo hledá sportovního silného naháče, měl by si KTM 890 Duke vyzkoušet. Já jsem se na tohle svezení tak úplně netěšil, protože se mi Vévoda po optické stránce zkrátka nelíbil, jak jsem na sebe naprášil v úvodu. Ovšem člověk by neměl soudit knihu podle obalu. Duke má síly na rozdávání, přitom motor je úžasně jemný, na podvozku vás přesvědčí super ovladatelnost, výborně naladěné odpružení a hodně silné a citlivé brzdy. Fakt si člověk říká, k čemu dražší erko? Zejména když Tech Pack a quickshifter má taky za příplatek. Já bych si klidně dal jen to rychlořazení, i když není dokonalé, ale bez něj to dneska prostě už nejde a u takovéhoto zvířete už vůbec ne. A za ušetřené peníze bych se trochu rozvášnil u vzhledu – nějaké ty barevné ráfky, polepy, zrcátka, držák RZ, zrcátka… To by pak teprve byl chuligán!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE