KTM 1050 Adventure: Chudej příbuznej?

Text: Vláďa Novotný | Foto: Sebas Romero, Francesc Montero, KTM | Zveřejněno: 2.3.2015 | Zobrazeno: 41 133x

Vedle svých větších sourozenců může působit tak trošku jako chudej příbuznej. Aby ne, vždyť nejmenší Adventure dostal jen to nejnutnější a je jasný, že si z něj milovníci hi-tech vymožeností na zadek nekecnou. Jelikož jsem nejdřív prohnal vymazlený 1290 Super Adventure, celkem logicky se dostavily obavy, že bude Adventure 1050 šedou myškou. Světe div se, obavy se nenaplnily. V horských klikaticích bylo o zábavu hodně slušně postaráno a leckdy si člověk dovolil víc, než na velké 1290. Malý Adventure fakt překvapil, a bylo to především díky obratnosti a motoru, který umí tahat pěkně od podlahy.

Kapitoly článku

Vedle větších sourozenců, kterými jsou 1290 Super Adventure, 1190 Adventure a 1190 Adventure R, se o přízeň dobrodruhů uchází ještě KTM 1050 Adventure. Podle továrny cílí na mladé pušky, které bere cestování a „desetpadesát“ jim poslouží jako vstupenka mezi velké drtiče kilometrů. Možná i proto je tu možnost 1050 „uškrtit“ na 35 kW a legálně prohánět s řidičákem třídy A2. Je dost pravděpodobné, že zaujme také holky motorkářky, ale i staré páky, co nestojí o mašinu našlapanou elektronikou od hlavy až k patě. Jak konstruktéři podotýkají, u této vstupenky do světa velkých cesťáků se při vývoji kladl velký důraz na jednoduchou ovladatelnost a nepřekoňovaný motor s použitelným spodkem.

Jelikož se šlo také po ceně, která je oproti 1190 o nějakých šedesát tisíc níže, je zde mnohem menší prostor pro individuální nastavení, praktické doplňky, ale i technické vymoženosti. Jasným případem je třeba možnost nastavení podvozku. Předek totiž nelze nastavovat vůbec a na zadku si pomocí nářadí upravíte předpětí a odskok. U 1050 není ani centrální stojan, dvojdílné sedlo, 12V zásuvka nebo drátěná kola. Co mi vadí po estetické stránce, je stříbrná podsedlovka, která bez laku působí levným dojmem. Velikou parádu nenadělají ani baculaté blinkry nebo obyčejná kulatá zrcátka. Na druhou stranu, základní Advík nabízí výběr z jízdních režimů, kontrolu trakce, ABS, plnohodnotnou multifunkční přístrojovku s hromadou informací včetně ukazatele zařazené rychlosti či průměrné spotřeby, teploty vzduchu nebo průměrnou rychlost. Jezdec si může nastavit stupačky i řidítka a určitě nepohrdne ani držáky kufrů nebo bástry. Zajímavostí jsou automaticky se vypínající blinkry, které pokud nevypne sám jezdec, vypnou se samy po deseti sekundách nebo po stopadesáti metrech.

KTM 1050 Adventure vychází ze svých větších sourozenců a má téměř na chlup stejný rám, ale i motor a kupu dalších dílů. Motor pochopitelně dostal jiný zdvih a vrtání. Jeho výkonové maximum je naladěno na 95 koníků při 6 200 ot./min. Servisní intervaly výrobce předepsal po patnácti tisících kilometrech a kontrolu ventilů po třiceti tisících. Každý ze dvou válců se čtveřicí ventilů krmí dvoubodové vstřikování a povel pravačky přenáší elektronika Ride-by-Wire. Aby se při podřazení nebo prudkém ubrání plynu neblokovalo zadní kolo, je zde připravena podat pomocnou ruku antihoppingová spojka, která nese označení PASC (Power Assistant Slipper Clutch).

Příhradový rám je pochopitelně posvářen z chrom-molybdenových trubek a váží pouhých 9,8 kilogramu. Podsedlovka i kyvka jsou vyrobeny z hliníku. Sedlo leží ve výšce 850 mm, což určitě vyjde vstříc menším motorkářům, ale i holkám. Oproti ostatním Advíkům se silničními sklony má 1050 pérování s nižšími zdvihy a na lité kola nazouvá užší pneumatiky. Bez natankované třiadvacetilitrové nádrže váží 1050 Adventure 212 kilo, což není vůbec zlé.

Při usednutí za řidítka 1050 se nemůžu ubránit určitému srovnání se Super Adventure 1290, na kterém jsem jezdil den předtím. Vnímám níže položené sedlo, užší stavbu a o kus nižší váhu. Je fakt, že po této stránce má v mnohém hodně společného s 1190, ovšem „desetpadesát“ získává body za širší řidítka. Bravissimo! Pérování už na místě naznačuje, že bude naladěno spíše tvrději a bude hrát do karet silničnímu lítání.

Teď už je ale nejvyšší čas nechat promluvit LC8 a vyrazit na první ochutnávku. Opět nás čeká pár křižovatek ve městě a pár desítek kilometrů po dálnici. Teprve potom se otevřou horské silničky, kam se fakt těším. Stavitelný větrný štítek dělá co může, ale při vyšších rychlostech na dálnici není jeho funkce úplně stoprocentní, a to ani v nejvyšší poloze. Proto bych neváhal, okamžitě rozbil prasátko a utíkal koupit rozměrnější plexi. Pohodlná vzpřímená jízdní pozice s měkčím sedlem naprosto odpovídá dané kategorii a pravděpodobně jezdce neunaví ani po delší náloži kilometrů. Tím spíš, že si stupačky i řidítka může nastavit do další polohy.

Jakmile dáváme dálnici sbohem a začínáme drtit zatáčky, mám pocit, jako by 1050 někdo polil živou vodou. Ne že by snad popadl druhý dech a probudilo se v něm další stádo plnokrevníků, ale je to tím, že začíná ukazovat svoji silnou stránku, kterou je parádní ovladatelnost a ochota zatáčet. Litrový Advík se v zatáčkách tváří jako mnohem menší motorka, se kterou si jezdec může dělat co se mu zachce. Pérování v továrním nastavení funguje velice slušně, v klidu filtruje nerovnosti a má velké pochopení i pro ostřejší tempo. Je to do jisté míry i tím, že vážím nějakých sedmdesát kilo. Je tedy otázkou, jak by se chovalo třeba s jezdcem o pár desítek kil těžším. Podle slov urostlého řeckého kolegy se není čeho bát, protože on sám je s podvozkem spokojen.

Naše mexicko-řecko-polsko-česká skupinka se rozděluje, a dál valíme pouze ve třech pod taktovkou chlapíka, který má pod palcem šasí. Opravdu rychlej inženýrek, který se s tím na úzkých silničkách vůbec nemazlí. Když se několikrát pozdravím s omezovačem, vzpomínám si na slova dalšího člena vývojového týmu, který mi včera večer u piva radil, ať si zapamatuju číslo sedm. Teď už je mi jasný proč. Motor totiž funguje zhruba od tří tisíc do nějakých sedmi

tisíc otáček, kdy to chce zasadit další kvalt. Výkon totiž dál neroste a nemá význam motor točit dál. Je zajímavé, že to potvrzuje i výkonová křivka na papíře, která je až na pár maličkostí téměř stejná jako u větší 1190. S tím se rozchází právě někde kolem šesti tisíc, kdy u 1190 jde prudce nahoru a u 1050 to definitivně balí. Každopádně pětadevadesát koníků mi v horských serpentinách bohatě stačí a jak vidno, pro nášup adrenalinu není třeba víc. Chce si to pěkně hlídat otáčky, přesně řadit a jsem si jist, že člověk potrápí i větší kalibry. Ostatně, to se jen potvrzuje ve chvíli, kdy předjíždíme partu motorkářů na silnějších mašinách, kteří to nechtějí nechat jen tak a rozhodli se s námi závodit…

Nic naplat, motor není žádný vysokootáčkový neurvalec, ale pěkně spořádaný tahoun, který staví na velice použitelném spodku a vyžehlené výkonové křivce. V klidu si nechá líbit zařazenou čtyřku, nějakých třiapůltisíce otáček a probublání vesnicí předpisovou padesátkou. Je fajn, že dbá na slušné vychování a nezpestřuje jízdu vibracemi, cukáním či dalšími nervózními výlevy.

Do této chvíle jsem používal univerzální jízdní režim Street, a proto zkouším nastavit Sport. Rozdíl však není tak zásadní a citelný jako u 1290, a tak jsem trošku na vážkách, jestli se neměli ve fabrice na jízdní režimy vykašlat. A když už, tak by podle mě stačily režimy Street a Rain. Právě Rain zkouším vysoko v horách, kde teplota rapidně klesá a prší. Tady je rozdíl patrnější a už takhle vyklidněná motorka se stává ještě o špetku vyklidněnější a gumovější.

Po lehké spršce opouštíme vrcholky hor a upalujeme dolů, kde je asfalt suchý a hezky vyhřátý, jak se na ostrov jen kousek u Afriky sluší a patří. Tempo se opět začíná stupňovat a mnohem častěji a mnohem razantněji se jde po brzdách. Ty odvádějí práci opravdu slušně, nicméně bych si předek dovedl představit o něco citlivější a nebyl bych proti plynulejšímu nástupu.

Na první rande s nejmenším Advíkem nám bylo vyčleněno pouze jedno dopoledne, během kterého jsme se převážně potloukali po zakroucených horských silničkách. Najeli jsme něco přes sto kilometrů a ukazatel průměrné spotřeby hlásal 7l/100km. Inu, to není málo, každopádně bude důležité zjistit, jak bude vypadat spotřeba při normálním cestování či ježdění za povinnostmi všedních dnů na českých silnicích. Jasně, KTM Adventure 1050 je primárně cestovatel, který cílí na začínající dobrodruhy, nicméně se od něj očekává, že zmákne i rutinu všedních dnů. Našlápnuto k tomu má dobře a bezesporu bude vynikat parádní ovladatelností, nepřekoňovaným a hlavně učesaným motorem, který celkem dobře válí od spodu.

Důležitým faktorem je bezesporu cena, za kterou se bude „nejobyčejnější“ oranžový dobrodruh prodávat. Ta už je známá a popravdě jsem hádal o něco méně než 349.990 Kč. Přeci jen je potřeba připočítat ještě s nákupem kufrů a dalších cestovatelských nezbytností. Celkově je však potřeba říct, že cíl, který si oranžoví inženýři nastavili je splněn. Přišli na trh s poměrně lehkým cestovním endurem, které staví na jednoduchosti a účelovosti. Po první ochutnávce musím říct, že kromě toho zároveň postavili zábavný stroj, který vás při cestování nebude nudit. Naopak vás bude nutit hledat silnice, kde jedna zatáčka střídá druhou. Jen škoda, že jde ve šlépějích všech ostatních cestovních endur a s terénem si nejspíš moc rozumět moc nebude.