KTM 990 Adventure ABS

Těžko říct, zda to nazvat globalizací, nicméně další přiblížení tohoto „divočáka“ běžnějšímu zákazníkovi je nasnadě, stejně jako se o to snaží i ostatní výrobci. Nejdříve se zaměříme na motor. Zcela jistě hlavním, nebo jedním z hlavních důvodů, proč byl dvouválcový agregát do „V“ převrtán na 999 kubíků, je norma EURO 3. Vzhledem k tomu, že každé takové „vyhovění předpisům“ stojí pár koníků, je toto zvětšení objemu pochopitelné. Díky němu se nám nové předpisy nepodepsaly na hodnotách výkonu a krouticího momentu, jen nám obojí posunuly v maximu o 500 otáček výš. Řečeno slovy čísel - z původních 100 mm vrtání a 60 mm zdvihu se stalo 101 a 62,4 mm. Hodnota max. výkonu 72 kW nyní leží v 8500 ot./min a kroutícího momentu 95 Nm na 6500 ot./min. Kompresní poměr zůstal nezměněný, a to na hodnotě 11.5:1.


To však z vnitřku motoru není vše. Změnou prošly i písty, které byly odlehčené na 395 gramů, a to hlavně kvůli zlepšení reakce na přidání plynu a zmenšení vibrací. Upravena byla i vačková hřídel a s tím i časování ventilů. Tuto změnu s sebou přinesla změna plnění motoru z rovnotlakých karburátorů na elektronické vstřikování paliva vyvinuté firmou Keihin právě pro tento motor. Každý válec je opatřen dvěma vstřikovači pro zlepšení průběhu kroutícího momentu a hladšímu náběhu výkonu.
Na opačném konci motoru je pro každý válec lambda sonda, která vyhodnocuje činnost spalování a na ně navazují již zmíněné třícestné katalyzátory.

Jedna věc se mi však na motoru moc nelíbila. Při převzetí motocyklu jsem byl upozorněn, že v žádném případě nemám při startování tahat za plyn. A toho jsem se taky držel... jenže ouha. Občas se stalo, že při startování se začaly ozývat takové zvuky, jako by startér řádně nezaskočil a smýkal se hranou pastorku o „věnec“… Na to jsem taky později upozornil dealera. Jaké bylo ale mé překvapení, když jsem se dozvěděl, že to je způsobeno právě hýbáním plynovou rukojetí. Ale pozor... i při vypnutém zapalování. Například při tlačení motocyklu či stavění na stojánek. Zkrátka nějak záhadně se počítač uvede v omyl a začne do motoru při startování posílat nesprávné hodnoty. Ty mají právě na svědomí ony děsivé zvuky. Bylo mi doporučeno před nastartováním jednou zapnout a vypnout klíček, aby se vše patřičně „srovnalo“. Hmmm, u Windows už si na to člověk zvykl, ale u motorky to je celkem úlet. Ale snad to výrobce u nových modelů upraví změnou programování.
Spojka je samostavitelná, hydraulická a zcela bezúdržbová. Co tedy ještě říci k motoru? Snad jen to, že je pro oba podtypy LC8 stejný a přímo na něj navazuje šestistupňová převodovka, která řadí vzorně a bez jakýchkoliv potíží.
Změny se nedotkly pouze motoru, ale i podvozku. Nářky části potenciálních zájemců přiměly výrobce k dalšímu snížení výšky motocyklu na 860 mm. Toho je dosaženo zkrácenou hloubkou odpružení na předních vidlicích WP-USD o průměru 48 mm a na zadním centrálním pérování téhož výrobce na 210 mm. U verze „S“ je hloubka na předku i zadku 245 mm a výška sedla 895 mm. Obojí je plně seřizovatelné, zadní hydraulicky, pomocí vyklápěcího šroubu.

Další významnou inovací je možnost koupě motocyklu se systémem ABS, které je bohudík možné vypnout tlačítkem na řidítkách. Toto bezpochyby v určitých situacích velice užitečné zařízení je sice „bájo“ třeba na mokrém asfaltu, ale v terénu může navodit nejednu horkou chvilku. Zařízení BOSCH je zatím poslední generací ABS, které kontroluje a ovládá každé kolo motocyklu zvlášť a v provozu se chová velice kulantně a bez připomínek. Ale jak jsem řekl... do terénu vypínat! Brzdy jsou velmi povedené a nějaká únava je jim v podstatě cizí. Skládají se z dvou předních dvoupístkových brzdičů a vzadu jednoho jednopístkového třmenu. Jejich účinek je více než dostačující, ale je třeba se s nimi naučit rozumně zacházet. Tedy především v terénu. Vyjma ABS jsou brzdy na obou verzích motocyklu shodné.
Když jsem si pro motocykl jel, těšil jsem se na pěkné fotečky z terénu. Ale k mému zklamání byly pneumatiky, které se montují v rozměrech 90/90 – 21“ / 150/70-18“, asi tak v poslední zatáčce před smrtí. Proto jsem si i přes snahu musel nechat zajít chuť na terén…
Na silnici jsem si ovšem stěžovat nemohl a dal jsem i pár akceleračních „závodů“ na tunningovém srazu s ryze silničními motorkami. Musím říct, že nebýt toho, že guma nějakých 5-10 m kreslila po asfaltu černou čáru, tak by dostal i devítka Hornet za „uši“. Zkrátka guma nejen v terénu, ale i na asfaltu, na první rychlostní stupeň není schopna výkon zcela přenést. Pokud i potom někdo řekne, že „to“ nejede, tak nevím co by chtěl. Celkově je vůbec jízda no tomto „oři“ poměrně zábavná, ale i pohodlná, protože ač se jedná o nefalšovaný offroad, byť dvoumetrákový, tak se s ním naprosto nemusíme bát „drhnout zrcátkem o zem“ a rozhodně se za své jízdní vlastnosti nemusí stydět. Naopak! „Zmrzlináři“ jsou úplně u vytržení, když je předjíždí takový kolos a dává jim vale, ať je povrch jakýkoliv. A to platí v jízdě jak sólo, tak ve dvou. Příhradový rám, silné přední vidlice i zadní kyvka se se vším vypořádají na výtečnou a nám zbude jen ta radost z jízdy.

U vzhledu a ovládání se nekoná nic nového. Stále stejná dvoudílná nádrž opatřená dvěma víčky a uprostřed umístěným odkládacím prostorem, akorát na mobil a doklady. Štítek, který vyvolává protivné turbulence kolem uší, analogový otáčkoměr a displej, který nám oznamuje společně s kontrolkami vše potřebné, relativně úzká sportovní stavba, která umožňuje s motorkou dobře „pracovat“, v celku pohodlné sedlo, které je však na můj vkus moc hluboké a nedovoluje příliš v sedě v podélném směru přenášet váhu, široký a vzpřímený posaz, daný velikostí motocyklu a pro mne příkladná ergonomie. K ní se bych přiřadil i seřiditelné páčky brzdy a spojky, což ani dnes není samozřejmostí.
Nevím, jestli má smysl se tady více rozepisovat, protože vše již bylo stokrát řečeno a stokrát se konstatovalo, že jde zřejmě o jediný sportovně terénní tourer této velikosti. A i nadále platí, že kdo chce hodně cestovat, nechce menší motorku a nespokojí se jen s asfaltem a zároveň po „odhození“ bagáže má chuť skočit nějakou tu dunu, tak v podstatě musí mít dopředu jasno. KTM LC8 je v takovém případě jediná volba.

Poslední informace - všechny „eLCé osmičky“ jsou za stejnou cenu, a to ať se jedná o verzi s ABS, nebo bez, a to za částku 367 tisíc korun českých (ceník pro rok 2007).

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE