KTM 790 Duke – Skalpel v rukou odborníků

Počátek motocyklové sezóny je u nás téměř na spadnutí a po několika měsíční motocyklové abstinenci na mě čekala první, téměř jarní, rozcvička na ostrově Gran Canaria. V oblasti Maspalomas jsme měli možnost protáhnout své zatuhlé kosti pod rozpáleným sluncem v sedle neobyčejného stroje. Iniciátorem velkolepé sešlosti byla rakouská továrna KTM, aby nám natěšeně představila svůj zbrusu nový přírůstek do rodiny Duke. Model, který má svůj osobitý styl a jde svou vlastní cestou, aby jedním čistým řezem zatáčkou uhranul své zákazníky, se jmenuje „The Scalpel“.

KTM 790 Duke – Skalpel v rukou odborníků

Kapitoly článku

Je to již 24 let, co světlo světa spatřil vůbec první Vévoda, téhle dlouhé série nahatých bezprostředních rváčů. Psal se rok 1994 a poprvé brány továrny opustily hned dva modely, KTM 400 a 620 Duke. Byl to přesně ten moment, kdy se KTM, jako jedna z předních výrobců endur a krosových speciálů, začala orientovat také na tržní segment silničních motocyklů. Tenkrát se zbrusu nové čtyřstovky vyrobilo v prvním roce pouhých padesát kousků. Tyto modely byly průkopnické, pletená kola pro případnou jízdu terénem, design měl tehdy zakulacené tvary a sportovně dvakrát nevypadaly.

O pět let později přichází model KTM 640 Duke druhé generace, kde je citelná změna v oblasti designu. Ostré rysy a loukoťová kola přinášejí na Vévodu zcela jiný pohled. Rok 2005 je pro KTM významný, neboť uvádí na trh velkých naháčů první SuperDuke 990 s vidlicovým dvouválcovým modifikovaným motorem LC8 převzatým z modelu Adventure.

O další tři roky později jsme se dočkali malého Vévody třetí generace s již známých označením 690 Duke, ale také vylepšeného modelu 990 SuperDuke.

Po roce 2010 se tak říkajíc s Duky roztrhl pytel a továrna začala reagovat na silnou poptávku po těchto zábavných strojích a začala vyplňovat mezery všude, kde to šlo. V roce 2011 přichází revoluční model 125 Duke a hned po něm KTM 200 Duke s devatenácti kilowaty.

Po roce 2012 má továrna KTM takovou natalitu asi jako Podolská porodnice. Přichází totiž čtvrtá generace 690, silnější a ostřejší SuperDuke 990R, nový model 390, eRková verze 690tky a poté v roce 2014 všem dobře známá bestie KTM 1290 SuperDuke R. Tenhle model nadělal z konkurence totální paseku a vnesl do kategorie naked zcela nový vítr. O pár let později přišla znovu vylepšená 690tka i speciální edice nejsilnější bestie pod sluncem, ale i inovovaná 125 Duke a zbrusu nová 250 s designem velké bestie. Loňský rok patřil především malorážkové raketě KTM 390 Duke a KTM 1290 Super Duke R druhé generace.

Letošní rok 2018 se zapsal do žebříčku modelového vývoje téhle rodinky velmi silným rukopisem. Rakouští inženýři si dopředu moc dobře rozmysleli, jakým směrem se vydají, co vyrobí a jestli je daný záměr posune opět o kus dál. Začali s naprosto čistým papírem a výsledkem je nový Duke 790 s ještě více vzrušujícími parametry. Rozhodnutí co vyrábět se opíralo o dvě faktické skutečnosti. Sedmdesáti procentní tržní podíl prodeje motocyklů s motorem o zdvihovém objemu 501 – 999 ccm na území Evropy se stal primárním podnětem pro vytvoření nové ikony této řady. Druhotně to byla propastná díra mezi modely Duke 690 a 1290, což byl pro vývojáře opět jasný impuls vyplnit tento prostor novým Scalpelem s ostřím, jaký svět neviděl. Je třeba v úvodu také zmínit, že se jedná skutečně o novou platformu 790 a tento Duke není nástupce 690tky, která bude nadále podrobena dalším vývojem.

Přívlastek Scalpel zcela jasně naznačuje, s čím se u nové KTM musí počítat. Ještě více ostrý design navržený dlouholetým partnerem Kiska, by mohl být vodítkem pro nespočet výrobců sportovních motocyklů. Tady totiž sportovní DNA čiší z každého koutku, a navíc vše je dokonale sladěné do toho nejmenšího detailu. V tom tkví kouzlo všech modelů KTM, které navíc disponují nepřeberným množstvím příslušenství Power Parts a Power Wear. KTM 790 Duke bude k dispozici již během tohoto měsíce na prodejnách KTM a to v typické oranžové a také v umírněné černé barvě. Oranžáda potrhuje agresivní pojetí a jasně se oddělí od ostatního tuctového plevelu. Černé provedení si oblíbí všichni vyznavači elegantních věciček. Tahle bude ale mezi všemi ostatními setsakramentsky vynikat. Je to něco, jako nosit v zimě naboso sandále, každý se za nimi otočí.

Musím říct, že tvar předního světlometu byla trefa do černého. Podsvícený obrys rozdělených světlometů dodává výrazu neoddiskutovatelný šmrnc a celkově ostře střihnuté křivky zdravě podtrhují agresivitu stroje. Sklon světlometu je nastaven tak, aby alespoň v minimální míře odvrátil poryvy větru. Samozřejmě se nejedná o klasický ochranný štítek a tak v rychlostech nad 140 km za hodinu je třeba ohnout hřbet na palivovou nádrž, neboť silným poryvům větru, které se vytvářejí ve vyšších rychlostech při dálničních přesunech, se nedá dlouhodobě odolávat.

Na světlomet se napojuje dvojice nenápadných směrových světel a také stylový TFT displej s automatickým stmíváním dle okolního světla. Za denního svitu je displej podsvícený bílou barvou a za snížené viditelnosti naopak. Ze zkušenosti displej reaguje na změnu okolního světla okamžitě. Například stačí projet pod mostem, kde na velmi krátkou dobu projedete stínem a displej provede inverzi barevného zobrazení. Naopak co mě trochu znepokojovalo, tak čitelnost displeje v přímém slunci byla téměř katastrofální, ale to už je nejspíše úděl všech TFT displejů, které nemají ani tu nejmenší kšiltovku jako nutnou obranu před slunečnými paprsky.

Tuhle banalitu jsem ale hned hodil za hlavu, při představě, co všechno je tenhle strojek schopen za utracené peníze nabídnout. Sofistikovaný multifunkční displej v sobě skrývá kromě rozsáhlého nastavení různých asistenčních systémů i modifikaci KTM My Ride. Tuhle utilitku jednoduše spárujete přes bluetooth s chytrým telefonem a rázem můžete přijímat neodkladné hovory nebo si přehrát na závodní trati Bobkovu pecku Lásko, mě ubývá sil. Tahle frajeřina je dotáhnuta do úplného konce, neboť svůj mobil ovládáte tlačítky na levém řídítku, takže žádné ťukání na sklo, ale hezky pohodlně bez ztráty kytičky. Aby tohle ovšem zafungovalo, musí být člověk šťastným majitel hands-free sady, bez které by šlo jen horko těžko využívat tuto vymoženost.

Linie motocyklu pokračuje od řídítek s širokým úchopem přes titěrnou palivovou nádrž, tvrdší sedlo, až po držák koncového světla a registrační značky. Tenhle multidržák zrovna není žádný sympaťák a dovedl bych si představit koncové světlo umístěné někde těsně za sedadlem spolujezdce. Ale co už, přimhouřit oko v tomto případě nenadělá tolik vrásek. Úplně první šok přišel usednutím za řídítka Vévody, protože v momentě se mi vybavily vzpomínky z období mé závodní kariéry na dvoutaktních malorážkách. Je až neuvěřitelné, jak všechen ten matroš dokázali PCšroubci navrhnout a následně vměstnat do tak malé konstrukce.

Pohled shora na uzoučkou stavbu těla vhání do mysli první myšlenky, že to bude pěkná ohebná tanečnice z Lučnice. Dobrou zprávu mám i pro dámy menšího vzrůstu. Výšku sedla je možno nastavit do dvou úrovní. Standardně je sedlo ve výšce 825 mm, ale tuto míru lze snížit až na 805 mm. Komu by se to snad zdálo stále mnoho, tak prostřednictvím Lowering kitu se může jít až na 780 mm nad zem. Já jsem si vystačil se standardním nastavením a bez problémů jsem došlápl na zem oběma nohama a cítil se jako generál, který má své vojsko totálně pod kontrolou. Potěší i poměrně úzké a tvrdší sedlo se zdrsněným povrchem zabraňující nechtěným pohybům při akceleraci či naopak. Tento detail jsem ocenil při sportovní jízdě hlavně na okruhu, kde jsem potřeboval přesně vědět, co se děje pod mým zadkem. Poněkud tvrdší sedlo bylo pro mě tak akorát, což je ideální především pro sportovní jízdu. Funkci notifikačního zařízení plnilo dokonale a tak sportovní jízda se stala dobře čitelnou a zároveň o velký fous bezpečnější. Na dlouhé sezení to ale zřejmě nebude.

Kokpit může být chloubou továrny KTM. Nastavitelná řídítka hostí typické KáTéMácké zrcátka, veškeré hejblátka a tlačítka jsou na svém pravém místě a ve vzduchu je cítit kvalita zpracování. Potěší i takový detail jako je podsvícený piktogram zobrazující zapnuté či vypnuté zapalování. Ano, je to bezvýznamná potěšující blbina.

A právě tato červená kolébka na pravém řídítku je poslední překážkou před startem zbrusu nového dvouválce LC8c (Liquid-Cooled, 8 valves, compact). Kompaktní paralelní dvouválec o zdvihovém objemu 799 kubíků má maximální výkon v devíti tisících (105hp) a byl především vyladěn tak, aby poskytl co největší sílu v co možná nejširším spektru obrátek. Od šesti tisíc až do devíti se motor chlubí plošnou křivkou krouticího momentu s hodnotou 86Nm, což není na osmistovku vůbec špatné a slibuje to hodně zábavy. Parádní je, že KTM myslela i na držitele řidičského oprávnění skupiny A2 a nabídne verzi se sníženým výkonem pod názvem KTM 790 Duke L (Light).

Do vývoje sportovního srdce malého Vévody se zapojilo na 250 lidí, a když do něj pumpnete trochu krve, promění se v dravou bestii. Zvuk deroucí se z nerezové koncovky, která je doslova přilepena na pravém boku je uchu lahodící, natož pak vytuněný hlas slavného Igora ze Slovinska.

Kdo někdy poznal jakýkoliv jednoválec tak ví, že ukočírovat vibrace není pro konstruktéry žádná sranda. V sedle dvouválcového Duka jako by se po vibracích slehla zem. Možná to bude tím, že se vývojáři zaměřili na vysoce efektivní vyvažovací hřídele. Jedna je umístěna jako obvykle ve spodní části motoru a ta druhá v hlavě válců přímo mezi dvěma vačkovými hřídeli. Odezva motoru je skutečně brilantní a v celém spektru otáček na kterýkoliv rychlostní stupeň působí motor neuvěřitelně vyváženě a překvapí poměrně slušnou pružností. Představa, jak cestuji po boku ukázněného řadového dvouválce, mě přímo hřeje na srdci.

Rovněž jsem si pochvaloval jednu pro mě dost klíčovou drobnost, která je s tím spojená a to je možnost nastavení odezvy motoru v okamžiku otočení plynové rukojeti. Tahle zdánlivě nepodstatná vychytávka udělá neuvěřitelně moc, hlavně na okruhu a posléze i v hlavě. Určitě všichni znáte tu situaci, když se dotknete plynové rukojeti, motorka nejdříve sebou škubne a až poté plynule přenese hnací sílu na zadní kolo tak, jak jste původně zamýšleli. Pokud z toho kopance nevznikne letecký poznávací zájezd do štěrkového ráje. Právě ono škubnutí, či zavrávorání chcete-li, vyvolá na okamžik destabilizaci stroje v zatáčce a to je to nejhorší co může jezdce potkat. Tahle choroba je povětšinou spojená s nastaveným nejostřejším módem, řekněme „track“. KTM v tomto ohledu výrazně pokročila a vy si můžete nastavit tu nejjemnější odezvu plynové rukojeti, která odpovídá charakteru RAIN. Funguje to naprosto dokonale! Na okruhu to rozhodně přijde vhod v situaci, kdy v zatáčce jedete naplno a očekáváte akcelerační poslušnost. Vévoda byl v tomto směru poslušný jako beránek a inženýrům patří palec nahoru.

Nový Duke přináší nabitý repertoár elektronických asistentů, které nabízí motocykly většinou s vyšší prodejní cenou a to v řádech desetitisíců. V případě 790tky se jedná o komplexní řešení bezpečnosti jezdce, ať už se na motocyklu chováte jakýmkoliv způsobem. Během jízdy budete mít možnost poznat velmi dobrou práci kontroly trakce při akceleraci, ale také funkčnost kontroly prokluzu zadního kola při agresivní deceleraci. Perfektní je, že KTM umožňuje regulaci prokluzu zadního kola v rozmezí devíti stupňů i během jízdy, což nenabízí ani některé sériové superbiky dnešní doby.

Další zajímavostí KTM je Cornering ABS. Asi nejvyspělejší technologie brzdného systému, která pomáhá zvládat krizové situace v zatáčkách a Duke jí nabízí ve standardní výbavě. Dokonalou práci odvádí všem dobře známý mód ABS Supermoto, kdy systém monitoruje pouze prokluz předního kola a zadní nechává plně v kompetenci Vaší fantazie. To jsou ty momenty, kde nudu střídá nespoutaná a vzrušující legrace. Po celou dobu testování jsem měl tento režim aktivovaný a možná proto jsem si připadal jako Picasso se štětcem na zadní pneumatice. Jo, spojkovalo se to pěkně a třešničkou na dortu byl nainstalovaný quickshifter s možností řazení nahoru i dolu. Fungoval celkem dobře a rychle v každé pozici plynové rukojeti a to je co říct, protože pořád je to motocykl v sériovém nastavení. Nutno zmínit, že se mi jednou či dvakrát také podařilo nedořadit a mezi prvním a druhým převodovým stupněm vypadl kvalt do neutrálu. Zda je to otázka nastavení rychlosti quickshifteru v určitých otáčkách nebo věc mechanická, to nemohu posoudit.

Dynamiku a ovladatelnost stroje bych bez větších okolků vyzvedl na první místo v pomyslném žebříčku dílčích funkcí motocyklu. To, že je motocykl nazýván jako Scalpel, nebude jen bezvýznamný výkřik do tmy. Možná zanedlouho budou chirurgové po celém světě říkat: „790, prosím!“ Ale teď vážně. Když vyvezete Duka do hor a pustíte se s větrem o závod klikatými horskými serpentinami, je to přesně to, co téhle motorce svědčí. Už při prvním usednutím za řídítka tak nějak tušíte, že to bude v zatáčkách poddajný a v utáhnutých zákrutách se to jen potvrdilo. Člověk si ani nestačil v serpentinách ublinkout do přilby, na to opravdu nebyl čas.

Přestože je pérování místem, kde továrna asi nejvíce šetřila, motocykl mě překvapil svou stabilitou při agresivním brzdění. Na okruhu, kde se začíná lámat chleba, tuhle přednost Duke ještě více potvrdil. Nicméně, v horách se mi v jednom okamžiku podařilo dostat přední vidlice se 140 mm zdvihem až nadoraz a nebylo to dvakrát příjemné. Bohužel, KTM pro model Duke 790 volí tlumiče WP bez možnosti nastavení čehokoliv, což může být kámen úrazu pro motorkáře vyšší váhové kategorie. Tohle se dá však jednoduše řešit výměnou pružin. Obdobně nečekejte velké věci ani od zadního pružení, alespoň tady najdete možnost nastavení předpětí pružiny. Celkově se však motocykl chová velmi vyrovnaně a musí zde být určitý kompromis mezi skutečně sportovním a cestovním nastavením.

Velmi dobrá a především citlivá ovladatelnost se zřetelnou zpětnou vazbou se dostavila při jízdě rozbitou, zaprášenou a kamínky zasypanou silnicí, která občas prověřila naše postřehy a hlavně postřehy aktivovaných bezpečnostních systémů. Chvílemi to vypadalo, že jedu Paris Roubaix, ale jako by to Duke ignoroval. S takovou lehkostí zvládl i tyto náročné úseky.

Odpolední řádění na uzavřené trati otestovalo skutečné ambice nabroušeného skalpelu. Naprostá pecka je to, s jakou odhodlaností, lehkostí a přesností se cpe do zatáčky pod docela ostrým brzděním. Duke toho v nájezdu snese opravdu hodně a první limity se objevují téměř ihned a to na výjezdu ze zatáčky. KTM sice uvádí, že nově použité obutí od společnosti Maxxis prošlo dlouhým vývojem a že zkusili až sedm směsí, než vybrali tu nejlepší, ale nějak mě pneumatiky Maxxis na okruhu nepřesvědčily a to hlavně při akceleraci pod plným plynem ze zatáčky. Své by o tom mohla povídat kontrola trakce, která si vlastně ani trochu neodpočala.  Každý ví, že když je trakce aktivní, čas na kolo se začíná natahovat. Mohl jsem sice vyřadit trakci úplně, ale to bych riskoval už moc. Bylo by skvělé, kdyby výrobci přesně takových typů motorek jako je Duke, neřešili životnost pneumatik a dali rozkaz namontovat na ráfky homologovaná lepidla. To by totiž člověk na závodní trati nemusel řešit přezouvání.

S čím mě Duke přímo uzemnil, byla precizní funkčnost přední brzdové soustavy. Hlavními komponentami je dvojice radiálně uložených třmenů španělské značky J.Juan a pár kotoučů o průměru 300 mm. Brzdný účinek byl skvělý a neměnný, což při sportovní jízdě je první věc, na kterou se chcete spolehnout. Brzdová pumpa s nenápadnou stavitelnou páčkou se zase pěkně starala o dokonalé a precizní dávkování. V tomto směru se nemůže 790tce nic vytknout. Náročný den jsme zakončili 270ti zdolanými kilometry ve slušném tempu, během kterých se spotřeba paliva ustálila na hodnotě 5,6 litrů na sto kilometrů.

Co říci závěrem? Nový Duke bude jistojistě postrachem všech svých pronásledovatelů, protože on je ve své třídě, řekl bych jedinečný a těžko ho s někým srovnávat. Je to stroj, který bude odhodlaně plnit rozkazy svého pána a všude kde se prožene, bude dělat velký dusno. Tahle mašina je něco jako endorfinová továrna, usednete a už vám jede huba šejdrem, napadají vás věci, na které byste si za normálních okolností ani nevzpomněli a mozek se vrací do dětských let. Na druhou stranu bude dobrým společníkem na cestách i při každodenním dojížděním za prací. Agilita je totiž slovo, které by mělo být vytesáno do techničáku, ale to poznáte, až usednete za řídítka nové KTM 790 Duke.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

+ Ovladatelnost
+ Motor
+ Brzdy
+ Ergonomie


- Přední tlumiče bez možnosti nastavení
- Resetování uživatelského nastavení při vypnutí klíčku
- Sériové pneumatiky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 3.5 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 2x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



faber_vespa_duben
Objednat reklamu
TOPlist