Kawasaki VN 2000
Text: Jarda Ducháček | Zdroj: Mirek Severa | Zveřejněno: 14.11.2003 | Zobrazeno: 34 311x
Kapitoly článku
Největší kladivo sériové produkce: vlajková lod Kawasaki VN 2000, přebírá pomyslné žezlo největšího cruiseru s V-twin motorem. Dlužno však říci, že právě motor je "jádro pudla" k němuž se bude vždy a znovu stáčet řeč, přijde-li na téma rozhovoru VN 2000.
Ten kdo by se snad domníval, že došlo k úpravě některého z existujících véčkových skeletů je na omylu. Pro VN 2000 byl vyvinut zcela nový V-twin motor. Lze jen litovat, že tato krása, alespoň zatím, není nabízena v barvě "přírodní" (povrchová úprava motoru je řešena, bez možnosti výběru - jak je dnes u některých fy. zcela běžné, černým matem). Vidlicový 52° - čtyřtaktní, kapalinou a vzduchem chlazený motor využívá rozvodu OHV se čtyřmi (2+2) ventily na válec. Sací ventily mají průměr 40mm a jejich potřeba přísunu vzduchu je tak velká, že musely být airboxy osazeny po obou stranách "véčka". Výfukové ventily mají průměr 36mm. Hydraulické nastavení ("hydroštel") ventilové vůle je tiché, naprosto spolehlivé a nepotřebuje prakticky žádný servis. Díky dvojici vyvažovacích hřídelů a uchycení motoru do rámu pomocí silentbloku nejsou z nadčtvercového motoru přenášeny prakticky žádné vibrace do rámu - potažmo do řidítek. Vrtání se oproti VN 1500 liší o pouhý 1mm, takže kované písty VN 2000 mají průměr 103mm (vrtání). Ovšem pracují se zdvihem o 33,2mm delším. VN 2000 má tedy zdvih 123,2mm !!! Tyto hodnoty společně s již zmíněným rozvodem OHV(!) určují hlavní charakteristiku motoru, který má kompresní poměr 9,5:1. Bohužel výkon ani největší kroutící moment výrobce zatím nezveřejnil, ale vzhledem ke shora uvedenému je zřejmé, že kroutící moment by se měl pohybovat někde na hranici 180Nm - napříč celým spektrem otáček. K vyváženosti chodu motoru velkou měrou rovněž přispěje obrovský setrvačník (průměr 220mm). Myslím si, že ani není nutné zdůrazňovat, že o plnění válců se stará elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo, které je navíc vybaveno snímacím čidlem zařazeného rychlostního stupně - takže vždy přesně upraví (v závislosti na otáčkách a na zařazeném převodovém stupni) poměr vzduchu a benzínu na nejoptimálnější hodnoty. Dvojitá škrtící klapka difuzoru má průměr 46mm. Zážeh směsi - prostřednictvím iridiových svíček, má na starost číslicově řízené zapalování. Pětistupňová převodovka je ovládána vícelamelovou spojkou v "mokré lázni". Sekundární převod je řešen snímek velmi tichým řemenem, s nímž má Kawasaki již dlouholetou zkušenost a jeho životnost by se měla pohybovat okolo 30.000 km.
Šasi tvoří páteřový otevřený rám jehož součástí je zavěšený motor. Zadní kyvná vidlice se sice tváří jako by byla pevnou součástí rámu (hardtail), avšak centrální pružící a tlumící jednotka (kterou zběžný pohled neodhalí) pracující se zdvihem 99mm, vykonává svou funkci naprosto bezchybně a je možné nastavit její útlum i odskok. I když byl rám jako takový, konstruován s ohledem na co nejnižší polohu těžiště, jeho průchodnost (tím pádem možnost náklonu v zatáčkách) je více nežli dobrá. Na přední teleskopické vidlici jejíž zdvih je 150mm (kluzáky mají již tak ohromný průměr 49mm) jsou ještě navíc namontovány chromové chrániče, takže tato partie ve spojení s krytem předního reflektoru působí opravdu masivním dojmem. Aby vše mělo náležitou kompaktnost byla na přední (osmipaprskové z lehké slitiny lité) kolo osazena pneumatika 150 / 80R16. Dvojice předních brzdových kotoučů, které mají průměr 300mm jsou osazeny čtyřpístkovými třmeny. Vzadu je použit stejně jako vpředu 16ti palcový ráfek, avšak s pneu 200 / 60R 16. Zadní brzdový kotouč má průměr 320mm a je osazen dvoupístkovým třmenem. Je sice pravda že stopadesátka v masivním designu předku polahodí oku ovšem dvoustovka "obutá" na zadku - vzhledem k celkové robustnosti stroje, nic moc. Sedlo se podařilo konstruktérům umístnit pouhých 690mm vysoko, nebo chcete li - nízko, což má velmi příznivý vliv při manipulaci na místě nebo v malých rychlostech. Řidítka mírně přihnutá k jezdci společně se sedačkou a pedály vytvářejí velice pohodlnou pozici pro jezdce. Dvojčinná řadící páka umožňuje řazení jak špičkou tak i patou. Šikmo seříznuté výfukové koncovky, které jsou vedeny na pravé straně stroje působí velmi důstojným dojmem a dle referencí lidí kteří měli tu možnost slyšet VN 2000 v chodu vydávají i velice solidní zvuk.
Do nádherně tvarované nádrže která pojme 21litrů paliva je integrována "kaplička", které krom analogového tachometru obsahuje všechny nezbytné kontrolky. Údaje o denním a celkovém počtu ujetých km jsou znázorňovány digitálně. Nenechte se mýlit údajem na tachometru - je totiž udáván v mílích. Přestože výrobce maximální rychlost VN 2000 neuvádí, je možné z tohoto údaje při hrubém přepočtu (1míle = 1,6km) předpokládat, že maximální rychlost bude hluboce přes 200km / hod. V kapličce je rovněž "zabudováno" uzamykatelné víčko nádrže.
Velmi robustní podsedadlové chromové lišty nejen skvěle doplňují design, ale poskytují celou řadu možností uchycení doplňků jako například: nosiče brašen, opěrky spolujezdce (která bude vzhledem k obrovskému zátahu spíše nutností nežli doplňkem) ...... atd. Pokud jsme již takto z podvozkové části volně prolnuli k vybavení VN 2000 nemohu se nepozastavit u předního světlometu. Zde jsou v parabole osazeny čtyři žárovky, které by si měly hravě poradit i s případnou mlhou. "Pitbulí kapotáž" světlometu plně integrovaná do masivní přední vidlice (nejvýraznější designový prvek) vyvolá docela určitě celou řadu diskuzí a jsem přesvědčen, že si najde jak své příznivce tak i odpůrce. Pravdou však je, že tento prvek asi jako jediný vybočuje z jinak fádního kabátu a dodává tomuto stroji vlastní identitu. V porovnání s touto masivní partií se však zdá přední blatník dost nicotný. Naštěstí již zmíněná stopadesátka na předním kole toto dostatečně kompenzuje. Jedním dechem musím bohužel dodat, že v zadní partii je tomu právě naopak.
Neodpustím si pár kritických postřehů které se samozřejmě nemohou vztahovat ke zcela bombastickému motoru. Pokud bych i přešel vlastní velice polemický design, kde opravdu mnoho nových myšlenek zrealizováno není, pak prostě nemohu přejít hrubé nedostatky detailů. Nevím jak na tento fakt hledí konstruktéři ze země vycházejícího slunce, ale v bývalém socialistickém Československu se tomuto říkalo "DoDo" (dodělej doma). Přitom právě detaily zcela nekompromisně zvýrazňují nebo "potápějí" image každého stroje. Nechci zde hovořit o tom, že pokud již výrobce pro jezdce osadil pedály tak by bylo vhodné tyto osadit i pro spolujezdce. Nechci se ani zamýšlet nad tím, že pokud by řemenice měla z bočního pohledu náležité otvory bylo by vidět na krásné loukotě (ostatně to samé platí i pro brzdící kotouče). Toto a mnoho ostatního se dá řešit v rámci "DoDo". Ovšem jsou věci (opravdu detaily), které by měly být vyřešeny již při uvádění takto prestižního motocyklu do prodejní sítě. Ale abych byl konkrétní. Pokud si otevřete tento obrazek jistě vašemu pohledu polahodí velice čisté i když dost "konfekční" partie, kde chaotická změť lankovodů (bovdenů) a kabeláže působí přímo úděsně. Pokud pominu, že jsou již plynové rukojetě, které nepracují na principu lanka, ale předávají informaci ke vstřikovému čerpadlu elektronicky, pak si neodpustím poznámku, že alespoň kabeláž by bylo možné daleko čistěji řešit tažením uvnitř řidítek. Rovněž pokud se zahledím na uvedený snímek a vidím kolik práce si konstruktéři dali s tím, aby kryt světlometu navazoval na kryty kluzáků tlumiče pak nechápu, proč v této partii nejsou integrovány i blinkry. Rampa blinkrů "přilepená" na spodku tohoto korpusu, na mne působí dojmem, jako když se na blinkry úplně zapomnělo a na poslední chvíli se tato záležitost vyřešila tak - jako když vlaštovky lepí hnízdo.
Docela určitě si nikdo za pár let nevzpomene, který sériový cruiser s V-twin motorem jako první prolomil jedenapůl -litrovou hranici. Ovšem Kawasaki VN 2000 bude již navždy spojován s dlouho očekávaným pokořením dvoulitrového mezníku.
Motor:
Ten kdo by se snad domníval, že došlo k úpravě některého z existujících véčkových skeletů je na omylu. Pro VN 2000 byl vyvinut zcela nový V-twin motor. Lze jen litovat, že tato krása, alespoň zatím, není nabízena v barvě "přírodní" (povrchová úprava motoru je řešena, bez možnosti výběru - jak je dnes u některých fy. zcela běžné, černým matem). Vidlicový 52° - čtyřtaktní, kapalinou a vzduchem chlazený motor využívá rozvodu OHV se čtyřmi (2+2) ventily na válec. Sací ventily mají průměr 40mm a jejich potřeba přísunu vzduchu je tak velká, že musely být airboxy osazeny po obou stranách "véčka". Výfukové ventily mají průměr 36mm. Hydraulické nastavení ("hydroštel") ventilové vůle je tiché, naprosto spolehlivé a nepotřebuje prakticky žádný servis. Díky dvojici vyvažovacích hřídelů a uchycení motoru do rámu pomocí silentbloku nejsou z nadčtvercového motoru přenášeny prakticky žádné vibrace do rámu - potažmo do řidítek. Vrtání se oproti VN 1500 liší o pouhý 1mm, takže kované písty VN 2000 mají průměr 103mm (vrtání). Ovšem pracují se zdvihem o 33,2mm delším. VN 2000 má tedy zdvih 123,2mm !!! Tyto hodnoty společně s již zmíněným rozvodem OHV(!) určují hlavní charakteristiku motoru, který má kompresní poměr 9,5:1. Bohužel výkon ani největší kroutící moment výrobce zatím nezveřejnil, ale vzhledem ke shora uvedenému je zřejmé, že kroutící moment by se měl pohybovat někde na hranici 180Nm - napříč celým spektrem otáček. K vyváženosti chodu motoru velkou měrou rovněž přispěje obrovský setrvačník (průměr 220mm). Myslím si, že ani není nutné zdůrazňovat, že o plnění válců se stará elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo, které je navíc vybaveno snímacím čidlem zařazeného rychlostního stupně - takže vždy přesně upraví (v závislosti na otáčkách a na zařazeném převodovém stupni) poměr vzduchu a benzínu na nejoptimálnější hodnoty. Dvojitá škrtící klapka difuzoru má průměr 46mm. Zážeh směsi - prostřednictvím iridiových svíček, má na starost číslicově řízené zapalování. Pětistupňová převodovka je ovládána vícelamelovou spojkou v "mokré lázni". Sekundární převod je řešen snímek velmi tichým řemenem, s nímž má Kawasaki již dlouholetou zkušenost a jeho životnost by se měla pohybovat okolo 30.000 km.
Podvozková část:
Šasi tvoří páteřový otevřený rám jehož součástí je zavěšený motor. Zadní kyvná vidlice se sice tváří jako by byla pevnou součástí rámu (hardtail), avšak centrální pružící a tlumící jednotka (kterou zběžný pohled neodhalí) pracující se zdvihem 99mm, vykonává svou funkci naprosto bezchybně a je možné nastavit její útlum i odskok. I když byl rám jako takový, konstruován s ohledem na co nejnižší polohu těžiště, jeho průchodnost (tím pádem možnost náklonu v zatáčkách) je více nežli dobrá. Na přední teleskopické vidlici jejíž zdvih je 150mm (kluzáky mají již tak ohromný průměr 49mm) jsou ještě navíc namontovány chromové chrániče, takže tato partie ve spojení s krytem předního reflektoru působí opravdu masivním dojmem. Aby vše mělo náležitou kompaktnost byla na přední (osmipaprskové z lehké slitiny lité) kolo osazena pneumatika 150 / 80R16. Dvojice předních brzdových kotoučů, které mají průměr 300mm jsou osazeny čtyřpístkovými třmeny. Vzadu je použit stejně jako vpředu 16ti palcový ráfek, avšak s pneu 200 / 60R 16. Zadní brzdový kotouč má průměr 320mm a je osazen dvoupístkovým třmenem. Je sice pravda že stopadesátka v masivním designu předku polahodí oku ovšem dvoustovka "obutá" na zadku - vzhledem k celkové robustnosti stroje, nic moc. Sedlo se podařilo konstruktérům umístnit pouhých 690mm vysoko, nebo chcete li - nízko, což má velmi příznivý vliv při manipulaci na místě nebo v malých rychlostech. Řidítka mírně přihnutá k jezdci společně se sedačkou a pedály vytvářejí velice pohodlnou pozici pro jezdce. Dvojčinná řadící páka umožňuje řazení jak špičkou tak i patou. Šikmo seříznuté výfukové koncovky, které jsou vedeny na pravé straně stroje působí velmi důstojným dojmem a dle referencí lidí kteří měli tu možnost slyšet VN 2000 v chodu vydávají i velice solidní zvuk.
Do nádherně tvarované nádrže která pojme 21litrů paliva je integrována "kaplička", které krom analogového tachometru obsahuje všechny nezbytné kontrolky. Údaje o denním a celkovém počtu ujetých km jsou znázorňovány digitálně. Nenechte se mýlit údajem na tachometru - je totiž udáván v mílích. Přestože výrobce maximální rychlost VN 2000 neuvádí, je možné z tohoto údaje při hrubém přepočtu (1míle = 1,6km) předpokládat, že maximální rychlost bude hluboce přes 200km / hod. V kapličce je rovněž "zabudováno" uzamykatelné víčko nádrže.
Velmi robustní podsedadlové chromové lišty nejen skvěle doplňují design, ale poskytují celou řadu možností uchycení doplňků jako například: nosiče brašen, opěrky spolujezdce (která bude vzhledem k obrovskému zátahu spíše nutností nežli doplňkem) ...... atd. Pokud jsme již takto z podvozkové části volně prolnuli k vybavení VN 2000 nemohu se nepozastavit u předního světlometu. Zde jsou v parabole osazeny čtyři žárovky, které by si měly hravě poradit i s případnou mlhou. "Pitbulí kapotáž" světlometu plně integrovaná do masivní přední vidlice (nejvýraznější designový prvek) vyvolá docela určitě celou řadu diskuzí a jsem přesvědčen, že si najde jak své příznivce tak i odpůrce. Pravdou však je, že tento prvek asi jako jediný vybočuje z jinak fádního kabátu a dodává tomuto stroji vlastní identitu. V porovnání s touto masivní partií se však zdá přední blatník dost nicotný. Naštěstí již zmíněná stopadesátka na předním kole toto dostatečně kompenzuje. Jedním dechem musím bohužel dodat, že v zadní partii je tomu právě naopak.
Co dodat závěrem?
Neodpustím si pár kritických postřehů které se samozřejmě nemohou vztahovat ke zcela bombastickému motoru. Pokud bych i přešel vlastní velice polemický design, kde opravdu mnoho nových myšlenek zrealizováno není, pak prostě nemohu přejít hrubé nedostatky detailů. Nevím jak na tento fakt hledí konstruktéři ze země vycházejícího slunce, ale v bývalém socialistickém Československu se tomuto říkalo "DoDo" (dodělej doma). Přitom právě detaily zcela nekompromisně zvýrazňují nebo "potápějí" image každého stroje. Nechci zde hovořit o tom, že pokud již výrobce pro jezdce osadil pedály tak by bylo vhodné tyto osadit i pro spolujezdce. Nechci se ani zamýšlet nad tím, že pokud by řemenice měla z bočního pohledu náležité otvory bylo by vidět na krásné loukotě (ostatně to samé platí i pro brzdící kotouče). Toto a mnoho ostatního se dá řešit v rámci "DoDo". Ovšem jsou věci (opravdu detaily), které by měly být vyřešeny již při uvádění takto prestižního motocyklu do prodejní sítě. Ale abych byl konkrétní. Pokud si otevřete tento obrazek jistě vašemu pohledu polahodí velice čisté i když dost "konfekční" partie, kde chaotická změť lankovodů (bovdenů) a kabeláže působí přímo úděsně. Pokud pominu, že jsou již plynové rukojetě, které nepracují na principu lanka, ale předávají informaci ke vstřikovému čerpadlu elektronicky, pak si neodpustím poznámku, že alespoň kabeláž by bylo možné daleko čistěji řešit tažením uvnitř řidítek. Rovněž pokud se zahledím na uvedený snímek a vidím kolik práce si konstruktéři dali s tím, aby kryt světlometu navazoval na kryty kluzáků tlumiče pak nechápu, proč v této partii nejsou integrovány i blinkry. Rampa blinkrů "přilepená" na spodku tohoto korpusu, na mne působí dojmem, jako když se na blinkry úplně zapomnělo a na poslední chvíli se tato záležitost vyřešila tak - jako když vlaštovky lepí hnízdo.
A na úplný závěr?
Docela určitě si nikdo za pár let nevzpomene, který sériový cruiser s V-twin motorem jako první prolomil jedenapůl -litrovou hranici. Ovšem Kawasaki VN 2000 bude již navždy spojován s dlouho očekávaným pokořením dvoulitrového mezníku.
Informace o redaktorovi
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz