Kawasaki ZZR 1400

Boj o nejrychlejší a nejsilnější sériový bajk na trhu stále nepolevuje. Přestože o smyslu dvousetkoňové motorky s maximálkou daleko přesahující dvojnásobek legálního limitu většiny států světa se dá přinejmenším polemizovat, a na hlavní frontě se hraje především o snižování hmotnosti a vylepšování elektronických asistenčních systémů, ani v oblasti hypersportů výrobci zbraně neskládají.

Kawasaki ZZR 1400

Kapitoly článku

Poslední tah udělala Kawasaki se svou vlajkovou lodí ZZR1400, která před letošní sezónou absolvovala celou řadu modernizací. Naštěstí zdaleka ne všechny měly za cíl dosáhnout ještě vyššího výkonu, rychlejší akcelerace a větší top speed. Ne že by v tomto směru vývoj zcela stagnoval – seznam změn začíná u nového motoru s prodlouženým zdvihem a objemem zvětšeným z 1 352 na 1 441 ccm. U něj výrobce slibuje maximální výkon 200 koní při 10 500 otáčkách za minutu, a ještě o deset víc s náporovým sáním, ve stejných otáčkách. Zároveň si Kawasaki ale přiznává, že v některých situacích to může být až příliš velké sousto, a tak přidala pojistku v podobě volby dvou výkonových režimů. Za ideálních jízdních podmínek - třeba na suchém závodním okruhu nebo na opuštěné ranveji si i tak brutální výkon najde svoje uplatnění, ale co když cestou domů náhodou začne pršet? Pak přijde vhod tlačítko, jehož stiskem se palivová mapa přepne do režimu Low, což se rovná omezení výkonu na 75 % (150 k) a mírnější reakci motoru na přidání plynu.
Koně navíc drží na uzdě ještě modernizovaný systém kontroly trakce KTRC, podobný jako Kawasaki používá na další letošní novince Versys 1000 nebo na superbiku ZX-10R. Oproti předchozímu modelu má nová ZZR1400 tužší rám, delší kyvku a mírně pozměněný design. Ale je také o něco těžší. Přestože na kolech dokázala Kawa ušetřit témeř půldruhého kila, do celkového součtu se zároveň promítla hmotnost všech součástek, posílených v souvislosti s vyšším zdvihovým objemem a zpevněným podvozkem. Vyšší zdvih potřebuje delší ojnice, větší krouťák si vyžádal silnější klikovou hřídel a bytelnější kola v převodovce, bylo třeba zvětšit i chladič a výfukové koncovky. U čtvrttunové motorky se ale na nějaké kilo moc nekouká.
Na to, jak je ZZR1400 opticky velká a dlouhá, se po řídítkách není třeba natahovat o nic víc, než na jakémkoli litrovém superbiku současné produkce. Přitom vzdálenost mezi sedlem a řídítky je tak velkorysá, že si lokty a kolena vzájemně nijak nepřekáží, jak se u jiných sportovních motorek díky neustálému zmenšování poslední dobou stává. Výška řídítek připomíná víc supersportovní než sportovně-cestovní polohu, ale zápěstí tím nijak netrpí. Sedlo je na rozdíl od řídítek laděné víc do cestovna, a to včetně sekce pro spolujezdce, jak potvrdil i náš fotograf po půldenním hledání vhodného fotopointu. Také stupačky skýtají nohám dostatek komfortu, aniž by škrtaly o asfalt v každé ostřejší zatáčce. Za plexištítek se dá vleže schovat bez problémů, se zvednutou hlavou končí pohodlná jízda zhruba ve stošedesáti.
Na přístrojovce, které dominují dva analogové budíky, se jezdec dozví prakticky všechno, co se jízdy může týkat. Přepínání zobrazených informací na displeji usnadňuje šikovné tlačítko na levé rukojeti, takže se můžete za jízdy střídavě kochat zprávami o teplotě okolního vzduchu, okamžité či průměrné spotřebě, přesném času nebo počtu od rána ujetých kilometrů. Ukazatel zařazené rychlosti má svoje stálé místo, o které se dělit nemusí, stejně jako indikátor právě zvolené úrovně kontroly trakce nebo výkonového režimu.
Na pohled se nová ZZR hodně podobá předchozímu modelu, přestože i v oblasti designu se změnilo hodně věcí. Přední část dostala ostřejší hrany, žebrování v bočních kapotách má výraznější tvary, výfukové koncovky jsou o něco větší. Sedlo nyní lépe splývá se zadní kapotou a motorka působí víc uceleným dojmem. Při detailnější prohlídce nenajdete v plastech skoro žádné šrouby ani úchytky – většina z nich je skryta stejně šikovně, jako vyklápěcí háčky na uchycení zavazadel. Pod sedlem není o nic víc prostoru než je nutné na uložení sady základního nářadí a lékárničky.
Kde pořádně vyzkoušet motorku s výkonem 200 koní? ZZR1400 není klasická okruhovka (i když ani mezi supersporty v Brně by se určitě neztratila), takže zbývá německá dálnice nebo letištní plocha. K nejbližší prázdné ranveji je to z Prahy pořád mnohem blíž, a tak se součástí testu stalo také pěkných pár desítek kilometrů v normálním provozu, včetně městského. Představa jízdy po městě mi před vypůjčením dělala největší starosti – vůbec jsem netušil, jak se motorka s nejsilnější akcelerací na světě popasuje třeba s kodrcáním po ucpané Jižní spojce, nebo jak se vyrovnám s její váhou. Obavy se naštěstí ani zdaleka nenaplnily. Čtyřválec plynule a měkce zabírá už od dvou tisíc otáček, a větší část svého potenciálu nechává v klidu podřimovat dokud se ručička otáčkoměru nepřehoupne přes čtyřku. Při proplouvání městem si vystačíte se druhým a třetím převodovým stupněm, a vejít se do předepsané padesátky není až tak těžké. K ovládání hydraulické spojky stačí dva prsty a také převodovka reaguje velice ochotně. Ani papírová hmotnost není za jízdy nijak znát, a zvlášť překvapí, jak je motorka lehká na předek. Obratnost se téhle hypermotorce rozhodně nedá upřít, a jestli něco překáží při motání mezi auty, pak jsou to spíš masitější kapoty, než faktická hmotnost. I tak jsem si jízdu městem na ZZR užíval díky příjemnému zátahu motoru v nízkých otáčkách víc než na kdejakém šestistovkovém supersportu.
Stačí pár kilometrů, aby vás ZZR1400 přesvědčila, že není jen nadupaným speciálem na sprinty, i když jí k tomu papírové parametry trochu předurčují. Když si odmyslíte brutální hodnotu maximálního výkonu, najednou pod sebou máte motorku na každý den. Je pekelně rychlá, ale ovládá se stejně snadno jako supersporty menších kubatur. Vyšší hmotnost se projeví jenom při rychlém překlápění ze strany na stranu, v rychlých obloucích na horším povrchu je ale naopak výhodou – motorka drží stopu, díra nedíra. Jako po kolejích. A nasměrovat přední kolo přesně tam, kudy chcete zatáčku vykroužit, je také překvapivě snadné. Snížení neodpružené hmotnosti evidentně prospělo. Podvozek s plně nastavitelnou 43mm vidlicí vpředu, a přepákováním Unitrak s plynovým, plně nastavitelným tlumičem získal i v továrním set-upu jedničku za perfektní zpětnou vazba a vynikající stabilitu. Sportovním ambicím nové ZZR1400 odpovídají i nové pneumatiky Bridgestone S20, na kterých Kawasaki sjíždí z výrobní linky. Svojí přilnavostí si rychle získaly důvěru a po chvilce kroužení potvrdila kvalitu gripu i stupačka drhnoucí o beton. Vybrat gumu, schopnou přenést extrémní výkon na asfalt beze ztrát asi nebylo úplně jednoduché.
Jestliže se v nízkých otáčkách motor chová klidně až gumově, tak od čtyř tisíc otáček je všechno jinak. A dostat otáčkoměr až k omezovači, to už chce mít před sebou pořádně dlouhou rovinku. Přistávací plocha, na které jsme zkoušeli maximální rychlost, má zhruba dva a půl kilometru. Šířka se zmenšuje přímo úměrně k rychlosti jízdy, alespoň při pohledu z kokpitu. Ze stojící motorky vypadá druhý konec jako v nedohlednu. K dosažení maximální rychlosti ale dráha stačí jen tak tak. Zabrzdit z takového kalupu přeci jen chvíli trvá i radiálním čtyřpístkům Nissin, přestože mají okamžitý nástup a přesvědčivý účinek. Fyzika se prostě ošidit nedá, a 265 kilogramů pohotovostní hmotnosti se někde projevit musí. Podvozek je stabilní a klidný i pod plnými brzdami.
S přenosem dvousetkoňového výkonu motoru na silnici hodně pomáhá i třístupňový systém kontroly trakce KTRC. Pro sportovně-cestovní potřeby ZZR1400 vzali inženýři to nejlepší ze dvou systémů – stupně 1 a 2 vychází ze superbiku ZX-10R, zatímco třetí, nejpřísnější stupeň má původ v cesťáku 1400GTR. Největší kouzlo prvních dvou stupňů spočívá v tom, že na suchém povrchu KTRC nechá zadní kolo proklouznout tolik, že jezdec cítí pod zadkem (u jedničky víc, u dvojky méně) a teprve potom zasáhne do zapalování. Na výjezdu si díky tomu můžete hrát s plynem a v klidu si vychutnávat, když se zadní kolo pomalu začíná sunout vedle motorky. Zásah elektroniky se pak neprojeví cukáním, ale krátkým a plynulým poklesem výkonu. Trojka je pak dobrá na vodě, ideálně v kombinaci s omezeným výkonem.
Spotřeba u takového motoru bude víc než kdy jindy záležet na stylu jízdy. Na letišti se při plném plynu a rychlosti přes 200 km/h ukázala okamžitá spotřeba 35 l/100 km, ale na druhou stranu průměr při normálním silničním tempu příjemně překvapil, když nepřekročil ani šestku. Nová Kawasaki ZZR1400 je, a to byl určitě i záměr vývojového týmu, mnohem všestrannější než vypadá. Můžete s ní za den přejet po dálnicích celou Francii, potrápit supesporty na okruhu, zasprintovat si na letišti, ale zrovna tak si jen tak jet odpoledne vyčistit hlavu, nebo vyrazit o víkendu na výlet kolem komína. Na dojíždění do práce si ZZR1400 asi pořídí málokdo, ale pokud hledáte skutečnou sportovně-cestovní motorku, pak je Kawasaki ve své třídě momentálně jedna z nejlepších voleb.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.80
Známkováno: 10x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist