KTM SMT 990 ABS

Termín redakčního testu nové SM T jsem vyhlížel nedočkavě a dlouho dopředu. Velká cestovní endura vždycky patřila mezi moje největší favority, a všechny dostupné recenze o první generaci téhle nádherné KTM slibují opravdu velkou zábavu.  Pomineme-li polohlasné remcání na téma spotřeba, které ale podle mého názoru nepatří do kategorie objektivní kritiky, všude je na adresu SM T slyšet jen samou chválu. 
Po dvou letech úspěšného působení na trhu (statistikové hlásí už více než 5 000 prodaných kusů) se žádné dramatické změny nedaly očekávat, a tak největší novinku u druhé generace SM T představuje zbrusu nový dvouokruhový systém ABS, který si značka KTM nechala speciálně vyvinout od specialisty na elektroniku, firmy Bosch, přímo pro specifické potřeby cestovného supermota. Důvodem, proč KTM prostě nekoupila hotový systém, použitý na podobném motocyklu, byl jeden klíčový požadavek: zachovat sportovní charakter předních čtyřpístkových monobloků Brembo. Kvůli tomu mají čidla nového ABS mnohem větší citlivost, a systém tak přesněji rozpozná krizovou situaci od záměrného intenzivního brzdění.
ABS sice patří mezi hojně diskutované prvky aktivní bezpečnosti, ale u cestovně laděného stroje s dvěma sty kilogramy suché váhy nebude mít s obhájobou svojí přítomnosti větší problémy. V jeho prospěch hovoří také fakt, že kdykoli  dostanete chuť si trochu zadriftovat, nebo zajet do lehčího terénu, můžete protiblokovacího pomocníka jednoduše tlačítkem na přístrojovce vypnout.  Celý systém včetně řídící jednotky, čidel a kabeláže navýšil celkovou hmotnost motorky o pouhý jeden kilogram, což je zhruba stejný rozdíl, jako když se zvážíte před obědem a po něm. Stejně jako je bezvýznamná jeho hmotnost, ABS o sobě příliš nedává vědět ani pokud jde o zásahy do brzdění. Na suchém asfaltu se během testu za normálních okolností neprojevilo vůbec, a abychom se přesvědčili o jeho funkčnosti, museli jsme nasimulovat krizovku a zmáčknout v padesátikilometrové rychlosti vší silou brzdovou páčku. Teprve pak v ní bylo znát typické cukání. Mnohem snazší bylo uvést v aktivní činnost ABS na písku, ale na dlážděném povrchu, který některé protiblokovací systémy umí pěkně potrápit, zachovala řídící jednotka chladnou hlavu a vyhodnotila situaci správně. Investice do vývoje nového dvouokruhového ABS byla od KTM dobrým rozhodnutím, ale podílet se na ní teď musí všichni kupci nového SM T. Kdo by  chtěl za protiblokovací systém ušetřit a obejít se úplně bez něj, má smůlu - v nabídce je pouze jedna varianta.
Další konstruktérské zásahy do vývoje druhé generace už jsou mnohem méně viditelné – kromě nové grafiky a lesklého laku - ale vůbec ne bezvýznamné. Například upravené hlavy válců například ušetří majiteli nějakou tu stovku, protože díky nim vypadla ze seznamu předepsaných servisních úkonů u první garančky kontrola ventilových vůlí. Výsledkem drobných úprav na odpružení je zase větší jízdní dynamika a širší rozsah použitelnosti. Ne, že by špičkové, plně nastavitelné tlumiče WP doposud špatně sloužily, ale nové nastavení posouvá jejich kvality zase o stupínek výš. U zadního centrálu umožnilo větší stoupání pružiny zvětšit rozsah nastavení předpětí v závislosti na zátěži, takže když naložíte plnou polní a spolujezdkyni, nemusíte se bát, že tlumič půjde nadoraz při průjezdu první hlubší dírou. Když si ale vyrazíte sólo a nalehko jenom vyčistit hlavu, můžete naopak očekávat sportovnější charakter jízdy, než od předchozího modelu.
V trubkách předních vidlic se mírně zredukoval vzduchový polštář, a pružiny díky tomu mohou lépe pracovat při náhlém krizovém brzdění. Je vidět, že aplikaci ABS nebrali pánové v Mattighofenu na lehkou váhu a zohlednili ji u všech příslušných komponentů, kterých se dotkla. V souvislostí s tím se proto také prověřovalo, zda v konfrontaci s přidaným brzdovým systémem obstojí pneumatiky Conti Sport Attack, používané v prvovýrobě od samého začátku. V továrních testech se kombinace osvědčila, a tak pryže pro nové SM T mohou v nezměněné podobě a stejným dodavatelským kanálem i nadále putovat do skladu KTM.
Za drobnou pihu na cestovatelských ambicích prvního SM T bývala někdy označována absence elektrické zásuvky v základní výbavě. U druhé generace si nemohou šťouralové stěžovat ani na tenhle symbolický nedostatek, protože otvor na nabíječku, umístěný vedle spínací skříňky, má jezdec neustále na očích.
Motor, podvozek ani vzhled se kromě výše uvedených detailů od první generace v ničem neliší, a tak nemá význam se na toto téma nějak zvlášť rozepisovat a znovu opakovat totéž, co jste se měli možnost dozvědět už z předchozího testu. Pokud jde o subjektivní pocity z cestování na SM T, ty v mém případě nejlépe vystihuje skutečnost, že na tachometru testovaného modelu přibylo za pět dní bezmála dvanáct stovek kilometrů. S touhle motorkou se totiž dá jet kamkoli, a vždycky je u toho skvělá zábava. Dokonce i z cesty do práce se  v sedle stává radostná událost, nemluvě o cestě z práce, kterou si s SM Téčkem jistě každý rád prodlouží co jen čas dovolí. A přestože  KTM není úplný drobeček, nenechal jsem si ujít jediný důvod vytlačit z garáže. Dokonce i cesta do krámu pro rohlíky byla vítaným důvodem ke svezení.
To ale neznamená, že by se na SM T nedalo dojet dál. Na naší nejdelší zkušební cestě jsme absolvovali třista kilometrů po klikatých šumavských asfaltkách, a nebýt prázdné nádrže, vykrajujeme tam společně oblouky snad ještě dnes. SM T díky svojí zábavné povaze  snad nikdy neomrzí, a pohodlná ergonomie má zase na svědomí, že tělo čas strávený  zábavou vůbec nevnímá. V zatáčkách libovolného druhu se  990 SM T cítí jako ryba ve vodě – tady může naplno nechat vyniknout všechny kvality. Podvozek s hliníkovou zadní kyvkou a 48mm  převrácenými vidlicemi vpředu drží jako přibitý, a že ho jen tak nějaká nerovnost  nerozhází, o to se stará natvrdo naladěné odpružení WP. Motor ukazuje v režimu neustále se střídajícího zrychlování a zpomalování svojí neskutečnou pružnost, a na každém výjezdu jde neskutečně rychle do otáček, aby radostným duněním připoměl svoje sportovní kořeny. Určitě by nedělal ostudu ani na okruhu, kde by se také ještě lépe projevil nevadnoucí účinek brzd. 
K bezpečnému pohybu po městě pomáhá vysoko umístěné sedlo, a široká řídítka usnadňují manévrování a zvyšují stabilitu při pomalém popojíždění.
To všechno určitě umí nabídnout i řada dalších strojů a mnohé z nich dokonce za podstatně nižší cenu, ale kde ostatní končí, SM T teprve začíná. Vezměte srovnatelně obratnou sportovní motorku na dovolenou, a skoro určitě narazíte buď na problém se zavazadly, nebo s jízdním komfortem, případně na oba.
SuperMoto od KTM ale nenosí přívlastek Touring jen tak z plezíru, a cestovatelské touhy dokáže vyslyšet bez kompromisů. Standardně dodávané sedlo poskytuje na můj vkus dostatek komfortu i po delším pobytu za řídítky, a pro zhýčkané cestovatele je v nabídce KTM Power Parts ještě pohodlnější gelové sedátko. Stejně tak se dá základní plexištítek nahradit vyšším turistickým, ale při výšce postavy 186 cm bych tuto možnost ani nevyužil a vystačil si s originálem. Velmi příjemnou ochranu rukou poskytují standardně dodávané kryty rukojetí, a v kombinaci s příplatkovými vyhřívanými hefty určitě dokážou zpříjemnit jízdu v chladném počasí nebo dešti. Do připravených decentních úchytů přiděláte boční kufry raz dva, aniž byste museli před tím montovat nevzhledné držáky. Horní topcase, který k objemu bočních vodotěsných boxů 2 x 32 litrů přidá dalších 46, sice už vyžaduje montáž plotny, ale ani ta nezabere více než půl hodiny, a za dalších pár desítek minut už můžete frčet s přítelkyní k moři.
Největší fígl ale spočívá v tom, že turistické úpravy ani v nejmenším nepotlačily v  990 SM T sportovního ducha a osobitý výraz. Jistě existují i komfortnější cestovní motocykly, ale tak dobře namíchaný koktejl těch nejlepších vlastností ze dvou odlišných kategorií nabídne jen  malokterý. Cena SM T sice poměrně vysoko překračuje  hranici tří set tisíc korun, ale jak špičkové komponenty, tak i bezchybné jízdní vlastnosti a charakter motocyklu ji s velkou rezervou vyvažují. A provozní náklady? Ty se nijak nevymykají obvyklým hodnotám. Spotřebu benzínu jsme při sportovně – cestovním využití ve zhruba vyrovnaném poměru  naměřili v průměru 6,4 litru na 100 km.
Předepsaný rozvrh údržby hovoří o první kontrole po ujetí prvního tisíce kilometrů, kdy necháte v servisu cca 3 600,- Kč za výměnu oleje a prohlídku, a každá další návštěva vás čeká vždy po sedmi a půl tisících. Kontrola ventilových vůlí se dělá jednou za 15 tkm (ob jednu garanční prohlídku) a prodraží návštěvu o 2 tisíce korun. Stejně často se kontroluje vzduchový filtr, jehož výměna v případě potřeby vyjde na dalších patnáct stovek.