Kawasaki Z750R

Malé zetko si během svojí poměrně krátké historie získalo velké množství příznivců, ale našlo se i pár negativních ohlasů. Za atraktivním sportovním designem a vynikajícím motorem s čitelným a plynulým průběhem výkonu vždycky trochu pokulhávaly jízdní vlastnosti. Největší kritiku sklízel příliš měkký zadní tlumič, a trochu kazil celkově dobrou pověst povedenému naháči střední kubatury. Letos Kawasaki přidala k základnímu modelu Z750 verzi s přívlastkem R, který konečně slibuje lepší sportovní vyžití.

Kawasaki Z750R

Kapitoly článku

Kawasaki Z750 byla poprvé uvedena na trh v roce 2004, a oživila kategorii malých naháčů agresivním designem s ostrými liniemi. Cenou spadala spíše do kategorie šestistovek, ale výkonem a hlavně krouticím momentem, dosaženými díky přesile kubických centimetrů, konkurenci pohodlně válcovala. Výjimečnou kvalitu motoru ale poněkud zastíral rozpočtový podvozek, a v žádných velkých superlativech se v souvislosti s malým Zedem nehovořilo ani o brzdách. Určité zlepšení přinesl rok 2007, kdy přišla na řadu první modernizace Zetka, a od té doby se prakticky v nezměněné podobě – kromě barev a grafiky –„civilní“ Z750 prodává dodnes. Protože však podle některých názorů stále ještě nemá dostatečně sportovní charakter, Kawasaki od letoška nabízí vedle ní ještě racingovou alternativu Z750R.
Základní tvary obou modelů se nijak neliší, ale řadu rozdílů najdeme v detailech a použitých technologiích. Na první pohled upoutá upravená přední maska, jejíž ostřejší rysy dodávají Zedu agresivnější výraz. Mezi poznávací znamení můžeme zařadit také vypouklý kryt přístrojů, vyrobený pro novou Z750R z kouřového plexiskla, na rozdíl od lakovaného plastu u standardní verze. Třídílná konstrukce předního blatníku u letošní novinky vynikne podstatně lépe na zeleno-černém provedení, které jsme dostali k testu, než u jednobarevného černého motocyklu. Ještě více to platí o dvoutónové nádrži, ozdobené tenkou zlatou linkou.
Drobné odlišnosti můžeme pozorovat také u blinkrů, jejichž mírně zašpičatělý tvar má u Z750R za úkol zvýraznit sportovní ambice. Výčet čistě designových rozdílů uzavírá ciferník otáčkoměru s tmavým podkladem a písmenem „R“ vytištěným nad osou ručičky, zatímco další rozlišovací prvky už představují určitý posun nejen ve vzhledu, ale i z funkčního hlediska. Nejpodstatnějším z nich je asi zadní kyvná vidlice vylisovaná z hliníku, která drží zadní kolo mnohem pevněji, než dosavadní kyvka svařená z ocelového profilu. Tvar nové vidlice našel inspiraci u předchozí generace litrového Zeda, stejně jako kryt řetězu. Se změnou zadní vidlice souvisí i drobné úpravy na přepákování Uni-Trak, a také zadní tlumič byl vyladěn na sportovnější notu pomocí oddělenou nádobkou, ve které se lépe chladí plyn a tlumič díky tomu snese hrubší zacházení.
U předních 41mm vidlic se kromě barvy vnějších trubek změnil systém nastavování odskoku, který umožňuje přesnější ladění podvozku. Dosavadní pochybnosti o kvalitě brzd vyvrací nové, radiálně uchycené přední čtyřpístky Nissin, kombinované s radiální pumpou a pancéřovými hadicemi. Zubaté kotouče už byly k vidění na základním modelu Z750, ale v zájmu lepšího účinku jsou u verze „R“ o půldruhého milimetru silnější. Také do zadního jednopístku se brzdová kapalina dostává opletenou hadicí, a její menší průtok ve srovnání s klasickou gumovou je kompenzován zmenšeným průměrem pístku. Větší nápor, způsobený intenzivnějším brzdným účinkem, absorbuje přední kolo převzaté ze supersportovní ZX-10R se šesti paprsky a zesíleným ráfkem. Dalším příspěvkem do sbírky sportovních atributů jsou hliníkové stupačky. Přílišného přenosu vibrací do nohou se není třeba bát díky hliníkové výztuze na motoru, ale o té až později. Při hledání sportovních rezerv nezůstaly bez povšimnutí ani pneumatiky, a nová Z750R se z výroby dodává na dvousměsových Dunlopech Sportmax.
Motor byl u Zeda vždycky nejsilnější stránkou, a tak v této oblasti nebyl ke změnám žádný důvod. Otřepané klišé o zátahu litru a ovladatelnosti šestistovky platí v tomto případě téměř do puntíku. Krouticí moment je k dispozici skutečně prakticky kdykoli, odmyslíme-li si spodní tři tisíce otáček, které jsou na ciferníku symbolicky označeny menšími číslicemi. A když už při rychlém předjížděcím manévru přeci jen potřebujete podřadit, převodovka pracuje tiše a přesně. Jak už bylo řečeno, vibrace se do rámu a následně do rukou a nohou jezdce přenáší jen v minimální míře. Na tom se významnou měrou podílí hliníkové podélné vzpěry mezi válci a rámem, uchycené k motoru blízko jeho těžiště. Určitá část vibrací, důležitá pro zpětnou vazbu jezdce, však zůstává zachována a jediné, co se motoru dá vytknout, je příliš černých ploch. Tento subjektivní nedostatek se ale dá snadno přehlédnout v porovnání s největší devizou sedmsetpadesátky: optimálním dávkováním výkonu. Tenhle motor totiž zvládne i jezdec s minimem zkušeností, aniž by se musel bát vzít za plyn. Tím nechci říct, že by reakce na pohyb pravého zápěstí snad byla vlažná, ale zátah nastupuje od třech tisíc otáček tak kultivovaným a plynulým způsobem, že nikoho nevyděsí. Když otáčkoměr překročí sedmičku, zvedne se druhá vlna, ale opět s naprosto čitelným a předvídatelným průběhem.
Posez odpovídá standardnímu naháči střední kubatury, a sportovní ambice po usednutí prozrazuje především tvrdé trojúhelníkové sedlo a zmíněné hliníkové stupačky. Řídítka by na můj vkus mohla být o něco širší, ale tahle se zas lépe vejdou ve městě mezi auta. Výška řídítek vybízí ke vzpřímenému sezení a poskytuje dobrý přehled o dopravní situaci, zatímco ve vyšší rychlosti se dá schovat za symbolickou minikapličku. Od naháče nikdo ani žádnou extra ochranu před větrem nečeká.
První dojem z jízdy na mě udělal právě dobrý motor svým výbroným zátahem v celém spektru otáček. 106 koní výkonu neznamená zas tak velký náskok na šestistopovou konkurenci, ale jeho průběh překvapí neobyčejnou plynulostí, a motor táhne už od mnohem nižších otáček, a to je pro naháče podstatná vlastnost. Řazení probíhá lehce, přesně a bez nežádoucích zvukových vjemů. Zvuk motoru je kultivovaný stejně jako jeho chování, ale sílu agregátu ani nijak neskrývá, obzvlášť ve vyšších otáčkách. Průměrná spotřeba se v testu zastavila na hodnotě mezi 6,5 litru, což při objemu nádrže18,5 litru zaručuje dojezd daleko za hranici 200 km.
Velmi dobrý pocit jsem měl také z brzd, jejichž účinek už Zedovi rozhodně ostudu nedělá. K ovládání předních čtyřpístků stačí dva prsty a zpomalovací efekt se dá dobře dávkovat. Zadní brzda slouží víceméně k regulaci rychlosti při jízdě městem. Motorka nemá problémy ani s náhlým přibrzděním v náklonu, a jediná komplikace během testu vznikla při prudkém brždění z vysoké rychlosti, kdy následkem krátkého rozvoru trochu znervózněla přední část motorky.
Podvozek si také zaslouží pochvalu – zejména nová zadní kyvka přinesla velký posun vpřed, a vzala vítr z plachet všem, kdo si stěžovali na nedostatečnou stabilitu zadního kola v rychlých zatáčkách. O něco horší hodnocení dostává zadní tlumič Uni-Trak, který je zřejmě kvůli dosažení co nejvíce sportovní charakteristiky až příliš tvrdý, a v kombinaci se slabým polstrováním sedla poněkud omezuje jízdní komfort. Přední vidlice u nové Z750R si kromě možnosti přesnějšího nastavení odskoku zachovala svoje původní vlastnosti. Přesně vede přední kolo tam, kam se podíváte, a nerovnosti povrchu absorbuje s přehledem. Nezaznamenal jsem ani žádné výrazné ponoření předku při intenzivním brzdění.
Faktor zábavy se hlavně díky vylepšením v oblasti podvozku a brzdy výrazně zvýšil, a nová Kawasaki Z750R má dobře našlápnuto k návratu mezi nejprodávanější modely v Evropě. Díky kultivovanému motoru může oslovit i méně zkušené jezdce a těm vyzrálejším zase nabízí dobrou úroveň sportovního vyžití. Otázkou zůstává, jak doporučená cena 219 000,- Kč  za Z750R ovlivní prodej stávajícího modelu Z750.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.06
Známkováno: 16x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist