KTM 350 SX-F

Výkon motokrosových čtyřistapadesátek jde stále výš a proto se nabízí otázka, zdali ho je vůbec někdo schopen využít na sto procent a pokud ano, tak jak dlouho? Stefan Everts tvrdí, že na světě neexistuje ani tucet takových borců. Proto neváhal a po hlavě se pustil do vývoje mašiny, která bude lehká, hravě ovladatelná jako čtyřtaktní dvěstěpadesátka a její výkon se bude blížit čtyřistapadesátce. Jezdce ovšem nesmí obrat o všechny doušky sil svým brutálním výkonem hned v první poločase motokrosové rozjížďky. Proto tedy objem 350 ccm. Dalším spořílkem sil je elektrický startér a asi Stefanovi dáte sami za pravdu, že skákat po startovací páce po půlhodině ostrýho závodního tempa není žádnej med. Mimochodem, kdo by u třistapadesátky zatoužil i po klasický „nakopávačce“, bude mít možnost (zhruba za měsíc) objednat Kick Start sadu a třipade pak oživovat také švihem nohy. Cena sady v těchto dnech ještě není známa. Odpružení zadního kola systémem PDS bez přepákování má bezesporu svou logiku i výhody, niícméně testy špičkových kapacit jako je Tony Cairoli nebo Max Nagl jasně potvrdily, že s přepákováním to jde ještě o kousek lépe, zejména pak při superkrosovém lítání, které se neobejde bez záludných rolet. Proto v KTM museli postavit fungl nový rám uzpůsobený zadní kyvné vidlici s klasickým přepákováním. Po stránce materiálu rámu se však nezačalo koketovat s hliníkem, ale zůstalo se u tradičních ocelových profilů, tak jako tomu bylo u offroadových kátéemek doposud. Hliníková je pouze kyvka a podsedlovka, tak jako tomu bylo dříve. Podtrženo sečteno, celá čtyřtaktní motokrosová řada roku 2011 dostala na chlup stejný rám s přepáčkem, který se liší pouze úchyty objemově i konstrukčně rozdílných motorů.
Než byla SX-F 350 oficielně představena, hodně se spekulovalo o tom, zda motor bude vycházet ze základu agregátu dvěstěpadesátky, nebo z většího čtařipade. Ani jedna varianta se nakonec nepotvrdila, protože motor třistapadesátky byl nakreslen od základu nový. Dokonce je prý ještě menší a o 1,5 kg lehčí než ten, který blafe v rámu SX-F 250. Právě díky těmto údajům si třistapadesátkový jednobuch vysloužil v Mattighofenu pracovní přezdívku „Watch“ – hodinky. Objem čtyřtaktních hodinek DOHC dělá 349,7 ccm a přísun oktanové šťávičky jim obstarává elektronické vstřikování paliva Keihin EFI 42 mm. Převodovka třistapadesátky dostala pětici rychlostních stupňů jako větší SX-F 450.
Jak už bylo řečeno, podvozek se vedle motoru postaral o další překvápko oranžových motokrosů 2011. Odpružení zadního kola má na triku centrální tlumič WP s přepákováním. Zdvih zadku je 330 mm a předku 300 mm. Přední USD vidle pochází pochopitelně od značky WP a je kompletně stavitelná. Nový rám a řešení podvozku se podepsal také na výšce sedla, která rozhodně nebude vonět menším postavám. Sedlo 992 mm nad zemí není zrovna nízko, že? U závodních mašin hraje velkou roli hmotnost, které se dnes vše poměrně zásadně podřizuje. Třistapadesátka se všemi náplněmi, ovšem s prázdnou nádrží váží 103,9 kg. Stačí tedy ještě připočítat hmotnost paliva, které pojme 7,5 litrová nádrž a jste na svým.
Rok 2011 se zásadně podepsal na kompletním vzhledu motokrosových kátéemek. Kromě čtyřtaktních modelů s novým rámem a přepákováním dostaly nové plasty také nabroušené dvoutaktní hadimršky SX 125, SX 150 a SX 250, které stále fungují se systémem odpružení zadního kola PDS. Zadní blatníček oranžových mašin řady SX dostal bílou barvu, podobně jako terénní Hondy, TM nebo Husabergy. Mezi blatníkem a černou boční číselnou tabulkou vznikl prostor pro šikovná madýlka, za které se dá kátéemka perfektně čapnout. To oceníte například při usazování mašiny do koleje na startovním roštu nebo kurtování v dodávce. Miniaturní boční plasty jsou uzpůsobeny tak, aby co nejméně vadily rajtování jezdce v sedle. Přední blatník a číselná tabulka korespondují se staršími modely. To však neplatí o stříbrných ráfcích, které dříve halila černá.
Novou třistapadesátkovou oranžádu jsem měl tu čest trošku oťuknout už při oficiálním představení motokrosových KTM pro rok 2011 v Březové nad Svitavou. Po akci jsem tajně doufal, že to není první a poslední svezení na třipáďu a ještě se podaří zrealizovat samostatný test na některé z tratí, co trošku znám. Povedlo se a s kačenou na vleku valím na motokrosovou trať v Humpolci. Pro zajímavost a menší srovnání s sebou beru ještě svojí čtyřtaktní dvěstěpadesátku SX-F 250 a půjčené čtyřipáďo CRF 450R.
První kola na rozhejbání a omrknutí stavu trati dávám v sedle svojí dvěstěpadesátky. I přes pozdní podzimní čas je trať ve výborné kondici. Povrch je tak akorát kyprej, nikde nejsou mega velké kaluže a tobogany mají pěkně vyjetou drážku. Prostě podzimní krosová paráda, na kterou si v zimě určitě nejednou vzpomenu. Odkládám svojí hadimršku a beru do teplejch SX-F 350. Musím konstatovat, že přehodit nohu přes její sedlo potřebuje větší švih. Sedlo je totiž 992 milimetrů nad zemí a to není zrovna málo, že? Jen tak mimochodem, stejně vysoko mají sedlo všechny motokrosové kačeny modelového roku 2011. Sedlo je hezky tvrdé a úzké a jeho povrch dostal neklouzavý povrch. Vůbec příjemně úzká stavba mašiny mezi stehny je příslibem dobrého pohybování se v sedle a řízení jízdy tělem.
Na stojanu ještě zkouším nastavení všech ovládacích prvků, které se zdají být ve vyhovující poloze, a tak už nic nebrání prvnímu poletu po humpolecké trati. Ta je namotána na vnitřku autokrosové trati, kde se tradičně jezdí podzimní setkání mistrů a několik pasáží dokonce vede přímo po ní. Nechybí zde tobogan, dvoják, delší táhlé stoupání, lavice, ale i pořádnej skok „na slepo“. Elektrický startér za asistence dvanáctkové baterky roztáčí čtyřtaktní „hodinky“ a jedem. Reakce stříkačky na plynovou rukojeť je hladká a bez sebemenší prodlevy. Oproti čtyřtaktní dvěpade se zdá výkon rapidně větší, a to jak nahoře, tak dole. Nutno konstatovat, že po této stránce má SX-F 350 mnohem blíže ke čtyřistapadesátkám, tedy kolegyním třídy MX1. Jasně, je pravda, že tenhle kousek dostal otevřenou koncovkou od Akrapa která dělá svý, ale podobnej pocit evokovala i třistapadesátka bez laďáku při oficiálním představení v Březové. Výkon ve vysokých otáčkách se hodí hlavně na delší táhlé rovince, kde byl plyn u dvěstěpadesátky doražen na maximum a ještě by to nějakej ten koník chtělo. Nadruhou stranu, čtyřipade se na tomto úseku dokázala rozparádit o něco více. Kdo si ale myslí, že u třistapadesátky není potřeba dávat pozor na nechtěné vrknutí plynem, je na omylu. Není sice tak nekompromisní jako čtyřtakní čtyřistapadesátka, ale rozhodně dovede člověka pěkně povodit.
Průjezdy utažených zatáček se dají v sedle SX-F 350 zmáknout bez spojkování, protože spodek tam je, i když oproti čtyřistapadesátkám o něco menší. Ocení to hlavně ti, kterým je spojkování proti srsti, a z tohoho důvodu zrovna neholdují nižším objemům. Když už jsme u utažených zatáček, je potřeba si nějakou chvilku na jejich průjezd zvyknout a najít správnej grif. To proto, že celkově vyšší stavba, výše položené sedlo a tím pádem i těžiště, dělají průjezdy utažených vinglíků v porovnání s dalšími dvěmi mašinami o něco náročnější. Naproti tomu rychlé táhlé zatáčky jsou naprosto v lati a průjezd driftem se dá krásně řídit plynem. Jízdě po rozbitých rovinkách dodává jistotu podvozek od WP. Vzpomínám si, že v Březové nad Svitavou jsem registroval v základním továrním setupu poměrně měkkou přední vidlici. Také u této kačeny mi předek připadal měkčí než je u motokrosové mašiny zdrávo, a tak došlo na přitvrzení. To se později ukázalo jako velice užitečné a doskoky s dopadem na předek se staly mnohem příjemnější záležitostí. Zadní odpružení zůstalo bez zásahu, poněvadž už v základním nastavení fungovalo výborně.
Třistapadesátka těží ze své příjemně nízké váhy, jež se bez benzínu dostala těsně pod 104 kilíček. Parádně se přehazuje z leva do prava skrz esíčko, tělem řídí při poletu vzduchem a zrovna tak při průjezdu rozbitých rovinek s hlubšími vyjetými kolejemi.
Po brzdařské stránce jsou stroje KTM známi svou výbornou pověstí. Na brembáče se zubatými kotouči je fakticky spoleh. Brzdný účinek nastupuje ihned bez prodlevy a na ovládání přední brzdy stačí v klídku jeden prst. To samé platí i o hydraulické spojce Brembo s jemným chodem. Převodovka funguje slušně, ovšem k bezvadnému řazení ve vysokých otáčkách jako u přítomného céerefka jí krůček nebo spíše dva chybí.
Závěrem musím říct, že mi třipade opět sedla. Objem 350 ccm má svojí logiku a jsem si jist, že se bude těšit velké oblibě především u hobbíků. Profi jezdci na ní budou určitě rychlí, ale nejspíš čas od času nastanou chvíle, kdy budou výkonem oproti objemnějším čtyřistapadesátkám limitováni. Bude to především na rychlých tratích s dlouhými rovinkami a výraznějším stoupáním. Naopak na pomalejších technických tratích by mohla třipade dát objemnějším mašinám ve společné třídě MX1 na frak. Konec konců, vše je především o jezdeckých kvalitách, což jen potvrzuje Tony Cairoli, který hned první rok dokázal vybojovat světový titul královské třídy MX1. Poslední dobou se poměrně nahlas začíná mluvit o omezení maximálního objemu třídy MX1 ze 450 ccm na 350 ccm. Je to z důvodu většího využití techniky jízdy a schopností jezdce, než výkonu stroje... Jen tak pro zajímavost, loni při GP České republiky v Lokti zajel ve třídě MX1 taloš Cairoli nejrychlejší kolo za 1:52.083 a ve třídě MX2 frantík Musqvin za 1:52.366!
SX-F 350 by mohla najít uplatnění i při populárních závodech cross coutry. To proto, že se příjemně ovládá, nabízí elektrický startér, jezdce neodrovná brutálním výkonem a přitom nabídne celkem použitelný výkon ve spodních otáčkách. Osobně jsem zvědav, jestli na nás v nejbližší době vyrukují oranžoví se sériovým třistapadesátkovým EXCéčkem. Jeho prototyp už bylo možné omrknout na letošní výstavě EICMA v Miláně. Jednalo se o kousek, který bude letos po světových tratích  prohánět výhradně David Knight a na základě výsledků a poznatků se třistapadesátkové enduro možná přenese do sériové výroby. Potom by už měla letos představená Beta RR 350 Enduro 4T prvního přímého konkurenta. Posledním podstatným údajem je cena . SX-F 350 se prodává za 223.000 Kč, což není zrovna málo.