KTM 690 Enduro R

Nejprve ale něco technických údajů. Pokračovatelka rodu označeného LC4 se od svých předchůdkyň liší označením 690, ale i když motor oproti předchozím generacím o něco přibral na objemu, do téhle číslovky jí ještě bezmála čtyřicet kubíků chybí. Označení 690 je spíše věcí marketingovou, aby byla řada devětsetdevadesátek a jedenáctsetdevadesátek zahájena šestsetdevadesátkou. Takže tenhle motor se může pochlubit objemem 654 kubíků a výkonem 63 koní. Pokud přikoupíte laděný výfuk pana Akrapoviče, zvýšíte počet kobyl zhruba o deset a k dispozici je i podobný počet newtonmetrů točivého momentu. O tom, že motor má čyři vetnily a vodní chlazení, je snad zbytečné psát. Vždyť i označení LC4 vyjadřuje právě tyto údaje (Liquid Cooling; 4 ventilový). Oproti předcházející generaci elcéčtyřek je tady ovšem důležitá změna v podobě šestikvaltové převodovky a antihopsavé spojky. Motor je uložený (podvěšený) v příhradovém ocelovém rámu, pérování zajišťují komponenty od firmy WP se zdvihy 275 mm na obou kolech, což je zvýšení o 25 mm oproti její „soft“ sestřičce, brzdy pocházejí od Bremba. Hmotnost téhle mašiny je 138,5 kilo bez paliva - a když už jsme u benzínu, tak vězte, že mezi koleny tentokrát nesvíráte nádrž, ale kryt airboxu. Bandaska o objemu 12,5 litru je uložena pod sedlem, které je rovných 930 milimetrů na terénem. Pod ním se také skrývá regulace reakce na plyn, která má tři polohy a nezasahuje do výkonu motoru, ale pohrává si s reakcí (prodlevou) mezi vaším pravým zápěstím a škrtící klapkou vstřikování paliva. Musím se přiznat, že moc nevěřím tomu, že se na světě najde jediný majitel téhle mašiny, který by využil této vymoženosti a skvělou hračku si tak „znehodnotil.“ Kola jsou klasická endurácká, takže pochopitelně o rozměrech 18 a 21 palců s pneumatikami o šířce 140, respektive 90 mm. Motorku jsem měl možnost prohnat na dvou druzích povrchu a to na zamotané endurácké klikatici v lese a na motárdové trati Petra Vorlíčka, obojí v Milovickém vojenském prostoru. Našla se i chvilka na vyzkoušení top speed, která na dálnici vyšplhala na rovných 160 km/h, při které se už ale Kačena na endruových špalkách po dálnici vlnila jak břišní tanečnice. Na takové situace ale rozhodně nebyla stavěná a šlo spíš o vyzkoušení maximálky. Zajímavější bylo to, jak se motor i na nejvyšší rychlost dovede sebrat. Nejenže na šestku pádí sto šedesát, ale není pro něj problémem jet i o kilo míň. To už sice vydává hodně čoprácký sound, ale jinak pro něj není problém rychlost od 60 do 160 km/h bez nejmenšího zaváhání akceptovat. Sbírá se opravdu skvěle a uhrkanost jednoválcových bucharů mu je naprosto cizí. Na dálnici jsem se hodně rval s povolujícími se zrcátky, takovéhle detaily by určitě mohli rakouští inženýři mít dopilovanější.Ale jak už jsem napsal, erková 690 ale není na dálnici rozhodně doma, takže rychle mířím tam, kam patří. Při enduroškole jsme se pod vedení pana Heiníka učili základům jízdy v terénu, a to hlavně jízdu ve stupačkách. Tak na to je tahle oranžáda jak dělaná, skvěle umístěné široké ocelové stupačky v ideální vzdálenosti od bezhazdových řidítek Renthal jsou na jízdu vestoje naprosto optimální. Dobrému pocitu z jízdy vestoje napomáhá i štíhlá stavba, která je daleko bližší ostrému enduru, nežli její elcéčtyřková předchůdkyně. Jednu mám doma a u ní mě širší sedlo a stupny umístěné na můj vkus moc blízko řidítkům nedovolují tak uvolněnou jízdu vestoje, jako tohoto novějšího kousku.Skvělá je hydraulická spojka, která bez protestů umožňuje ovládání páčky jedním prstem, což se sakramentsky hodilo při kličkování mezi pneumatikami, kde byla jednička moc krátká a dvojka zase nestíhala. Pro manipulaci na místě a otáčení bych uvítal větší rejd, ale jakmile jsem se rozjel, nenašel jsem jedinou věc, kterou bych jí vytknul. Jak pomalá, tak svižná jízda, ve stoje, stejně jako vsedě - abolutně no problemo. Po skončení enduroškoly jsem měl možnost ji vyzkoušet v (pro mě) svižném tempu a zážitek byl ne stoprocentní, ale přímo koncentrovaný a to jak na betonovém, tak nezpevněném povrchu. I když její esemcéčková ségra by se na motárdovém okruhu cítila ještě líp, tak i tahle šestsetedvadesátka v velkými koly obutými do endurových špalků poskytovala hodně radosti. Pro hobíka, jako jsem já, možná ještě víc nežli s lepivými sedmnáctkami. Ať už brzdné, nebo akcelerační driftíky se s ní v utažených zatáčkách na betonovém podkladu dělaly na jedničku.Motor reaguje na plynovou rukojeť naprosto bez jakýchkoli prodlev či protestů, brzdy jsou skvěle čitelné a ovladatelné, takže lepší pomůcku na efektní smyky či jízdu po zadním budete hledat jen velmi těžko. Pokud byla zatáčka rychlejší, příhradový rám absolutně nedovolil jakékoli zaváhání. Vždyť se také tyhle klece používají pro stavbu supermonových silničních speciálů, kde jsou nároky na jejich tuhost o poznání vyšší, takže u endura vás problémy se stabilitou limitovat rozhodně nebudou. Jedinou chybičku, kterou jsem tady vypátral, byla občas nepřesná převodovka a nějaký ten falešný neutrál, který tam párkrát spadnul mezi prvními třemi kvalty.
Doma je ale tahle KTM hlavně v terénu a i toho jsem si užil při dnu stráveném s ní dosyta. Na nezpevněné části motárdového okruhu ukázala, že jediné, čeho se trošku bojí, jsou větší skoky. Na nich o sobě dost dávala vědět měkčí přední vidle, která při doskocích šla často až na doraz, což působilo fakt dost nepříjemně. Ale stejně jako není dělaná na dálnici, tak s ní určitě nikdo nebude chtít absolvovat žádný motokrosový závod a koupí si ji hlavně pro endurácké řádění po lese. Teda vlastně ne po lese, ale v uzavřeném areálu :-). Tam je fakt jako doma a při jízdě s ní si budete už jen užívat. I když váží o nějakých pětadvacet kilo víc, nežli její EXCéčkové kamarádky, pro toho, kdo to na motorce opravdu umí, není problém s ní tyhle ostřejší kolegyně prohnat tak, jak to dokazuje Werner Müller při veteránském mistrovství Evropy v enduru. Jediná věc, která by mě při jízdě v ostřejším terénu dost vadila, je její podvěšený a ze spodu rámem nekrytý motor. Myslím, že pokud by při nějakém přejezdu klády, pařezu nebo pořádného šutráku zůstala tahle Kačena viset na břiše, plastový kryt by blok jejího motoru moc neochránil.
Pokud hledáte mašinu, se kterou každý den ráno dojedete třicet kiláků do práce a budete přemýšlet, jestli odpoledne vyrazíte s partou silničářů na trip po zakroucených silničkách, případně s partou enduráků na endurobahnění po lesních či polních cestách, pokud si chcete vyzkoušet nějaký hobby závody v maratónu či cross country, na dovolenou plánujete vyrazit do rumunských Karpat a nevíte jakou mašinu zvolit, tak vězte, že když sáhnete po KTM 690 R, litovat nebudete. A jaká je vlastně její přímá konkurence? Ze soudobých motorek je jí nejbližší BMW G 650 Xchallenge, která má ale o nějakých dvacet kilo navíc a koní naopak o deset méně. Z Japonců po odpadnutí kasických endur, jako byly Suzuki DR 650, Honda XR 650, nebo Kawasaki KLX 650 R zůstává pouze Yamaha se svým evergreenem XT 660 R, která také ale přeci jen na tuhle oranžovou mašinu ztrácí co do výkonu i hmotnosti. Hodně zajímavé bude její porovnání z letošní novinkou od Husqvarny v podobě modelu TE 630, která vypadá jako hodně nebezpečná konkurentka. Pokud máte „zbytečných“ 217 000,-Kč, tak pražský dovozce KTM, firma Racetool ji v současné době nabízí za tuhle akční cenu, což je o nějakých čtrnáctnáct litrů méně, nežli cena běžná.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Vašek Maleček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE