KTM 950 Adventure S

Design

Motocykl budí respekt již při statickém obdivování a to především díky svým rozměrům. Výška sedla 915mm, světlá výška 316mm, dlouhatánský rozvor, široká řidítka a vysoké čelní plexi. Na tom se snad v terénu ani jezdit nedá…

950 Adventure

se nesnaží zaujmout designerskými výstřelky a líbivými detaily. Je to chladný, precizně zpracovaný stroj, na kterém je vše podřízeno funkci. Čiší z něj studená solidnost.

A právě proto je tak krásný. Štíhlá úzká stavba, decentní kapotování s ostrými rysy, dvě víčka nádrže o objemu 22 litrů, dlouhé a úzké sedlo, racingové stupačky s pěkně ostrými zuby nebo téměř kolmý větrný štítek umožňující zástavbu navigačních přístrojů. Tento stroj si na nic nehraje, není na něm nic zbytečného. Pokud se tváří jako pěkně drsná mašina, můžete mu to věřit. Konstruktéři mysleli skutečně na všechno a tak je celá konstrukce motocyklu překvapivě jednoduchá, což velmi usnadňuje údržbu a případné opravy. Se sadou nářadí v příjemně objemné schránce pod sedlem můžete motocykl rozebrat do posledního šroubku třeba uprostřed pouště. A ještě si k tomu značkovým otvírákem otevřete pivo.

Po usednutí za řidítka se pocit solidnosti ještě umocní. Tuhé sedlo, tuhé odpružení, odolné kryty rukou na řidítkách, všechny ovládací prvky jsou přesně na svých místech. Páčky brzdy i spojky se dají plynule seřizovat, takže si jakkoli velká ruka nalezne pohodlnou vzdálenost páček od řidítek. Malý přístrojový štít obsahuje multifunkční displej, analogový otáčkoměr a několik základních kontrolek. Vše pochopitelně vyvedeno v oranžové barvě. Na nádrži je ještě jedna odkládací schránka, vhodná třeba na telefon nebo doklady. Dá se rychle otevřít i v rukavicích a tak je v ní vše pěkně při ruce.

Motor

Srdcem motocyklu je vidlicový (V 75°) dvouválcový DOHC vodou chlazený motor s označením LC8. Má objem 942ccm a o jeho plnění se stará dvojice rovnotlakých karburátorů. Spojka v olejové lázni je ovládaná hydraulicky a přenáší sílu motoru na šestistupňovou převodovku a z té dále X kroužkovým řetězem na zadní kolo. Motor je uložen v prostorovém rámu svařeném z chrommolybdenových trubek, podsedlová část je potom z hliníku. Přední kolo je vedeno teleskopickou obrácenou vidlicí White Power s průměrem kluzáků 48mm a zdvihem 265mm. Stejný zdvih nabízí i hliníková kyvná vidlice odpružená centrální jednotkou White Power s pákou hydraulického předpětí pružiny. Přední i zadní odpružení vychází ze závodních off-road strojů a je plně nastavitelné. O zpomalení se starají brzdy Brembo, vpředu se dvěma kotouči o průměru 300mm, vzadu je jeden 240mm kotouč.

Jízda

Na KTM 950 Adventure jsem již jezdil mnohokrát na různých předváděcích akcích. Vždy to ale bylo pouze po silnici nebo po polní cestě. Proto jsem se těšil, že v rámci testu stroj proženu opravdu cestou necestou. Ovšem ihned po vyjetí z areálu vlašimské firmy Sette, dovozce motocyklů KTM do ČR se mě zmocňují pochybnosti. Opět ve mně budí respekt jako při všech předešlých setkáních. Sice mi perfektně padne do ruky, výtečně a jistě se ovládá, ale rozměry stroje, stejně jako jeho hmotnost okolo 220kg i s palivem a dravý motor s výkonem téměř 100 koní, který ve vyšších otáčkách ostře reaguje na každé přidání plynu v kombinaci se značně unavenými silničními pneumatikami neslibují žádné velké výstřelky ani na silnici, natož potom mimo ni.

Po pár desítkách kilometrů se trochu uvolňuji a postupně zjišťuji, co si k této KTM mohu dovolit. Velmi solidní zrychlení umožňuje pohodlné předjíždění, čelní plexi poskytuje slušnou ochranu proti větru i v rychlostech okolo 160km/h a motocykl se díky vynikajícímu odpružení a tuhé konstrukci bezpečně ovládá v každé jízdní situaci. Trochu se brání rychlým přechodům z náklonu do náklonu, ale není to nic, co by jezdce mohlo omezovat, koneckonců není to stroj na okruh. Motor spolehlivě pracuje od nízkých otáček, ale do 5 tisíc je to spíše na klidnou a pohodlnou jízdu, kdo chce od motoru maximum, musí jej točit. K tomu ale LC8 nemusí nikdo přemlouvat. Až do zásahu omezovače okolo 9 a půl tisíc ot./min. se vytáčí velmi ochotně a i z jeho zvuku je patrné, že právě tyto otáčky mu dělají dobře. Dunivé basování doprovázející nízké otáčky přechází v naléhavý ryk, aby motor po ubrání plynu začal vztekle prskat do výfuků. Motor je opravdu „ready to race“, tedy připraven závodit. Rozjetý stroj je ale také potřeba zastavit. Přední brzdy jsou skvělé, dostatečně účinné a skvěle čitelné a ani po opakovaném intenzivním brždění z vysokých rychlostí se jejich účinnost nemění. Zato zadní brzda je pro mě zklamáním. Její účinnost a především velká citlivost brzdového pedálu způsobují, že při každém pokusu o přibrzdění se zadní kolo blokuje i na suchém asfaltu. Věřím, že je možné tento neduh napravit, ale v tuto chvíli je pro mne zadní brzda téměř nepoužitelná.

Pro terénní radovánky si vybírám bývalou pískovnu, kde handicap v podobě hladkých pneumatik nebude tak výrazný. V písku se jezdí špatně na všem a alespoň tak okusím pocity jezdců sedlajících tento stroj při pouštních maratonech. První desítky metrů jsou velmi rozpačité. Motocykl se nevypočitatelně smýká ze strany na stranu a při každém přidání plynu následuje zběsilý tanec protáčejícího se zadního kola. Ani velká hmotnost a poměrně vysoké těžiště na jistotě nepřidává. Po chvilce ale zjišťuji, že i motocykl zdánlivě neovladatelně plavající v hlubokém písku se dá poměrně přesně kontrolovat, chce to jen trochu rychlosti. Po deseti minutách přebírám nad řízením kontrolu a začínám si opravdu užívat. Divoké drifty, skoky, prudké výjezdy a sjezdy. To vše v hrůzu nahánějících rychlostech, ale s obrovskou dávkou jistoty.

Informace o redaktorovi

Michal Moucha - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE