Kawasaki VN1700 Classic

Text: Marek Hrodek | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 26.8.2009 | Zobrazeno: 30 450x

Bude to ON. Ten pořádný kus železa zaparkovaný opodál je přesně to, co si skupinka s třásněmi na rukávech prohlíží. Jasně, jde o nové VéeNko v úplném „základu“ a přesto u něj je několik chlapíků a rozplývají se, že tohle je naprostá klasika. A že jak se zbaví svého letitého Viraga, jdou do tohohle, protože dvoulitr je už prostě moc a tohle je daleko lepší….

Kapitoly článku

Design

Musím jim přiznat jednu věc (těm chlápkům), že VN1700 opravdu vypadá hodně klasicky. Má svůj vzor určitě v USA a její produkci, ale tak nějak si jde svojí cestou. Už to není jen kopírování, jak to mnoho ortodoxních HD příznivců nazývá. Jde každopádně o podobný stroj, ale jde o reakci na poptávku na trhu s těmito stroji se svébytným designem a vzezřením a snad také proto Kawasaki nové VN poslala na trh. Navíc krom verze Classic udělala i Tourer a luxusní Voyager (test pro vás připravujeme).

Čistým liniím nelze nic vytknout. Nedá mi to a znovu se i přes první seznámení na Kawa-cruiser dni přesvědčuji, že je vše poctivé železo. A vše pěkně zvoní až na chromový kryt „budíku“ na nádrži, kde se ozve jen duté plastové zadunění. Jinak jsem nenašel nic co by podobný zvuk vydalo. Co člověka krom protáhlé siluety stroje ihned „uhodí“ do očí jsou obrovská řidítka s maximalistickými ovladači a páčkami, ale i velmi pěknými nádobkami na kapalinu. Moje malé ruce se na řidítkách skoro ztrácí a potřeboval bych aspoň od tři čísla větší tlapy.

Obrovská kapkovitá nádrž na 20 litrů, která je snad v této kategorii povinnost, trůní nad motorem, který svým bohatým žebrováním trochu imituje vzducháče. Jak je ale patrné podle chladiče, tenhle motor je chlazen kapalinou. Z pravé strany je krásně vidět přechod motoru na převodovku a chrom se táhne dál přes dvojici výfuků až za zadní kolo.

Přední lampa je velká a jak jinak než chromovaná. Ale blinkry vpředu se mi moc nelíbí a možná osobně bych je umístil někam víc do boku nebo až na řidítka. Dolů k zemi za lampou míří maximalistické trubky předních vidlí a vše drží pohromadě masivní leštěné brejle. K velkému objemu vidlic přispívá i fakt, že to, co je vidět v horní části, je jen chromový kryt, ale i tak je z toho znát, že tady se určitě nešetřilo. Sedlo po řidiče je hodně velké a pohodlné. Sedlo pro spolujezdce je sice bonbon, ale na velikosti a pohodlí si s předním nezadá. Bohužel se není o co opřít a opěrku spolujezdci bude nutné dokoupit.

Nemůžu opomenout zadní lampu, která je moc pěkná a „ledová“. Je hezky umístěná až dole na zadním blatníku a blikače jemně odsazené na chromových stopkách dotváří pěkný celek.

Velký rychloměr na nádrži, který je podsvícen do bíla, je moc pěkně zasazen v profilovaném výlisku a spodní informační LCD displej informuje o řadě věcí jako celkové km, tripy, dojezd na nádrž či spotřeba. Vše se ovládá přepínačem na pravém řidítku a musíte si ujasnit, jaký displej chcete ovládat. Protože i v horním budíku je další LCD displej a tam můžete také navolit zobrazované hodnoty.

Bohužel jsem asi nepochopil nebo nezvládl funkci displejů, když se rozsvítí rezerva. Na displeji se rozsvítí hláška o nedostatku paliva plus kontrolka (hladové oko) a nešlo mi s tím nic udělat, ať jsem mačkal přepínač jak jsem chtěl, takže jsem nevěděl kolik na zbytek v nádrži najedu, kolik už jsem najel atd. Když jsem vypnul motor a opět zapnul klíček, hodnoty editovat šly, což mi nepřijde jako dobrá zpráva, aby pokaždé při rozsvícení rezervy musel řidič udělat OFF/ON. Nápadně mi to připomíná jednoho SW výrobce z USA.

Motor a parametry

Jde o nový kapalinou chlazený dvouválec SOHC s čtyřventilovou technikou, prošpikovanou elektronikou s výkonem 74 kobyl při 5000 ot/min. Kroutící moment je na hodnotě 135 Nm při 2750 ot/min, což je daleko lepší údaj než ty koně v pětitisících. Převodovka je šestikvaltová. Přední vidlice mají průměr 43mm a zadní dvojice je vzduchem stavitelná. Ovšem každý zvlášť, takže nedoporučuji foukat pumpičkou bez měřáku. Je pěkné, že zadní brzdový kotouč má 300 mm jako oba přední. Na všech jsou dvoupístky. Obě kola mají 16“ a v předu je 130/90 a vzadu je 170/70. Rám je dvojitý kolébkový (jak jinak). Stroj má malou výšku sedla 720 mm a váha by měla být na hodnotě 320 kg (suchá) resp 345kg s náplněmi. Takže po osazení dvěma osobami se provozní hmotnost s klidem přehoupne přes 500 kg.

Jízdní dojem

Už při prvním letmém seznámení jsem měl pocit klidné a pohodové jízdy. Delší časový úsek strávený v sedle tohoto stroje mě v tom jen a jen utvrdil. Také ale ukázal na drobné maličkosti, které mně nevyhovovaly na 100% První je trochu zvláštní zalomení řidítek, které v prvním okamžiku navodí perfektní pocit moci nad strojem a dávají jistotu přesného vedení a „kočírování“ tak jak chcete, ale po 350 km v jednom dni jsem měl divný pocit, že se mi snaží předloktí vykloubit z loktů. Druhá maličkost je na nohou, kde plotna pro levou nohu je ohraničena řadící pákou (systém pata-špička) a zadní kus vám nedovolí nohu posunout tam kam přesně chcete. Musím na obranu stroje podotknout, že mě to začalo vadit až od 250 km dále, kdy jsem v sedle trávil už čtvrtou hodinu.

Když se budete po silnicích posunovat kolem 90-100 nemáte problém s větrem a budete více než spokojeni. Jakmile překročíte 120 stáváte se plachtou co se třepotá ve větru. Když se zakousnete a pravou ruku dáte na max. na tachometru se ručička vyšplhá až ke 170ti. Ale je to naprosto zbytečné. Navíc když v otevřeným kokosáku přerazíte nosní přepážkou vosu ve 140, máte pocit, že vás někdo trefil pěstí. (To se museli na dálnici do MB autaři smát jak jsem se snažil zastavit a jednou rukou v rukavici vydloubnout z každé nosní dírky jeden díl vosy, ale kupodivu žihadlo jsem neobdržel).

Motoricky je VN1700 velice hodné, až bych řekl v určitých situacích lenivé. V podstatě je škoda, že jde o SOHC rozvod, i když má elektronické ovládání ventilů a další elektronické vychytávky. Chybí mu totiž jakýkoli „chlapský“ projev. Ocenil bych trochu drsnější charakteristiku, ale ta měkkost s kterou se projevuje, zas někomu může vyhovovat daleko víc než mně. Možná je to tím, že to vše řídí elektronika, která ovládá nejen ventily, ale právě i na ně přenáší povely z plynové rukojeti. (Aspoň tak se to píše v presentacích). Na druhou stranu je zde kroutící moment, který vše smázne. Ať jedete sám nebo ve dvou, ať je to za 3 nebo za 5. Prostě stačí jen otočit plynem a z motoru se ozve jen zahučení jak z dobře utlumeného šestiválu a cítíte jak přísun krouťáku dává masu železa do pohybu.

Ovládání na místě je celkem snadné, dokud nepřijde malý svah či kopec. V té chvíli cítíte každé kilo téhle mašiny a ač nerad přiznávám, mých 90 kilo je jako brzda pro tuhle strojovnu taková překážka jako pro lokomotivu zaseklý kamion na přejezdu. Prostě hubeňoury tenhle stroj převálcuje. Za jízdy to vůbec necítíte a díky širokým řidítkům máte pocit dokonalé ovladatelnosti až lehkosti, která navozuje dokonalý klid i díky docela utlumenému projevu z výfuků. Podvozek je příjemně měkký a filtruje hodně nerovností a přesto dává solidně čitelnou odezvu a umožní i náklony s drhnutím ploten. To nepřichází moc brzy ani pozdě. Je to tak ten správný signál, že by to dál nemělo pokračovat.

Předek je brzděn dvěma kotouči a má toho na práci fakt hodně. Výraznou pomoc musíte vyžadovat od zadní brzdy, která má velký zpomalovací efekt pro tuhle 345 kg vážící strojovnu. I když bych neřekl, že jsou brzdy výborné a bez vady na kráse, přesto si zaslouží pochvalu jak předek tak zadek. Zvláštní odstavec si zaslouží i převodovka. Jednička tam klapne s výraznou zvukovou kulisou a zbytek je o dost tišší. Musíte si zažít systém řazení patou nahoru a špičkou dolů. Možná je škoda, že jen špičkou to nejde tak jednoduše, protože je dost nízko a vyšší boty se tam hůře dostávají. Ale kdo jde do toho typu stroje, tenhle systém ocení.

Samotná jízda je plynulá a měkká. Kdybych chtěl paušalizovat, řekl bych že stroji budou stačit 4 kvalty. Ale to by byla škoda. Kvalty jsou dlouhé a každý má aspoň nějaký ten účel a přijdete mu na chuť v jiné situaci. Podle mě se pětka nedá skoro použít pod 80 a pokud budete zkoušet šestku, při které na displeji místo číslice vyskočí OD (overdrive) pak tato je pod stovku nepoužitelná úplně. Pokud ji dáte kolem 110 pak už není vůbec žádný problém, kromě prudkého zrychlování. Zde je ten moment lenivosti, kdy prostě musíte dát 5 zrychlit a na udržování rychlosti na dálnici použít šestku. Na pětku stroj bez problému vytáhne stopade… Co jsem ocenil, byl tichý řemenový převod. V podstatě je člověk bez starostí o údržbu a vůbec se nezašpiní. Zadní tlumiče stavitelné vzduchem (mají na sobě ventilky) zabezpečí solidní komfort až bych řekl s plavnou jistotou. Spotřeba při svižnějším testování byla na hodnotách kolem 6,7 až 7,5 litrů což je na tento objem také slušné.

Závěr

Velký, možná až mohutný cruiser, který přesně splní vše, co od této kategorie očekáváte. Pokud nejste vyhraněni pro jednu značku, určitě vám Kawasaki touto pěknou alternativou nabízí stroj, který je svébytný a svému majiteli nabídne spoustu emocí kromě jediné. A to je drsný projev. Ale možná dnešní doba přeci jen chce určitou plynulost a měkkost. A spoustě lidem to bude spíše vyhovovat a snad i proto si ho pořídí.