Kawasaki KLX250

Je to už pár pátků, co jsem potrápil skokana zeleného ve vranovském žlebu. Jelikož se motokrosová trať s nikým a ničím nemazlí, zažilo lehké universální endurko křest ohněm. Motor, podvozek i brzdy si nejednou šáhly až na dno. Prostě musely makat na plný pecky a na výmluvy nebyl čas. Nyní se mi KLX 250 dostalo pod ruku podruhé, a to na pár dní v rámci redakčního testu. Pro tentokrát jsem mu dal šanci ukázat se spíš v roli každodenního parťáka než motokrosového dříče. To ovšem neznamená, že bych mu zůstal po offroadové stránce něco dlužen.

Kawasaki KLX250

Kapitoly článku

Kawa KLX 250 se stala pro letošek „novým“ přírůstkem ve světě lehkých terénních endur a přebírá tak žezlo od svého předchůdce KLX 250R, které už pár zim v nabídce zelených chybělo. Každý díl působí důležitým a maximálně funkčním dojmem. Všechny zbytečné voňavky na oko dostaly červenou. I přesto dvěpade vypadá skvěle a dospěle.
Přední čiré světlo dává „káelxku“ nabroušený výraz. To ještě umocňuje pěkně tvarovaný šípovitý blatník společně s trojúhelníkovou číselnou tabulkou. Polep bočních spoilerů zakrývající nádrž a dvojici chladičů se svou grafikou hrdě hlásí k velké závodní ségře KLX 450R. Za dvoumístným sedlem najdete vychytávku v podobě obdélníkové kapsičky.
Pokud vyrážíte jen tak na lehko brázdit polňačky, není lepší místo, kam šoupnout třeba mobil nebo peněženku s nějakou tou kačkou na limču. Na ostře tvarovaný zadní blatníček plynule navazuje černý plast, jakožto držák espézetky a zadního světla. O co menší je zelený zadní blatníček, o to větší je koncové světlo. Mě osobně ke káelxku vůbec nepasuje a klidně bych ho vyměnil za drobnou diodovku. Zlomenou koncovku výfuku částečně zakrývá pěkně tvarovaná boční číselná tabulka.
Po designové stránce se Kawasaki KLX 250, alespoň dle mého pohledu, povedlo na výbornou. Co se týká stránky funkční, uvidíme vzápětí. Proto rychle do těžkých bot, všech možných i nemožných chráničů a hups do stupaček. Sedlo není až tak tvrdé jako u ostrých endur a díky tomu vyjde vstříc i delším výletům. Na enduro není ani extra vysoko položené, takže by hodnotou 890 mm nad zemí nemělo dělat problém došlápnout i motorkářům menšího vzrůstu.

Po chvilce přemlouvání a několika méně slušných slov zapadá klíček do spínací skříňky. V tu chvíli kompletně nabíhá přístrojovka s neobvykle velikým digitálním panelem. Díky XXL velikosti pohodlně přelouskneme hrstku nejzákladnějších údajů, které nabízí-rychloměr, otáčkoměr, počítadlo ujetých kilometrů a čas.
Startér roztáčí kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec a z koncovky se line flegmatické poblafávání, které je hodno dvestěčtyřicetidevíti kubickým centimetrům a sériové výfukové koncovce. Zaklapnutí jedničky z neutrálu bývá občas problém. Nakonec tam padá a můžu vzít „káelxko“ do ulic. V prvních chvílích se to chce srovnat s vyšším posedem, který však zaručuje fajn rozhled a stejně tak si potykat s nelepivými terénními pryžemi. Motor začíná tahat už od nejnižších otáček, ovšem abyste mohli vystřelit a zmizet ze semaforů, zaškemrá Kawa o vyšší otáčky.
Kolem šesti tisíc to začíná být ono a do chvilky, něž na digitálním otáčkoměru pokoříte devítku, „káelxko“ svižně zrychluje. Pak nastává nejvyšší čas řadit další z rychlostí šestistupňové převodovky. Pokud si nedáte říct a ženete otáčky dál nad devět tisíc, nemůžete očekávat žádný ohromující nárůst výkonu. Zhruba na jedenáctce vaše snažení spolehlivě utne omezovač. Konec konců, maximální výkon dvaadvaceti koníků dosahuje KLX při sedmi a půl tisíci otáčkách, a to je asi tím nejjasnějším vysvětlením, proč pěticiferné pole otáčkoměru je pasé.
Velkým překvapením je přední dvoupístková brzda se dvěstěpadesátkovým zubáčem. Její účinek je opravdu festovní. Popravdě, trošku jsem se obával, jestli nebude v terénu ostrá až moc. Ve městě se dá jezdit naprosto v klidu a díky štíhlé stavbě bez problému proklouznout zacpanými ulicemi. Měkčí podvozek nemá sebemenší trable s kanály a dalšími nástrahami městských uliček. Silnice za městem zmákne „káelxko“ naprosto v pohodě. Je však důležité pamatovat, že přední jednadvacítka a zadní osmnáctka obouvají gumy s terénním vzorkem.
Sem tam to totiž v zatáčce pěkně klouzne…
Nějaký čas schramstne zvykání si na pohupující se přední vidli, především při rychlejších změnách směru nebo ostřejším brzdění. Není to ale výrazně jiné, než u ostatních lehčích bahnomilů. Na adresu převodovky nemám, kromě zmiňovaného řazení jedničky, vůbec nic. Ba naopak, rychlosti zapadají jedna radost jak nahoru tak dolu. Když jsem měl řádně nekvaltováno, plynovou rukojeť s tužším chodem na max, zahlédl jsem skrz brýle přilepené na přístrojovce 118 km/h. Víc už jsem z holky nedostal.
Ptáte se, kde je „káelxku“ nejlíp? Na polních a lesních cestách! Tady se vyřádíte fakt parádně. Díky rozumné provozní hmotnosti 138 kg si s ní poradíte za každé situace. Přední USD vidle se zdvihem 255 mm a centrální zadek se zdvihem o pětadvacet milimetrů méně zodpovědně schramstnou jakékoliv nerovnosti lehčího terénu. Pokud dvěpade odlepíte od země a dáte lehčí polet, dopad většinou odpružení utlumí a mašinu podrží v přímém směru. Jakmile se ale pustíte do větších hupsanců, klapajícím dorazům se zaručeně nevyhnete. To platí i pro rozbité cesty připomínající motokrosovou roletu.
Výkonu sice není na rozdávání, ale když se naučíte v pravou chvíli řadit, zjistíte, že jde valit pěknej kalup. Obavy z přední ostrý brzdy se nepotvrdily a v terénu spolehlivě odvádí to co od dobré brzdy očekáváte. Zadní brzda dostává při offroadovém ježdění daleko více příležitostí vyniknout než na asfaltu a opět nutno konstatovat, že vše oukej. Už ve Vranově se mi líbila slušná ovladatelnost, o které jsem se opět mohl přesvědčit. KLX se dá do zatáčky hezky položit a projet jí bez náznaku zamykání řízení. I rychlejší průjezdy ve stupačkách dvěpáďo nezaskočí a nechá se dobře řídit stehny. Po praktické stránce mi na Kawě chybí madla, za které ji můžete drapnout a vytáhnout ze křoví po probržděné zatáčce a nebo jen při poposazení vedle ponku.
Co se týče lítání na motokrosový trati, není „káelxko“ tím pravým nářadím. Jednou je to lehký enduro pro každý den a tak je nesmysl očekávat „emxkové“ divy. Je fakt, že se na trati svezete a občas proletíte vzduchem, to jo, ale když začnete brát za heft a snažit se atakovat traťový rekord, zjistíte, že podvozek nemá šanci ustát doskoky nebo rolety. Nicméně v zatáčkách kolem nohy to jde „káelxku“ skvěle, o čemž mě přesvědčilo už ve Vranově.
Kawasaki KLX 250 mi během několika dnů potvrdilo to, co jsem si od něj sliboval. Rozhodně nezapře terénní buňky a díky tomu si s ním zažijete spousty offroadové zábavy. Jasně, nebude se jednat o žádný blátivý extrém, ale vemte jed na to, že žádná polňačka či lesní stezka nezůstane neposkvrněna.
Od universálního endurka se očekává slušné poježdění také v běžném silničním provozu a městě. Káelxko se s tím, alespoň podle mě, popasovalo velice dobře a pokaždé jsem se na jeho hrbu pohodlně a v klidu prokličkoval tam, kam jsem potřeboval. Výkon motoru není žádným Bivojem, ale pro běžné lítání naprosto dostačující. (jen bacha na prudké enduro výjezdy :o) Velkým plus dávám spotřebě, protože si Kawka během testu řekla jen o 3,2 litrů naturalu na sto kilometrů. Podotýkám, že se lítalo po městě, na okreskách i motokrosové trati. No a jak jsme na tom s pořizovačkou? Bez tisícikoruny položíte na prkno 140 papírů. Není to málo a naopak vůči konkurenci moc. Nicméně o nějakou tu tisícikorunu méně by stát mohlo.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 3x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist