Beta RR 350 Enduro vs KTM 350 EXC-F

Pokud zapomenu na dvoutaktní hadimršky a budu rejdit ve čtyřtaktních vodách, vyjde mi něco mezi dvěstěpadesátkou a čtyřistapadesátkou. Jasně, třistapadesátka by mohla být tou pravou holkou do nepohody. Určitě by levou zadní zmákla krkolomé enduro a ostudu by neudělala ani při sprintech na rychlostních zkouškách. 
S rokem 2011 přichází na scénu dvě evropské soutěžní endura se čtyřtaktním agregátem o objemu 350 ccm. První se na milánském veletrhu Eicma 2010 představuje italská Beta RR 350 Enduro a chvíli po ní sériová KTM 350 EXC-F z Rakouska. Dneska už je fuk, která z nich ohromila blátivý svět první. Jde hlavně o to, jak si ta či ona povede na enduro tratích, a jestli splní očekávání všech vyznavačů endura i cross country. 
Beta RR 350 Enduro vychází víceméně z větší čtyřistapadesátky. Její „menší“ motor však dostal čtveřici titanových ventilů a zrovna tak menší klikovku. Díky tomuto řešení jde třistapadesátkový jednoválec mnohem ochotněji a rychleji do otáček. Maximální výkon výrobce nezveřejňuje, ale reálně se bude pohybovat lehce pod padesáti koňmi. Kapalinou chlazený jednoválec se dokáže roztočit až za hranici 12 000 otáček za minutu, což platí i o konkurenční KTM. Oproti KTM s elektronickým vstřikováním paliva vsází Beta na klasický karburátor Keihin FCR-MX 39.
Není tajemstvím, že čtyřtaktní jednobuch KTM 350 EXC-F našel svůj původ u ostrého motokrosového speciálu 350 SX-F a je naprosto odlišný od motorů svých čtyřtaktních sestřiček EXC-F 250, 450 a 500. Oproti „vzteklému“ motokrosu byl pochopitelně inženýry z Mattighofenu umravněn, takže mimo jiné dostal jiný píst i klikovku a změnil se také kompresní poměr. Jen pro porovnání, u motokrosu 350 SX-F je komprese 13,5:1 a u tohoto endura 12,4:1. Kompresní poměr Bety je 12,9:1. U oranžové motokrosové třipade leckdo postrádal kick start, a proto je u EXC-F „nakopávačka“ v základu velice příjemným překvapením. Jezdec má na výběr, zda kátéemnku i Betu nadrápne tlačítkem elektrického startéru nebo švihem nohy. Italku do našeho testu zapůjčil Roman Michalík, a ten z ní elektrický startér odmontoval. Důvod je jednoduchý... jde o úsporu zhruba šesti kil váhy. Obě třistapadesátková endura disponují převodovkou se šesticí rychlostních stupňů a jejich motory jsou mazány za pomoci dvojice olejových pump. 

Jak KTM, tak Beta staví na ocelovém rámu, což je u těchto evropských značek dlouholetou tradicí. Zásadním rozdílem je způsob odpružení zadního osmnáctkového kola. Beta se zdvihem pérování 290 mm funguje s klasickým přepákováním a KTM spoléhá na systém PDS. Ten byl ještě do nedávna charakteristickým prvkem nejen všech oranžových endur, ale i motokrosů. Dnes už Rakušáci montují PDS výhradně na endura a motokrosy pérují s přepákováním. Zdvih zadního tlumiče EXC-F dělá 335 mm. Zadní pérování je v obou případech kompletně stavitelné, a to stejné platí pro přední USD vidlice. Beta má namontovanou teleskopickou vidlici Marzocchi se zdvihem 290 mm a KTM tradičně WP se zdvihem 300 mm. 
U ostrých endur není od věci zmínit světlou výšku, takže KTM 345 mm a Beta 320 mm. Víc než předchozí údaje budou potencionální zájemce zajímat hodnoty výšky sedla nad zemí. Člověk by neřekl, jakou roli můžou sehrát dva-tři cenťáky rozdílu. Ve chvílích, kdy se prodírá zapeklitým terénem a kvůli tomu, že nemůže došlápnout padá snad po sté mezi ostré šutráky, bral by nižší sedlo všema deseti. Tady musím říct, že už po papírové stránce je KTM poměrně vysoká, což potvrzuje sedlo ve výšce 970 mm nad zemí. Beta má sedlo o 30 mm níže, a to se nepochybně bude líbit zejména nižším postavám. Zubaté kotouče předních brzd jsou stejného průměru 260 mm. Zadní je pak u Bety o dva centimetry menší, než dvěstědvacítkový zubáč na KTM. Suchá hmotnost rakušandy je 108,5 kilo a Italky 114,5 kilo. Nutno podotknout, že testovaná Beta byla zhruba o 6 kilo lehčí, díky absenci elektrického startéru.
Design mašin této kategorie sice není faktorem „numero uno“, ale i tak se mu výrobci věnují o sto šest. Nakonec je fakt, že i ostré enduro musí padnout do oka…každopádně, vždycky se musí skloubit akční vzhled s funkční stránkou věci. Příkladem toho je zadní blatník KTM. Slouží totiž také jako úchyt, za který můžete mašinu čapnout a vytáhnout ji z bryndy. Jde to pohodlně jak zprava, tak zleva. Stejně tak dobře funguje úchyt Bety, jež je řešen madlem v zadní části sedla. Jeho výhodou je skutečnost, že si jezdec tolik neumaže ruce, jako u rakouské kolegyně. 

Objem nádrže je dalším faktorem, který u endura hraje velikou roli a výrazně promlouvá do finálního designu. Beta dostala osmilitrovou bandasku a KTM ještě o litr větší. EXC-F má výhodu, že už v sérii disponuje nádrží z transparentního plastu. Díky tomu má jezdec výborný přehled o stavu paliva i za jízdy. Také vzduchový filtr musí být u endur dobře a rychle přístupný. Jak Beta, tak KTM mají přístup k filtru z boku pod sedlem a vy k jeho vyjmutí nepotřebujete jakékoliv nářadí, což je veliké plus. Jestli se líbí přední maska, tvar spojlerů, blatníků nebo grafika polepů, to je otázkou vkusu a názoru každého z nás. Osobně však nedokážu jednoznačně říct, jestli mě víc dostala bíločervená Italka a nebo oranžová rakušanda. Obě totiž vypadají dost akčně a na odvedenou práci designerů nemůžu říct ani popel.