KTM 690 Duke R

Z malého Duka třetí generace jsem byl vždy nadšený jako z motorky s neuvěřitelným faktorem zábavy, dostatkem výkonu a jedním z nejzábavnějších motorů. Nějak mě ani nenapadlo, co na téhle motorce zlepšit. Pak ale přišla podzimní výstava a na stánku KTM stál Duke v Rkových barvách.

KTM 690 Duke R

Kapitoly článku

Designově se Rko od klasické verze liší především barevně, oranžový rám v kombinaci s bílými plasty a agresivními polepy vypadá opravdu dobře a vše jen dokreslují detaily jako je karbonový přední blatník, nebo proužky na ráfcích kol. Dokonalou hrou ostrých tvarů nepřední maska se dvěma nad sebou umístěnými čočkami a malým deflektorem. Velice vydařená je rovněž kyvka. Duke s označením R přibral oproti normální verzi 3kW a 3Nm v motoru a zhubnul půl kila.
Na Dukovi najdete jen špičkové komponenty od brzd od Bremba s radiálním uchycením a pumpou přes rovněž radiální hydraulickou spojku Magura až po odlehčená kola Marchessini. Duke si na rozdíl od své první generace, která ještě jezdila na drátech nehraje na supermoto a je označován jako roadster. S tím nezbývá než souhlasit, podvozek WP má malé zdvihy a je nastaven na silnici. Samozřejmostí je možnost jeho nastavení ve všech možných parametrech. Nastavitelné jsou samozřejmě i páčky brzdy a spojky. Motorku si tak můžete ušít opravdu na míru. No a ergonomií a podvozkem to nekončí, k dispozici je přepínač palivových map, ta první dává jezdci plný výkon ve vysokých otáčkách, druhá poskytuje stále plných 70 koní, ale už s příjemnějším lineárním průběhem. Poslední mapa omezuje výkon a je určena například na jízdu po vodě, nebo na seznámení s motorkou.
Sedám za řidítka do pohodlného, celkem širokého sedla, které s čistokrevným supermotem opravdu nemá mnoho společného. Posez je vzpřímený, ruce přirozeně padnou na široká motokrosová řidítka a nohy padnou do stupaček, které nejsou ani moc nízko, ani nesmyslně vysoko, vše je zkrátka akorát. V kapličce před řidítky jezdec vidí vše, co potřebuje na přehledné unifikované palubce známé z ostatních modelů KTM. Jediné, co bych na palubce ocenil je ukazatel stavu paliva v nádrži. Bez sebemenších výhrad jsou zrcátky, přesahují dost do stran a ve městě je v nich opravdu dost vidět.
Start probíhá díky stříkačce okamžitě, a jakmile se motor zahřeje, můžeme vyrazit. Pro začátek rovnou v režimu plného výkonu ve vysokých otáčkách a se spolujezdcem pro další testovačku. Spolujezdec se nemá špatně, sedlo je rozdělené malou opěrkou, která zabraňuje klouzání dopředu, madla jsou velká a stupačky dost nahoře, no dva vysocí redaktoři na Dukovi nevypadají nejlépe. Ovládání motorky se spolujezdcem bohužel také rapidně zhoršilo, pokud bychom jeli dál než pár kilometrů přes město, rozhodně by stálo za to nastavit zadní jednotku WP. Pro jízdu ve dvou jsme si nezvolili ani vhodnou palivovou mapu. Motoru chybí střední otáčky a rozjezdy nejsou nic příjemného. Jakmile se ale zbavím nepotřebné zátěže, začíná opravdová zábava. Ještě nikdy mě nenapadlo schválně jezdit přes centrum města. Duke si o to ale vyloženě říká, ovladatelnost motorky je neuvěřitelná. Mezi auta se vejdete s chirurgickou přesností, na jakoukoliv situaci můžete reagovat díky rychlému zátahu jednoválce s krouťákem 70 Nm, nebo ostrému nástupu přední brzdy.
Pro město je ale přeci jen vhodnější zvolit palivovou mapu se silnějším spodkem otáčkového spektra. O silnou špičku téměř nepřijdete a rozjezdy jsou mnohem příjemnější. Zajímavé je, že po pár kilometrech jsem získal v motorku neskutečnou důvěru a jezdil jsem s pocitem, že už na ní mám najeto alespoň deset tisíc. Vše je intuitivní a neskutečně zábavné. Na křižovatky začnete za chvíli přijíždět po předním a odjíždět z nich po zadním, aniž byste se museli nějak extra snažit. Podvozek funguje perfektně na kvalitním povrchu, trochu problémy mi dělaly dlažební kostky a podobné libůstky, kde mělo zadní kolo tendenci uskakovat. Vše by ale pravděpodobně vyřešilo poctivé nastavení. Když sem tam na kolejích, nebo kluzkém povrchu ustřelí zadní kolo, není problém tuto situaci bez ztráty kytičky zvládat. Všemu navíc pomáhá antihoppingová spojka, která snese i opravdu tvrdé podřazování. Duke umí taky celkem upalovat, maximálka se pohybuje okolo 170ti kilometrů v hodině a cestovní rychlost je zhruba těch 120, jezdec sedí hodně vysoko a vzpřímeně, takže nápor větru je opravdu značný. Na dálnici bych se s Dukem ale rozhodně nepouštěl, ne že by to nešlo, ale tahle motorka je stvořena pro zábavu a ta vás při jízdě rovně rozhodně nečeká.
Samostatnou kapitolou u každé KTM jsou pak brzdy. Duke samozřejmě není výjimkou a je osazen tím nejlepším. Jeden přední kotouč o průměru 320 mm bohatě stačí. Zakusuje se do něj radiálně umístěný brzdič s radiální pumpou a opletenou hadicí. Ani po desítkách minut řádění po městě brzda nejeví sebemenší známky vadnutí. Nástup brzdné síly je u obou brzd příjemně čitelný, ale zároveň dostatečně ostrý. Zadní kolo zablokujete opravdu jen v případě, že se o to budete snažit.
KTM 690 Duke R je rozhodně lepší než jeho základní varianta a navzdory mému očekávání dokonce o dost. Především je to znát na motoru, který má úžasný zátah i výkon ve špičce a dělá z každé jízdy neskutečnou porci zábavy. Motoru sekunduje i podvozek poskládaný z těch nejlepších komponent. Vše je pak zabaleno do agresivního moderního designu. Za kvalitu je samozřejmě potřeba si zaplatit a cena je v porovnání s šestkovými naháči poněkud méně příznivá. Rozdíl mezi klasickou a "R" verzí je pak 25 000,-. Výběr je na vás.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.17
Známkováno: 12x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist