Kawasaki Versys 1000

Řadový čtyřválec v motorce, která se stylově řadí mezi tolik rozšířené Adventure biky, silniční endura nebo podobně označované všestranné modely, asi nepřekvapil jenom nás. Přitom se dalo předpokládat, Že Kawasaki půjde trochu mimo hlavní proud. Stačí si vzpomenout na dobu před pár lety, když podobná móda začínala ve střední kubatuře. V motocyklové divizi Heavy Industries si také moc nedělali hlavu s tím, že nemají zrovna po ruce vidlicový dvouválec jako ostatní výrobci. Místo véčka vzali upravený řaďák z tehdy skoro nového naháče ER-6N, a první Versys 650 byl rázem na světě. Kromě vodou chlazeného dvouválce si nový univerzál vypůjčil z oddělení Naked i koncepci podvozku s ležatým zadním tlumičem umístěným na straně a další detaily, jak jste se možná dočetli v našem testu. Úvodní slovo nejlépe asi nejvýstižněji zkompletuje informace, že Versys se v praxi projevil skutečně jako motorka pro každou příležitost, a Kawasaki s ním díky tomu měla na trhu obrovský úspěch.

Když se tedy Kawasaki rozhodla vyslyšet hlasy volající po výkonnějším modelu, který by byl přeci jen vhodnější na dlouhé trati a cestování ve dvou, stačilo oprášit osvědčený recept. Jako předloha se tentokrát nabídl povedený naháč Z1000, na kterém ale bylo potřeba trochu zapracovat. Zásadní změnu si vyžádal pochopitelně design, aby Versys jako správný dobrodružný bike působil na pohled neohroženým dojmem. Na to, jak se návrhářům práce na vzhledu povedla si každý udělá názor sám, ale geny šestsetpadesátky se v podobě velkého Versyse nezapřou. Některé detaily sice bylo nutné změnit, ale charakteristický kukuč tvořený dvojicí světel ve svislé ose se pozná i potmě. Jako rodinná pouta spojuje oba bráchy také příhradový rám pod sedlem, který je ovšem u většího Versyse zakončen netypickým nosičem opravdu cestovatelských rozměrů.

Ačkoliv z Versyse na pohled nevyzařují žádné terénní ambice, počítalo se s tím, že i na asfaltu bude podvozek při dlouhých cestách s plnou náloží dostávat zvýšenou zátěž. Jedna ze zásadních změn se proto odehrála právě v oblasti rámu a odpružení. Přední sedmnáctipalcové kolo je zavěšeno ve zbrusu nové převrácené vidlici KYB o průměru 43mm, která v sobě skrývá zajímavé technologické novinky. Trik spočívá v tom, že válec tlumiče je uchycen přímo ke stěně vnitřní trubky, a díky tomu může mít větší průměr. Kromě toho je vidlice na rozdíl od standardních systémů vybavena dvojnásobným počtem přepouštěcích ventilů, což dále přispívá k plynulejšímu chodu tlumičů. Při zvýšeném 150mm zdvihu je tato výhoda dobře znatelná, a to hlavně při brzdění.
Ve standardu je přední odpružení nastaveno poměrně dost natvrdo, takže od kola putuje k jezdci naprosto přesná zpětná vazba, ale spolu s ní se do řídítek přenáší také informace o každé sebemenší nerovnosti. Na kvalitní silnici přijde tvrdší set-up vhod, pro cestu do méně rozvinutých krajin bych určitě nastavení změkčil.
Zadní tlumič se konstrukčně shoduje, stejně jako většina ostatních komponentů, se  Z1000. Pro použití v univerzálním Versysu byl pouze prodloužen zdvih na stejnou hodnotu jako u přední vidlice, tedy 15 centimetrů. Do ušetřeného místa, které by normálně zabíralo přepákování svisle umístěného centrálu, se vešla větší výfuková předkomora, a díky tomu vzadu stačilo dát jenom jednu koncovku výfuku. A to zase pomohlo při populárním centralizování hmotnosti. U přední vidlice i zadního tlumiče se dá nastavovat předpětí a útlum, přičemž seřízení zadního předpětí je díky dobře přístupnému kolečku otázkou chviličky a stačí k němu jedna ruka. Na štelování ostatních parametrů odpružení už je potřeba nářadí, a hlavně trochu zkušeností.

Zpomalovací proces má v malíčku trojice kotoučovek Tokico, hlídaná už v základu nejnovějším ABS od Bosche. Přední čtyřpístky s přesvědčivým účinkem a neodkladným nástupem v podstatě odvedou veškerou práci, zadní jednopístkový třmen se dostane ke slovu maximálně při dobržďování ve městě. ABS, převzaté z loňské ZX-10R je údajně nejmenší a nejlehčí jednotkou na světě, což je informace, která má u 239kilové motorky spíš marketingový než praktický význam. Důležitější je, že protiblokovací systém nezasahuje do řízení zbytečně moc často, jak některé protiblokovací systémy mají ve zvyku, a šetří síly opravdu až na krizové situace.
U cestovněji zaměřeného Versyse se kladl větší důraz na jízdní stabilitu než u naháče Z1000, a tomu nasvědčuje také větší rozvor i delší stopa předního kola. V kritických místech byl posílen hliníkový rám, a v zájmu dlouhodobému komfortu se přestěhovaly stupačky víc dopředu a trochu níž, než jsou na Z1000. Zásadní vliv na pohodlný posez jezdce však mají řídítka, jejichž výška vám po uchopení heftů automaticky narovná záda. Za zmínku stojí také jejich druhý rozměr - svou šířkou by mohly konkurovat leckterému motokrosu. Při svižné jízdě v táhlých obloucích je větší páka řídítek příjemným pomocníkem pro zlepšení stability, ale při rychlejším překlápění motorky ze strany na stranu už nadměrné centimetry trochu překáží.

Cestovní pohodlí nijak nekazí ani odstupňované dvousedlo, které přes skromné rozměry svojí přední části neubírá jezdci na volnosti pohybu, ani po delší době v neměnné poloze netlačí. Tvar nádrže umožňuje kolenům pevný stisk, který se osvědčil hlavně při prudším brzdění. Jezdec si tedy komfortu užije dosyta, ale druhému členu posádky může pořád jen tiše závidět. Na vyvýšeném trůnu si spolujezdec připadá jako v obýváku, a v současné nabídce Kawasaki by asi pohodlnější místo hledal marně. Zdrsněný povrch mu pomáhá udržet pozice při brzdění a zrychlování, a kdyby přeci jen v kritické chvíli došlo ke ztrátě důvěry, po ruce jsou rozměrné držáky, integrovaná do nosiče.

K naprosté spokojenosti za řídítky už chybí jen ochrana před protivětrem. Tu dostal na starost seřiditelný plexištítek, který v nejvyšší poloze prokazatelně umí poskytnout solidní azyl i jezdci s výškou okolo 185 centimetrů. K dokonalé izolaci vůči proudícímu vzduchu má situace v kokpitu sice pořád ještě daleko, ale komu nevadí trochu hluku, vystačí se standardem. Ke zlepšení akustiky bude stačit výměna za mírně zvýšenou alternativu. Velkou pochvalu si zaslouží zpětná zrcátka, ve kterých jsem za celou dobu díky šikovnému tvarování a dostatečné šířce nezahlédl ani kousek vlastní paže. Hlavně v městském provozu je dobrý výhled do všech jízdních pruhů k nezaplacení.

Pokud jde o to, co nabízí pohled vpřed, pak kromě ubíhající silnice musí nevyhnutelně přijít řeč na přístrojovku. Tady se žádná revoluce nekoná, a ani tomu není důvod - analogový otáčkoměr, doplněný displejem s ostatními informacemi se stal už běžnou záležitostí. Panel u nového Versyse, stejně jako přístrojovky dalších Kawasaki, má proti konkurenci navíc kontrolku ECO, která se ukáže za odměnu tomu, kdo udrží pravé zápěstí na uzdě a vydrží jet chvíli "na spotřebu". Z ostatních údajů by cílovou skupinu mohl zajímat předpokládaný dojezd, kalkulovaný výsledků měření nového palivoměru v nádrži. Tiskové materiály hovoří až o ujetí 400 kilometrů na jedno natankování, což je pravděpodobně hodnota dosažená za optimálních podmínek. V běžném provozu je však potřeba doplnit 21litrovou nádrž už o sto kilometrů dřív. Kdo má rád statistiky, může v průběhu cesty sledovat průměrnou nebo okamžitou spotřebu paliva, za chladných dnů zase můžete zasvěceně komentovat situaci díky venkovnímu teploměru.
Příjemným prvkem výbavy je přepínač režimu displeje, umístěný v dosahu levého palce. Kromě toho, že se s ním dá pohodlně listovat v pestrém menu přístrojovky, slouží k ovládání elektronických asistenčních systémů. V oblasti kokpitu jsem naopak postrádal jakoukoli možnost o uložení dokladů, peněženky, telefonu nebo jiných drobností. Také dvanáctivoltová zásuvka by neměla ve výbavě cestovního motocyklu chybět. Za připravený otvor se záslepkou si Versys zaslouží maximálně trojku mínus. Férovou nabídkou pro cestovatele je varianta Versys Grand Tourer, která zahrnuje paket tří originálních kufrů, kryty rukojetí a tankpad za rozumný příplatek necelých třiceti tisíc korun.
Když se podíváme trochu podrobněji na pohonnou jednotku, najdeme i tady pár podstatných rozdílů oproti Z1000. Na papíře je poznat pokles výkonu a krouticího momentu, v praxi to ale není vůbec na škodu. 118 koní je pořád ještě hodnota, kterou v běžném provozu nelze ani legálně využít, a díky provedeným úpravám je motor ještě přívětivější. Díky jiným vačkám, ventilům a hlavě válce se zlepšil průběh v nízkých a středních otáčkách – tedy režimech, které jsou při cestování nebo projíždění městem neustále v permanenci – a strop kroutícího momentu je dostupný o pár set otáček dřív, což přijde vhod na každém výjezdu.

Převodovka dostala nové odstupňování kvaltů, ve kterém odráží všestranné zaměření Versyse. S krátkou jedničkou a dvojkou se snadno rozjedete jak při plně naložených kufrech, tak při jízdě nalehko. Ostatní rychlosti už jsou odstupňovány v delších rozestupech, takže trojka dokáže pořešit i několikakilometrový horský úsek ve sportovním tempu bez nutnosti řazení, a na dálnici stačí motor na šestku nechat jen ševelit v pěti tisících otáčkách. Při přesunu po autostrádě konstantním tempem hrozí ze strany čtyřválce jediná nepříjemnost, kterou představují vibrace. Motor je totiž uchycen v rámu na třech místech ze čtyř natvrdo (jen vzadu nahoře je gumový silentblok) a když otáčkoměr ukáže na kritické pole kousek pod šesti tisíci, v tu ránu máte mravenců plné kalhoty. Do řídítek ani stupaček se vibrace nedostanou, ale chvění pod zadkem není nic, co bych dlouhodobě vyhledával. Stačí ale držet cestovní rychlost v zákonem předepsaných mezích, a od šimrání na zadnici je pokoj. Při akceleraci se vibrace projeví vždy jen na krátký moment, aby  o sobě řadový čtyřválec sal vědět. Masivní zátah odspodu totiž působí spíš dojmem poctivého dvouválce.

V Kawasaki však mysleli i na situace, kdy plná síla motoru přesahuje schopnosti jezdce – například na mokrém asfaltu. Upravili proto řídící jednotku, a do tlačítka na levou rukojeť zapojili mimo jiné i volbu palivových map. Na výběr je sice jenom ze dvou možností (plný a snížený výkon), ale tím nabídka elektronické asistence ještě nekončí. Versys má ve výbavě také nový systém kontroly trakce, který nabízí další čtyři úrovně, od nuly (vypnuto) do trojky. Vývojáři nové generace Kawasaki TRaction Control sledovali opět jediný cíl – dosáhnout univerzálních vlastností. Vzali tedy to nejlepší ze dvou systémů a z jejich kombinace vytvořili novou jednotku. Sportovní geny dodal systém S-KTRC, kterým je vyzbrojena Ninja ZX-10R, turistický nádech zase propůjčil systém z 1400GTR.
Rozdíl mezi prvním a druhým stupněm kontroly trakce se na suchém asfaltu bez kontrolního pohledu na přístrojovku nedá poznat. Při zvoleném třetím a nejvyšším stupni kontroly už je zásah elektroniky podstatně znatelnější, a není těžké jej aktivovat prudším přidáním plynu na dlážděné ulici nebo železničním přejezdu. KTRC se dá kdykoli vypnout, když vás například přepadne touha trénovat jízdu po zadním, ale o jízdě v terénu nemá smysl uvažovat ani s ním, ani bez něj. Rozměry i vzorky pneumatik hovoří celkem jasnou řečí, a přestože výlety mimo asfalt vysloveně nejsou výrobcem výslovně zakázány, žádný pozitivní zážitek od jízdy po nezpevněném povrchu nečekejte.
To však co Versys kvůli obutí v terénu ztrácí, vynahradí si na kvalitní vozovce. Tvrdě nastavený podvozek dovolí hodně agresivní styl jízdy, při prudkém brzdění se nehoupe, a motorka jede přesně tam kam chcete. Z továrny obuté turistické pryže Pirelli Scorpion Trail potřebují hodně ohřát, aby podaly spolehlivý výkon, ale i když se za chladnějšího počasí zadek občas smýkne, všechno dostane pod kontrolu KTRC. Ke zpětné vazbě od předního kola nelze mít výhrad, kritiku by si spíš zasloužila práce silničářů. Za řídítky Versyse se dozvíte o každé odfláknuté záplatě, kterou na cestách potkáte.
Když se vrátíme k úvodní otázce, jestli je v nabité kategorii velkých cestovních endur ještě místo pro další koncepci motoru, na kterou jsme byli zatím zvyklí jen mezi supersporty a naked biky, pak naše odpověď zní: Ano. Kawasaki naladila řadový čtyřválec tak, že Versys najde uplatnění ve stejně širokém spektru jízdních situací, jako podobné modely na trhu. Jestli si však získá stejnou popularitu mezi zákazníky jako před pár lety jeho menší kolega, to se předem těžko odhaduje.