KTM 1290 SuperDuke R

KTM SuperDuke 1290 R velmi jistě a s perfektním načasováním přebírá štafetu od svého předchůdce 990 SuperDuke R a začíná svůj osamělý a bezkonkurenční běh na dobu neurčitou. Na svoji dráhu se postavil v nezaměnitelném, typicky oranžovobílém dresu s černými doplňky. Vyšvihaný atlet ale obléká ještě černý trikot, ve kterém vynikne neobvykle hubená a šlachovitá stavba těla.
Neskutečně velký pokrok udělali inženýři v oblasti designu. Nový SuperDuke s agresivním vzhledem a tváří je odrazem svěžího, přesto sportovně vyhlížejícího motocyklu novodobé éry naked biků. Vůbec první oční kontakt se SuperDukem nastal s jeho povedenou přední maskou zvýrazněnou oranžovými lícními kostmi, kde zcela zřetelně dominuje světlomet s přídavným LED světlem DRL (Daytime Riding Light). Řeč je o denním svícení, kdy za dobré viditelnosti je potkávací světlo vypnuto a svítí pouze nepřehlédnutelné LED diody v horní části Dukovy tváře. Za soumraku či snížené viditelnosti se díky senzorům automaticky přepne světlo DRL na potkávací světlomet, takže se nemusíte ani při projíždění tunelu o nic starat. Zadní koncové světlo je rovněž opatřeno LED diodami a je náramně maskováno plastovým krytem s tmavým tónováním, takže vůbec nenarušuje skvělý design zadní části. Hlavním komunikačním centrem je multifunkční přístrojová deska, kde se odehrává velké divadlo před každou jízdou. Analogový otáčkoměr sousedí s digitálním panelem zobrazující veškeré základní údaje, které by měl mít jezdec ihned na očích. A proto na levé straně dostává prostor další displej, na němž si pomocí ovladačů na levém řídítku nastavíte veškeré asistenční systémy, vhodnou charakteristiku průběhu výkonu motoru, ale funguje i jako informační panel pro ostatní, méně důležitá data, která během cesty nasbíráte.
Motocykl zaujme kompaktním vzhledem a vše je do posledního detailu precizně vyrobené a poskládané. Dnes mohu dle svého nejlepšího vědomí a svědomí říci, že je to sakra dobře odvedená práce. Je vidět neskutečný pokrok od výroby prvního silničního superbiku KTM RC8, který v našem redakčním testu nedopadl nejlépe. Dnes bych se mohl roztrhnout při hledání sebemenší chybičky, tady na to není zkrátka prostor. Ergonomické provedení SuperDuka je neskutečně vyvážené mezi sportovním a cestovním pojetím. Na první pohled jsem se i já přikláněl ke sportovní koncepci co do pozice jezdce, dnes už ale vím, že Duke může nabídnout mnohem více a naservírovat dávku komfortu pro delší cestování.

Nejsledovanějším prvkem celého motocyklu je samozřejmě motor, který vyniká v téměř neviditelném rámu a oprávněně vzbuzuje respekt svou mohutnou stavbou. Jeho základem je jeden z nejsilnějších V2 motorů posledních let a takovým disponuje u KTM model RC8R. Inženýři ale nechtěli poskládat motocykl s dílů, které používají jiné modely, a tak nastolili neuvěřitelný upgrade. Výsledkem je nový motor s exaktním zdvihovým objemem 1 300,8 ccm, což je o celých 105,9 ccm více, než už RC8R. SuperDuke je tedy vyzbrojen kapalinou chlazeným, čtyřdobým dvouválcem a díky jeho úzké konstrukci se jedná o nejlehčí (62 kg) dvouválec na světě, jehož výkon neklesne pod hranici 180 koní. Se zvýšením zdvihového objemu se musely také udělat jisté kroky především v oblasti dokonalého průběhu motoru v nízkých otáčkách, proto inženýři provedli komplexní medikaci na odstranění nežádoucích projevů tak silného motoru.
Prvním je tak zabudování dvojitého zapalování jako tomu je u modelu Adventure, ovšem v tomto případě byla zvolena odlišná pozice zapalovacích svíček. S tímto se pojí i zcela odlišný spalovací prostor, načasování otevírání a zavírání sacích i výfukových ventilů. Zcela zásadním je o 4 mm větší velikost škrticích klapek, dále se na lepší odezvě plynu v nízkých otáčkách a při částečném zatížení podílela optimalizace váhy pístů, které mají nižší hmotnost v součtu téměř o 95 g než ty, jaké jsou montovány do RC8R a v neposlední řadě i ojnice zaznamenaly úbytek své váhy. Ovšem bez pomoci elektronicky řízeného systému by to šlo jen velmi těžko. Technologie Ride-by-Wire elektronicky kontroluje polohu škrticích klapek a následně EMS, neboli Engine Management System upravuje optimální poměr palivové směsi v každých otáčkách při kterékoliv poloze plynu. Řídící mozek SuperDuku má pro každý rychlostní stupeň připravenou svou speciální palivovou mapu, takže i v tomto směru je přistupováno individuálně a spalování palivové směsi v nízkých obrátkách je optimalizováno na tu nejvyšší možnou úroveň. Maximální krouticí moment pocítíte už v 6 500 ot./min. a je k mání pěkných 144 Nm. Jezdec má samozřejmě k dispozici tři palivové mapy, Sport, Street a Rain, přičemž Sport využívá maximální výkon, Street také, ale s jemnější odezvou na otočení plynu a mód Rain nabídne maximálně 100 koní a velmi jemným nástupem.
Motor je upevněn do rámu z chrom-molybdenových trubek a jeho hlavním rysem je tuhost a dokonalá stabilita v zatáčkách. Parádní je i jeho váha, která činí 9,2 kg. Skutečně povedeným kouskem je jednostranná masivní kyvná vidlice z hliníkové slitiny. Co se týká celkového odpružení, tak ani zde nechybí komponenty firmy WP. Ty se samozřejmě dají nastavovat v plném rozsahu a tak žádná mýdla tady nemusíte hledat. Standardem je i tlumič řízení stejné značky. Lahůdkou je brzdové ústrojí Brembo, je to ten nejlepší materiál, který si na sériové motorce můžete přát. Dvojice monobloků s osmi pístky hlodají do plovoucích třistadvacítek kotoučů a zadní kolo přibrzďuje neobvyklý dvoupístkový třmen, to vše za podpory vynikajícího systému ABS. Sedmnáctipalcová černá loukoťová kola se blýskla svým lehkých vzhledem a na nich jsou obuty zcela nový typ pneumatik Dunlop a tím je model Sportsmart², které testoval Petr ve Francii.

Jako když zakašle tuberák, mě přivítal Vévoda svým zvukem čtvrteční ráno před hotelem, když se ohříval na svém místečku a pokorně čekal na svou další pouť klikatými zatáčkami horských silnic. První usednutí za řídítka nikdy nezapomenu, bylo to jako "mít první sex", hned jsem si to oblíbil a nechtěl z toho slézt. Ten Super Duke stvořili snad přímo na mou postavu. Měl jsem pocit, že jsem obkročil strašně hubenou kozu, stopětadváca hadr. Pohled na osmnáctilitrovou nádrž nezapomenu jakbysmet. Kam se to jako všechno vejde? Pozice řídítek je naprosto přirozená a stupačky podtrhují sportovní posed a celkově jistý dojem nad celým motocyklem.
Ve vzpřímené pozici projíždím nastavení a volím maximální výkon, na doporučení techniků kontrolu trakce na zajetí nových pneumatik a ABS mód Supermoto. Mód Supermoto systému ABS je technologie, se kterou jsem se ještě v životě nesetkal a musím před ní ohnout záda takovým způsobem, jak jen to bude možné. A v čem je to zajímavé? Mód Supermoto umožňuje používat ABS na předním kole, přičemž to zadní zůstává ve vaší režii a tak je povoleno nalítávat do zatáčky alá supermotard a užívat si tak pocit blaha na klouzajícím se motocyklu a současně mít zapnutý systém ABS na předním kole. To ale není všechno, tenhle mód totiž navíc rozezná, pokud se chystáte udělat stoppie a vychutnat si tak jízdu po předním kole. A aby toho nebylo málo, funguje to vážně skvěle! Mnohdy se stává, že ABS systém není dobře odladěn a zkrátka zasahuje do řízení více, než je zdrávo. SuperDuke vám ale do toho „kecat“ nebude, ani v tom nejkritičtějším okamžiku.

Po pár ujetých kilometrech jsem nestačil zírat, jak se dá jemně dávkovat výše kroutícího momentu. SuperDuke je zdárným důkazem toho, že to jde i u dvouválcových motorů s vysokých obsahem doslova na jedničku s hvězdičkou. Reakce na otočení plynové rukojeti je neobvykle jemná a hladká, a to jsou ty detaily, které potřebuje jezdec na to, aby byl rychlý a především soustředěný na svou jízdu. Neuvěřitelný je průběh motoru, který opět odráží sportovní a cestovní směr. Proto bude určitě někoho zajímat, zda se s Dukem dá cestovat a já říkám, že dá! Na oko vypadající brutální stroj umí být totiž také hodně přátelský a nabídne příjemný rozsah spodních otáček, které oceníte během cestování. Spotřeba paliva při běžné jízdě bude, a teď se podržte, kolem 5 - 5,5 l/100km. Pokud dostanete motor nad 6 500 otáček za minutu a podržíte plyn na 100 %, odmění vás neuvěřitelnou silou a chutí do života. Na první tři rychlostní stupně si to žvejkne na zadní kolo a chce vás sundat ze sedačky.

Tímto stylem jsme jeli až do hor a na kopci zhruba po ujetých 90 km mi Duke ukázal spotřebu kolem 8L, což je hodně slušný, když si vzpomenu, že jsme za cestu nedali ani 5. rychlostní stupeň, protože zkrátka nebyl v tu chvíli potřeba. Malinko jsem očekával jemnější řazení, ale to je asi jediné co bych mohl technicky kritizovat, neboť vše fungovalo výborně. Jízdní vlastnosti jsme otestovali druhý den na technickém okruhu Ascari s vynikajícími parametry, kde se střídá klopená zatáčka s vracečkou a šikana s táhlou zákrutou. SuperDuke si vedl výjimečně i na okruhu a je schopen konkurovat kdejaké motorce v závodní kapotáži. Motocykl si drží svou stopu za každých podmínek a je velmi ochoten se vrátit do ideální stopy při špatném nájezdu. Hbitý je i při rychlé změně směru jízdy s plnou nádrží a překvapuje, kudy jezdí. Překvapil mě, jak pevný rám Duke má. V rychlé táhlé zatáčce se jen mírně zavlnil a už se soustředil na prudké a stabilní brzdění s jemným smykem do zatáčky. Při výjezdu pod plným plynem byla cítit jeho jistota a tak i s dobrými pneumatikami Sportsmart² jsem dostal pouze jednou velký kopanec.
Jízda s trakcí je excelentní, o ní totiž taky nevíte. Každý režim, ať už je to Sport, Street nebo Rain má své vlastní nastavení kontroly trakce zadního kola a je tak jemně nastavená, že ji vůbec necítíte a jen čmáráte po silnici černé čáry. Není to ten klasický případ, kdy dojde poměrně k razantnímu úbytku točivého momentu a přilbou rozbijete větrný štítek, funguje to vážně skvěle. Dalším masakrem je funkce přední brzdy. Stává se pomalu pravidlem, že naháči mají lepší brzdy, než sportovní superbiky, to mě vážně zaráží. No nic, během ždímání SuperDuka na okruhu jsem je prověřil do sytosti a opět musím před monobloky Brembo smeknout, popravdě jsem to ale čekal. Obrovská brzdná síla na samém začátku brzdění a dokonalá dávkovatelnost a výdrž to je to, co potřebuje každá motorka na trhu.
SuperDuke na okruhu obstál na výbornou, i když mínus dávám továrně KTM, která nenabízí quickshifter ani v nabídce PowerParts a to Dukovi neodmyslitelně chybí. Je neuvěřitelné, co všechno je schopen motocykl na závodním okruhu poskytnout. Je to vysoký výkon, dobrá stabilita během brzdění, stabilita v rychlých zatáčkách, obratnost, maximální brzdný účinek, skvělá práce trakce zadního kola a v neposlední řadě dobrou spotřebu při jízdě na okruhu. U mě to bylo 9,9 l.

Závěrem bych chtěl zmínit jednu věc, která mi byla na obtíž po celou dobu testování a tou bylo opakované nastavování asistenčních systémů po otočení klíčku v zapalování. Vždy jsem musel opakovaně nastavovat trakci zadního kola a mód systému ABS a popřípadě charakter průběhu výkonu motoru. KTM ovšem chystá jakýsi štekr, který se zapojí do konektoru pod sedlem a ten si bude pamatovat vaše poslední nastavení. Z hlediska bezpečnosti to ale není ve standardu možné.
Co napsat závěrem? Do sedla jsem nasedal s rukama jako gynekolog a teď jsou samý puchýř, až tak brutální je to stroj, který nemá ve své kategorii konkurenci a ani se nemůže s ničím srovnávat. KTM odvedla obrovský kus práce a věřím tomu, že se jim to vrátí a lidi si najdou k SuperDukovi cestu. Oficiální cena pro český trh prozatím není určena, ale šuškalo se o 15 400 EUR. Továrna také nabízí pěknou sbírku PowerParts, ve které je například kompletní výfuk Akrapovič s garancí navýšení výkonu až o 12 koní. A řekněte, je 192 koní na naked bike málo?