Kawasaki ZX10R

Jedna z prvních, výrazně patrných, odlišností oproti předchozímu modelu je přepracovaná přední část kapotáže s využitím nové technologie světlometů. V krajích očí jsou obrysová světla, jedna čočka plní duální funkci potkávacích i dálkových světel, druhá pak pouze dálková. Parkovací světla se inteligentně zapnou až po nastartování motoru, přičemž dálková je možno zapnout i pouze klíčkem. V dešti a ve tmě je intenzita osvětlení vyhovující daným jízdním podmínkám.


Výrazných změn doznala pohonná jednotka. Šílenství v honbě za výkonem zvolna střídá snaha o vyhlazení průběhu výkonu. Palivo je pro motor o objemu 998 ccm míseno se vzduchem v 43mm sacích hrdlech , dávkováno novými vstřikovači s ultrajemným rozprášením paliva pro lepší tvorbu směsi. Duální uspořádání, kde na každý válec jsou použity dva vstřikovače (jeden v sacím hrdle a jeden v airboxu) přináší lepší průběh točivého momentu hlavně ve vyšších otáčkách. Použity jsou i sekundární škrtící klapky ovládané řídící jednotkou pro lepší nástup výkonu při akceleraci, které jsou v dnešní době standardem u FI motorů. Vzduch je přiváděn náporem z čelní plochy nad světly skrze rám a inovovaný airbox. Průměr sacích ventilů klesl o 1 mm na 30 mm. Pro lepší vytáčivost motoru je přepracován i ventilový rozvod. Nynější model, stejně jako předchozí, používá jednu vratnou pružinu na každý ventil, držáky ventilových pružin z hliníkové slitiny a výfukové ventily z titanu.

Loňské ZX10R byl vyčítán až nepříjemný nárůst výkonu a jeho špatné dávkování na závodním okruhu při výjezdu ze zatáček, a tak letošní Ninja disponuje těžší klikovou hřídelí s větším momentem a setrvačnosti pro hladší průběh točivého momentu. Z prvu jsem byl zaskočen nízkým kroutícím momentem v otáčkách do 4000 ot/min, později si však člověk na chování motoru zvykne a tuto skutečnost nakonec pozitivně vyhodnotí při jízdě v dešti.

Motor se nebrání jízdě v nízkých otáčkách a na šestku je možné v poklidu jet už od 3000 ot/min, avšak bez možného většího zrychlení a tak je lepší kontrola nad adhezí. Se vzrůstajícími otáčkami je lineární nárůst momentu, od 5500 ot/min je už motor schopen větší akcelerace, v 9500 ot/min je maximum kroutícího momentu a to 115 Nm.

Výfukové titanové potrubí 4-2-1-2 je vybaveno dvěma paralelně uloženými katalyzátory a dvojicí lambda sond, čímž motocykl hravě splňuje EURO 3 a oproti loňskému modelu má výrazně nižší především hodnoty oxidu uhelnatého a uhlovodíků. Pro lepší průběh kroutícího momentu v nízkých otáček je ve střední části výfuková přívěra. Graf z výkonové brzdy ukazuje téměř hladký průběh kroutícího momentu bez propadů. Výkon udávaný výrobcem je poněkud vyšší, ale to je běžné. Měření probíhalo bez náporu a tudíž těžko soudit, jestli 10 koní opravdu díky RamAiru přibyde.
Šestistupňová převodovka je přesná a oproti konkurenci má radikálně dlouhou jedničku, která při otáčkách 13 000 ot/min žene Ninju rychlostí 162km/h.



I takto rychlý převod však má v sobě dost síly a při rychlé akceleraci se kolem 7000 ot/min začne přední kolo bez větší snahy jezdce šplhat vzhůru. U modelu ´06, je stejně jako u předchozího, spojka vybavená systémem anti-hopping, umožňující agresivnější podřazování bez většího strachu z rozskákání kola před zatáčkou. Donedávna to byla výsada spíše sportovních dvouválců, dnes litrový čtyřválec již v základu umožňuje i nastavení citlivosti antihoppingu podle počtu použitých pružin na vnitřním koši spojky.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE