Kawasaki VN 1600 Mean Streak

Postupem času si stroje tohoto stylu začaly získávat stále početnější řadu příznivců, na čemž má nemalý podíl i veleúspěšná série Drag Staru z druhé poloviny devadesátých let. Ale s přelomem tisíciletí bylo v této kategorii i "třetího do mariáše" málo. Stále rostoucí poptávka po úpravě sériových customů do agresivnější podoby přiměl výrobce usednout k rýsovacím prknům a vyprojektovat "štiku", která by úpravcům vzala vítr z plachet. Nejrychleji a velice úspěšně se to povedlo Yamaze modelem Warrior. O Warriora (v překladu:VÁLEČNÍK) byl ještě před oficiálním zahájením prodeje takový zájem, že ostatní výrobci byli donuceni takřka okamžitě zareagovat a nasadili do boje o přízeň zákazníka své "komando". Od počátku nového tisíciletí tedy vzniká další podskupina kategorie chopper&cruiser, pro kterou se zažilo označení powercruiser. Kdyby jsme však pátrali hlouběji - zjistili bychom, že styl powercruiser ("sportovních" cruiserů) má své kořeny o moc hlouběji nežli s přelomem tisíciletí. Bylo by však nutné oprášit vzpomínky na stroje, které mnohdy nevydrželi (z nejrůznějších příčin) v sériové výrobě ani dvě sezony. Výjimky však potvrzují pravidlo a tak alespoň připomenu velmi oblíbenou a donedávna vyráběnou Hondu VF 750C Magna, která "uměla" bohatě přes 200km/hod. Ale vraťme se do současnosti. Mezi prvními, kteří tuto staronovou "módní vlnu" podchytili byla i Kawasaki, která v roce 2001 uvádí do sériové produkce Mean Streak 1500, kterému byl dán do vínku byť modernizovaný, přesto pro tento styl trochu "staromódní" motor z VN 1500. To co se narychlo ne příliš povedlo u motoru - bohatě kompenzovalo šasi. Zde se Kavasaki nikterak neinžýrovala a například pro brzdy si sáhla do arsenálu výzbroje ZX-9R Ninja! Obrácená přední vidlice byla však konstruovaná (vzhledem k hmotnosti stroje) přímo pro tento model. Podvozek doplněný dvojicí kvalitních seřiditelných zadních tlumičů a osazený nízkoprofilovými 17ti palcovými sportovními pneumatikami dával tomuto stroji překvapivě dobré jízdní vlastnosti. Avšak nic naplat, trend nového stylu powercruiser si žádal i agresivnější motor s úplně jinak naladěnou výkonnostní křivkou. Je pravděpodobné, že toto byl hlavní signál proč se Kawasaki rozhodla již po dvouletém provozu tento model modernizovat. Do nové sezóny 2004 tedy vjede nejen s novým označením

VN 1600 Mean Streak

, ale i se zcela nově "naladěným" motorem.

Vzali na něj vrták?

Kdo by se domníval, že zvýšený objem ze 1.470cm3 na 1.552cm3 u nového Mean Streaku bylo dosaženo (cestou nejjednodušší) zvětšeným vrtáním je na omylu. Nárůst osmdesáti dvou "kubíků" má o hodně sympatičtější důvod a to zvětšení zdvihu o 5mm při zachovaném vrtání 102mm.

Motor:

Jako dosti spolehlivé vodítko při identifikaci modelu 1500/1600 vám poslouží kryty hlav válců kdy u šestnáctky jsou z boku dobře patrné vnější prolisy a naopak - kryt mezi válci je "čistý" zatímco slabší verze má zde nápis 1500. Vidlicový čtyřtaktní, kapalinou chlazený motor je doplněn o bohaté žebrování a má povrch úpraven v černé barvě. Dle mého názoru je docela škoda, že není paralelně nabízen i v "přírodním" hliníku. Vrtání 102mm a zdvih 95mm určuje celkový objemu podčtvercového motoru na 1.552cm3. Plnění válců obstarává rozvod SOHC se čtyřmi 2+2 ventily na válec z nichž sací mají - nyní průměr 37mm! Ventily jsou seřizovány pomocí hydrauliky (hydrošteli) což velmi pozitivně ovlivní nenáročnost údržby. Pohonná směs je připravována vstřikovacím čerpadlem vyvinutým fy. Mitshubishi a ke zmíněným ventilům je "exportována" dvojitou škrtící klapkou jejíž průměr má plných 40 mm! Díky již zmíněnému o 5mm zvětšenému zdvihu došlo k výraznému zlepšení výkonnostní křivky a to obzvláště v nízkých a středních otáčkách. Motor s kompresním poměrem 9:1 disponuje nyní kroutícím momentem 125Nm při 2,800 ot/min. pro EU a Austrálii. Pro USA bude k dispozici varianta s kroutícím momentem 128Nm při 2,500 ot/min. Výkon 73 koní při 5,300 ot/min. je na zadní 170/60R kolo přenášen přes vícelamelovou "mokrou" spojku (která je ovládána kapalinou - nikoli lankem!) a pětistupňovou převodovku pomocí prakticky bezúdržbového kardanu. Je sice pravda, že u kardanu dochází vlivem různých faktorů k většímu finálnímu úbytku výkonu na zadním kole nežli u řetězu nebo řemenu, ale toto nepatrné procento je mnohonásobně zúročeno v nenáročnosti a naprosté spolehlivosti tohoto sekundárního převodu.

Převodovka:

Zatímco primární převod je pro modely EU a US shodný 1:1,517 (85/56) u vlastní převodovky najdeme velké nuance. Můj osobní názor je ten, že převodovka pro US je daleko lépe odstupňovaná nežli ta která je určena pro "starý kontinent". Posuďte sami:

	Evropský model		Model pro US a Kanadu
Převod	1:	poměr	1:	poměr
1	2,500	40 / 16	2,500	40 / 16
2	1,590	35 / 22	1,750	35 / 20
3	1,192	31 / 26	1,333	32 / 24
4	0,965	28 / 29	1,074	29 / 27
5	0,781	25 / 32	0,867	26 / 30

Je to čistě můj názor, ale myslím si, že u "Evropy" je mezi jedničkou a dvojkou zbytečně velký "krok" naproti tomu se mi zdá být převod pětky zbytečně - řekl bych až nevyužitelně rychloběžný. No nevím, ale kdybych měl možnost volby šel bych určitě do jemnějšího - US odstupňování převodů. Ostatně i spojce bude US dávkování "chutnat" lépe.

Informace o redaktorovi

Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE