Kawasaki Ninja ZX-6R 636
Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 10.6.2013 | Zobrazeno: 40 273x
Asi největším aspirantem na krále mezi sportovní motocykly středně těžké váhy je s velkou pravděpodobností nová Kawasaki ZX-6R. Ovšem významnou zásluhu na tom bude mít staronová hodnota zdvihového objemu 636, kterou známe z let minulých a v neposlední řadě i technologické novinky v oblasti bezpečnosti jezdce, ty jsou v kategorii supersportovních šestistovek příjemnou novinkou. Jak se chová nová 636tka v extrémních situacích jsme zjistili přímo na závodním okruhu v Brně.
Čas tlačí, mám před sebou necelých 200 ranních kilometrů a tak volím fofr mapu, trakci na stupeň jedna a vyjíždím směr Brno. Silniční provoz hezky sílí, houstne, a proto si nechávám ostrou jízdu až na uzavřený okruh. Po cestě mi docela často svítí ECO ukazatel a tak mám dobrý pocit, že jsem alespoň minimálně znečistil ovzduší. Za Čáslaví se ale provoz redukuje a poprvé brnkám Kawasaki na nervy nebo spíše na koně a ECO mizí. Dochází také na zalehávačku, přeci jen 200 km je na sportovní motorce hodně a jet celou dobu v narovnané pozici bez prokrvení zápěstí je pro fakíry. Při zalehnutí se opět potvrzuje fakt, jak velká 636ka je. Zadek ani zdaleka nemám opřený o zadní část sedadla pro spolujezdce, lokty krásně lícují s koleny a helma je pohodlně zaklesnuta do nádrže s typickým vykrojením, paráda. Vítr nemá absolutně žádnou šanci mi znepříjemnit jízdu a já lehce vodím zelenkavou mašinu po nudných rovinkách, tehdy ještě slunné Vysočiny. Na přístrojovce mi svítí šestý rychlostní stupeň a zvuk, který si jen tak ševelí z krátké koncovky výfuku, je docela uspávací. Nutno říci, že si Kawa hravě poradila s nerovnostmi na dálnici a její měkčí nastavení schroupne skutečně mnoho.
Jsem na okruhu a s vypětím a páskou v ruce přelepujíc všechna světla, vyčkávám na první jízdu. Samozřejmě mám i dotankovanou nádrž a dle ukazatele jsem jel štreku dlouhou bezmála 200 km za slušných 5,5 l/100km. Dá se samozřejmě jet i za míň, protože předpisová jízda na takovéto zbrani ničivého kalibru je přeci jen utrpení. Po časové prodlevě se konečně vydávám na trať, ale stačí to pouze na tři měřená kola. Během nich si oťukávám trať a prohřívám studené pneumatiky. Podvozek je nad mé očekávání ještě měkčí, než jsem si myslel, a proto byl čas na změnu v setupu. Nastavení šlo seřídit pouze částečně, protože nebyl k dispozici klíč na přitáhnutí zadní pružiny, ale trochu se to dalo řešit přivřením průtoku oleje v tlumiči a zpomalit tak jeho chod. Přední vidlice jsou uživatelsky přívětivé, člověk se nemusí nikam sklánět a vše si seřídí téměř ze sedla motocyklu.
Do druhé jízdy vyrážím se značně přitvrzenou přední částí a s pomalejším zadním tlumičem, více se dělat nedalo. Jenže i tak drobný zásah udělá v konečném výsledku mnoho. Motocykl reaguje přesněji a hlavně rychle bez větších reakčních dob. Motocykl je čitelnější, a proto si dovoluji rychlejší nájezdy do zatáček pod přimáčknutou přední brzdou. Sláva podvozku, čest pneumatikám. Sériové pneumatiky Bridgestone Hypersport S20 jsou stinnou stránkou motocyklu. Sice po dvou dvacetiminutovkách vykazovaly první známky potřebného gripu, ale jejich vlastnosti, alespoň na brněnském povrchu, nezpůsobily ani trochu jezdeckého potěšení. Nalézt v nich patřičnou důvěru byl skutečně velký oříšek, který se mi nepodařilo rozlousknout ani po řádném zahřátí pneumatik a seřízení tlaku. Na běžnou jízdu budou nejspíše adekvátní, přesto bych doporučil na takových místech nešetřit a obout motocykl, pokud je to technicky možné, do pneumatik měkčích směsí, které mohou pohotově eliminovat i větší riziko pádu.
Na druhou stranu tyhle eS20tky nechaly krásně vyniknout kontrolu trakce prvního stupně zejména v dolíku po Schwantzově zatáčce a v následném esíčku, kde je větší pravděpodobnost powerslidu. S tím úzce souvisí také úctyhodná cifra maximálního točivého momentu, ten má hodnotu 71 Nm a projeví se přesně v jedenácti a půl tisících obrátkách. Osobně bych uvítal, kdyby celá křivka točivého momentu byla posunuta více směrem dolu při zachování stejné výdrže. Brněnský okruh dává šestistovkám pořádně zabrat a vždycky se tu hodí nějaký ten koník navíc. Motoricky je Kawasaki na vysoké úrovni a utvrdil jsem se o tom při slipstreamu za dalším jezdcem vodící motocykl stejné kategorie.
636ka se skvěle vytáčí, a přestože je velmi citelné, že maximálního výkonu dosáhne okolo čtrnácti tisíc, má v záloze další dva tisíce pro případné dotočení motoru před zatáčkou. Tohle krátkodobé vytočení motoru je efektivní hlavně těsně před zatáčkou a to tím, že ušetříte nějaký ten čas zbytečným řazením navíc a jezdec se může soustředit na přesné brzdění a ideální stopu před zatočením. Nevídanou práci odvádí také brzdové ústrojí Nissin. Ať jsem chtěl sebevíc, k jejich slávě se mi je nepodařilo unavit ani po několika ostřejších kolech. Chválím i citelné dávkování, které je nezbytné, zvlášť když nemáte na předku pořádný lepidlo. Své působení v sedle nové Kawasaki jsem ukončil po celkových devíti měřených kolech s časem 2:21.971 a musím říct, že jsem byl v konečné fázi nadmíru spokojený a po dlouhé době jsem nasytil slušně hladovou pravačku.
ZX-6R 636 je motocykl, který troufám si říct, nikoho nezklame, protože má zaručený potenciál a dá se s ním neuvěřitelně pracovat. A pominu-li nešťastné obutí, které se dá v podstatě ihned vyměnit za jiné, jedná se skutečně o povedený stroj. Uspokojí jak jezdce s vyšší postavou, tak pány piloty, kteří uvažují o koupi motocyklu výhradně pro závodní účely, protože základ má na velmi slušné úrovni.
Informace o redaktorovi
Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)