KTM 350 SX-F a 450 EXC Six Days 2016 - dvě tváře bahnivého světa

Taky si na podzim užíváte offroadu na plný pecky? Mě tohle období sedí asi nejvíc z celé sezony a občas vyrazím na nějaký pohodový závod. Ve chvíli, kdy jsem se chystám na závody na Hamerkách, přichází nabídka vyzkoušet dvě šestnáctkové kačeny. Jednou z ní je čistokrevný motokros 350 SX-F a druhou vyšlechtěné enduro 450 EXC Six Days. Jasně, jde o dvě naprosto rozdílné kategorie a pochopitelně dva různé světy. Závody se ale jedou v Kamenici nad Lipou a natažená trať v lesoparku Hamerky sedne jak motokrosovým mašinám, tak endurům.

Jedná se totiž o přírodní okruh, který se v mnohém podobná tratím, na jakých se jezdil motokros dříve a je vyjímečný také tím, že se lesopark promění na závodiště pouze jednou v roce a dalších 364 dní slouží jako oáza klidu. Na trati nejsou žádné brutální skoky, lavice nebo další superkrosové záležitosti. Díky tomu se dokáže svézt úplně každý a dá se říct, že na jakékoliv terénní motorce. Proto jsem naložil obě kačeny a vyrážím je prohnat v ostrém závodě na Hamerkách. Nezůstává však pouze u této trati a další den je jedu proklepnout na více „skákací“ trať v Pelhřimově.

Nejprve tedy ve zkratce o technice a pak rovnou do stupaček. Oranžovou enduro řadu pro rok 2016 jsme si představili v tomto článku, který prozradil, že se žádné zásadní změny neudály. Možná i díky tomu daleko více z řady vybočují Six Days krasavice. Fabrika každý rok připravuje speciální edici EXC, které se zahalí do barev země pořádající šestidenní. Letos se enduro olympiáda jede na Slovensku a proto se do červeno-modro-bílé zahalila i tato krasavice 450 EXC Six Days. Oproti „obyčejným“ EXC, které stále pokračují s odpružením zadního kola bez přepákování, dostala slušnou řádku vymazlených dílů.

Některé jsou především oku lahodící a některé plní i praktickou stránku věci. Jmenujme například přední čtyřkomorové USD vidlice, frézované eloxované brýle, Sedlo Selle Dalla Valle, ventilátor na chladiči (4T), karbonový chránič výfuku (2T) nebo chránič předního kortouče. Testovaný kousek má ještě nad výbavu Six Days modelů protektory chladičů nebo bástry s kovovou výztuhou.

Je zajímavé, že standardní EXC modelového roku 2016 mají některé díly oproti patnáctkám, které byly dříve výsadou pouze 6D modelů. Jedná se například o plastový kryt motoru, sedlo Salle Dalla Valle nebo eloxovanou oranžovou rozetu Supersprox.

Motokrosy jsou s rokem 2016 kompletně nové a s předchozími modely mají pramálo společného. Jedná se o modelový rok, kdy na trh přichází nová generace motokrosů, zatímco endura zůstávají oproti předchozímu roku víceméně beze změny. Tím pádem se dá očekávat, že příští rok bude ve znamení endur, které budou vycházet z nové generace MX modelů.Ostatně, na některých závodech si fabrika takové EXC modely už testuje a nijak je před veřejností nemaskuje.

Ale zpět k šestnáctkovým motokrosům, které jsme měli šanci vyzkoušet za hodně těžkých podmínek na trati v italské Maggiorě. Všechny technické novinky a specifikace si můžete přečíst v tomto článku, takže teď si řekneme jen to nejzásadnější. Motokrosy pro evropský trhy dostaly přední vidlici AER 48, což znamená, že v levé šavli je místo pružiny vzduch. I to je důvod, proč se motokrosové kačeny fest odlehčily a například tato třipade šla dolu o 4,6 kila (104,5kg > 99,9kg). Kompletně nový je rám, motor, ale i plasty, které se výrazně podepisují na úplně novém vzhledu. Motor třistapadesátky dokáže vyprodukovat 58 koní a to je pouze o čtyři méně, než větší čtyřipade.

Na Hamerkách se jede podle pravidel klasického motokrosu, což v praxi znamená jeden volný trénink, po kterém následuje kvalifikace a dvě finální rozjížďky na dvacet minut plus dvě kola. Za obě se rozdávají body a o konečném pořadí rozhoduje součet bodů z obou jízd. Pokud náhodou mají dva jezdci stejný počet, je na tom lépe ten, který byl rychlejší ve druhé rundě. 

Pro seznámení s tratí a rozhejbání kostí si beru mírumilovnější enduro a poměrně rychle zjišťuji, že tohle bude pro namotanou trať asi nejlepší volbou. Čtyřipade není tak agresivní, poměrně hladce reaguje na plynovou rukojeť a její měkčí podvozek maximálně vyhovuje rychlé trati bez větších skoků. Navíc tovární nastavení pérování je pro mojí váhu sedmdesát kilo bez výstroje naprosto ideální a nemám potřebu něco nastavovat.

 Výborně se projíždějí delší rozbité rovinky, kdy je „sixdejska“ parádně stabilní a hezky drží směr. Také v rychlých zatáčkách nenastává sebemenší problém a projíždím je jako po kolejích. Jak už zaznělo, enduro je velice plynulé a neagresivní, což mi výrazně šetří síly a po pár minutách nemám ruce vytahané jako švihadla. Po prvním tréninku jsem s EXC totálně spokojen a jsem zvědav, jak si s tratí poradí nekompromisní motokrosová třipade.

V jejím sedle vyrážím do kvalifikace a jsem přesvědčen, že se na trati bude cítit jako ryba ve vodě. Oproti enduru je jízda úplně někde jinde a rozdíl je asi jako den a noc. Motokrosová třipade je ostrá jako břitva, nekompromisně jde za plynem a překvapuje obrovským rozsahem použitelných otáček. Motor celkem slušně funguje od spodu a s velikou chutí jde do vysokých otáček. 

Ještě věším kontrastem je pocitově nízká váha a chuť zatáčet. Oproti enduru je motokrosová třipade hbitou štikou, která zatáčí jedna radost a poslouchá jezdce na slovo. Na druhou stanu není na rovinkách tolik stabilní a člověk toho víc schytá do rukou. Pérování je totiž poměrně tvrdé a pro tuto trať bych si potřeboval přední vzduchovou vidlici lehce povolit. Vzhledem k tomu, že SX-F nedostávám v sériovém nastavení, chystám se pérování vrátit do továrního set-upu podle manuálu bezprostředně po kvaldě.

Jak se ale ukazuje, největším problémem je zadní guma, která má svoje nejlepší léta dávno za sebou a na motorce by už neměla co dělat. Na výjezdech ze zatáček je to slušný čardáš a mám pocit, že jedu spíš plochou dráhu, než motokros. Však jsem si po kvalifikaci od kámošů vyslechl pár narážek jako, jestli tu trénuji na Zlatou přilbu nebo jestli se chystám do taneční soutěže Star dance… Proto je rozhodnuto a do obou závodů jdu s endurem a SX-F si nechávám na další den na Motokrosovou trať v Pelhřimově.  

V noci lehce zapršelo a dá se říct, že je trať v ideální kondici. Je tak akorát "nakropeno" a stačí pár kol aby se strhla kluzká vrstva a začalo to krásně kostičkovat. Jak říká manuál, foukám speciální pumpičkou levou vidli na 10,3 barů a na pravé nastavuji kompresi a odskok shodně na 17 kliků. Podle manuálu se tak dostávám na standardní nastavení pro mojí váhovou kategorii 65-75 kilo. Jen mimochodem, pro jezdce o hmotnosti 75-85 kilogramů se předek fouká na 10,6 barů a pro jezdce těžké 85-95 kilogramů těžké na 10,9 barů. Pro rychlíky se nabízí nastavení „driving sport“ což znamená naklikat nahoře i dole 12 kliků (komprese a odskok) a naopak pro měkčí nastavení „comfort“ doporučuje manuál shodně 20 kliků.

Motokrosová trať, kde je několik lavic, klopených zatáček a nechybí ani roleta či dvoják do kopce, je pro tuhle štiku naprosto ideálním rybníkem. Asi nejlepší je nízká hmotnost a lehkost řízení. Do zatáček není potřeba třistapadesátku nijak nutit a projíždí je jedna radost. To samé platí na skocích, kdy máte pocit, že kočírujete dvoutaktní dvácu. Co mi trošku vadí, je syrová převodovka, kde si občas zařadím falešný neutrál. Naopak je fajn, že hydraulická spojka jde poměrně lehce a rychle neunavuje předloktí. 

Kapitolou samou o sobě je pružný motor, který dokáže točit neskutečné otáčky. Prostě když otočíte plynovou rukojetí, motorka bez sebemenšího prodlevy vystřelí vpřed. To se hodí například před skokem těsně za zatáčkou, kde není tolik prostoru pro rozjezd nebo na výjezdech z utažených zatáček, ze kterých třipade letí jako smyslu zbavená. Tam opět zaúřaduje zadní guma, která celkem kazí dojem a to platí i při zkoušce systému Launch Control. Jde o elektronický asistent, který pomáhá lépe odstartovat tím, že si hlídá prokluz zadního kola. Musím přiznat, že po pár prvních zkouškách jsem trošku na rozpacích a teprve po nějakém desátém pokusu mu začínám přicházet na chuť. Myslel jsem si totiž, že když ho zapnu, udělá všechno za mě a to byla chyba. Jak jsem zjistil, chce to startovat úplně normálně, jako obvykle. Launch Control přitom v první fázi zamezí výraznému hrabání zadního kola a zaručí slušnou trakci. Po zařazení další rychlosti se automaticky deaktivuje a můžete valit dál.

Přenastavené pérování mi sedí daleko více a hezky filtruje nerovnosti. Vadí mi snad jen tvrdost při doskocích lavic, kdy se dopadá na předek. U normálního pérování mi přijde, že při prvním kontaktu se zemí není náraz tak syrový jako u tohoto. Jako celek je SX-F velice příjemnou mašinou, která vyniká skvělou ovladatelností, nízkou váhou a hodně živým motorem. V nejlepším světle se předvádí zejména na motokrosové trati, kde není nouze o skoky, utažené vingly a další superkrosové libůstky. 

Velké plus dávám elektrickému startéru, který má i u motokrosového speciálu smysl a velké opodstatnění. Krom toho zůstávám chladný při narážkách typu, kdo si ji nenakopne, ten si ji nezaslouží. Asi to zná každý, kdo si motorku zašlápl v poslední fázi závodu a utahanej na ní musel skákat jako vzteklej, než naskočila. Tady musím zdrbnou sytič umístěný až za výfukovým svodem. Je špatně přístupný a když si zahřátá motorka střelí do výfuku a je potřeba start podpořit sytičem, je skoro zaručené, že se spálíte.

Bezprostředně po ní dávám několik kol na EXC. Enduro jede jako tichošlápek a s tratí si dokáže dobře poradit. Je ale znát, že v utažených zatáčkách má na drobnou motokrosovou třipade co dohánět a člověk ji musí trošku pomoct. Podobně je tomu na skocích, kdy je znát vyšší váha a na dopadech měkčí podvozek. Naopak člověk dokáže jet o něco více plynulejší jízdu, což se hodí hlavně v krkolomném terénu a trialových pasážích.

Obě motorky jsou vyhraněny na svou disciplínu a tomu je uzpůsobeno úplně všechno. Podvozek, motor, převodovka i pérování. Je jasné, že enduro je o něco universálnější a pro hobby jezdce použitelnější. Pokud se ale chtějí na motokrosové trati pořádně svézt, bez motorkosu to nepůjde. Bohužel oranžové bahňáky nejsou za hubičku a to je hned druhá věc, kterou slyším od devadesáti devíti procent obdivovatelů parádního designu a do posledního puntíku propracovaných detailů. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE