Kawasaki GTR1400 2010

Dnes je všechno jinak. Postupná specializace s sebou přinesla spoustu úzce profilovaných řad motocyklů, včetně strojů určených pro rychlou turistiku na velké vzdálenosti. Velkou výhodou motocyklů tohoto typu je mimo jiné fakt, že na rozdíl od rychle se měnících offroadů a sportovních strojů nabízí svému majiteli množství předností, kterými se může těšit po dlouhá léta bezproblémového užívání. A hlavně bez obav, že za rok bude potřeba koupit nový, alespoň teoreticky lepší model. Před vámi je jedna z konstrukcí, která aspiruje na lídra ve své řadě – nový model GTR od Kawasaki.

Diskrétní krása buržoazie

Model Kawasaki GTR1400 debutující roku 2007 byl impozantním vstupem do oblasti, na kterou si činil nárok okruh nepočetných, ale o to silnějších hráčů. Inženýři z Akashi hodili rukavici takovým soupeřům jako jsou BMW K1200GT, Honda Pan-European ST1300, a rovněž největšímu konkurentu - Yamaze FJR1300. Zmíněné cestovní koráby mají několik společných vlastností. Nadprůměrné pohodlí, dokonalé provedení, bohaté vybavení a pořádný výkon. Bez významu není ani exkluzivita, jakou s sebou nese vlastnictví tohoto typu stroje. Noví hráči, aby se prosadili v této společnosti, byli nuceni nabídnout ještě větší komfort, ještě lepší provedení, neméně bohaté vybavení a ještě nadupanější výkon. První model GTR1400, zrozený na základě těchto předpokladů, splnil naděje do něj vložené. Reakce trhu byla kladná, chválen byl skvělý pohon motocyklu, pohodlí na vysoké úrovni, vynikající podvozek a bohaté vybavení, ale objevilo se rovněž pár nedostatků. Po třech letech na trhu Kawasaki shromáždila všechny názory na téma svého vlajkového turisty a na rok 2010 připravila novou, ještě vymazlenější GTR.
I když zde nenajdeme zásadní změny ve stylizaci při srovnání s dřívějším modelem, přesto pár prvků ihned uhodí do očí. Především zvednuté a širší plexi. Je to reakce Kawasaki na kritiku za omezenou ochranu před větrem. Přepracovány byly také boční kapotáže, aby horký vzduch z chladiče nešel přímo na nohy řidiče. Zpětná zrcátka jsou situována výše, aby kufry nebránily výhledu dozadu. Zámek na nádrži byl přenesen na levou boční výplň kapotáže. Inženýři provedli ještě jiné drobné změny v designu, zavěšení a hnací jednotce. Výsledek změn se bude líbit každému. Na živo Kawasaki působí ještě o dost lepším dojmem než na fotkách. GTR1400 je motocyklem, nač hledat jiný výraz, luxusním. Elegantní, tónované barvy, skvělé provedení detailů a pokročilé technologie dělají z tohoto stroje motocykl pro náročné. Kawasaki ujišťuje, že u modelu 2010 byly použity nové přísnější standardy montáže a upevnění jednotlivých prvků. Díky tomu se Kawa může směle měřit s nejlepšími ve své třídě.

Power turista

Co se motoru týče - nový GTR se liší od starého jen málo. Ale navyšování síly zde ani nebylo zapotřebí. Řadový čtyřválec s měnitelnými časováním ventilů totiž disponuje mohutným tahem prakticky v libovolných otáčkách. Maximáln výkon na úrovni 155 koní a 136 Nm otáčivého momentu dráždící zadní pneumatiku jsou až příliš vysoké parametry pro dynamickou turistiku. Letos, aby bylo možno co nejlépe využít celý tento nadbytek bujnosti, Kawasaki pro svůj křižník zavedla systém kontroly trakce KTRC (Kawasaki Traction Control).  To je velký pokrok, který se mění nejen na marketingový, ale v případě motocyklisty na skutečný užitek. Systém se skládá z řídící jednotky, která na základě informací z měřičů ABS detekuje skluz zadního kola. Počítač ihned zasahuje do řízení zapalování a vstřikovací jednotky a plynule snižuje sílu do chvíle, kdy zadní kolo získá přilnavost. Zatímco konkurence opírá své systémy kontroly trakce na řízení vstřiku a zážehu, Kawasaki k tomu navíc přidává řízení sytičem. To činí z KTRC nejpokročilejší systém kontroly trakce nabízený v současných sériových motocyklech. Efekt je znát. GTR na ztrátu přilnavosti reaguje měkce, klidně a neznervózňuje jezdce.
Převodovka i spojka zůstaly ty samé jako u předchozího modelu. To je dobře, protože převodovka pracuje bezchybně a nedává, podobně jako hydraulicky ovládaná spojka, důvod ke kritice. Třešničkou na tomto motorovém dortu je přenos síly na zadní kolo pomocí kardanové hřídele.

Bella machina a local MotoGP

Pro místo prezentace tohoto motocyklu si Kawasaki zvolilo okolí toskánské Sieny plné pahorků. Fantastická lokalita. Asfaltové silnice vynikající kvality, jako špageti zakroucené cesty táhnoucí se po horizontu mezi vinicemi a olivovníkovými háji jsou přímo stvořeny k tomu udělat si názor na jakýkoliv motocykl. Nová Kawasaki je svým způsobem parafrází Archimédova zákona. O to, co původně ztrácí na váze těleso ponořené do kapaliny, o tolik ztrácí GTR na váze poté, co je uvedena do pohybu. Dodám také, že tato „ztráta” je mnohem větší, než by se mohlo zdát na první pohled. V momentě, kdy se pohne z místa, se motocykl z mohutného křižníku mění na šikovnou, dobře ovladatelnou bestii k požírání ostrých zatáček.
Vynikající hbitost při zachování dokonalé stability jsou výsledkem změn provedených v zavěšení. O něco tvrdší pružiny, změněné tlumiče a pneumatiky přeprojektované Bridgestonem by se mohlo zdát málo, ale v porovnání s modelem 2009, který byl rovněž k dispozici pro testování, to dává výrazné zlepšení v chování během jízdy.
Změna směru je plynulá a dynamická zároveň. Žádné kývání nebo nestabilita. Potřebné působení síly na řídítka je mnohem menší než u předchůdce. Zadní zavěšení je opravdovým majstrštykem. Dříve jsem nebyl fanouškem náhonů kardanovou hřídelí, protože mě štvaly reakce hřídele a divné zvuky linoucí se od zadního kola. Nic z toho u GTR nenaleznete. Přenos výkonu funguje správně, bez zbytečného chvění a tiše. Na tomto podvozku motocykl dokonale drží zvolenou jízdní dráhu, čile reaguje na podněty řidiče týkající se změny kurzu. Zpětná informace ze strany jízdní soustavy je vynikající. Řidič ví přesně, zda jsou pruhy, které přejíždí, provedeny termoplastickou nebo chemicky tvrzenou barvou. Tím spíše jsem tomu nemohl uvěřit, když jsem viděl v tabulce s technickými údaji provozní váhu vozidla na úrovni … 300 kg!
Na jedné ze zastávek se s námi dal do řeči jeden z ukecaných domorodců (džíny, tenisky, vydřená kolena na kalhotách), který nemohl pochopit, že něco tak velkého může tak pohotově svištět v zatáčkách. Několikrát opakované „bella machina” se mísilo s vyprávěním o edicích „local MotoGP“ konaných každý víkend na místních cestách... Jak je vidět, jiný kraj, jiný mrav.
Po změně prostředí na rychlé dálniční úseky GTR1400 dokazuje, že rychlost na úrovni 240 km/h pro ni neznamená ani lehké zadýchání. Zrychlení při využití plné síly je tak dynamické, že máte dojem jakoby Kawa chtěla vysát asfalt ležící před ní. Až do maximální rychlosti zůstává křižník se znakem Kawasaki stabilní a proud vzduchu nelomcuje tělem řidiče. Je to výsledek nového plexi a dalšího zlepšení aerodynamiky vozidla.
Aby každá cesta vedla bezpečně do cíle, inženýři z Akashi vybavili své dítě soustavou ABS nové generace s názvem K-ACT. Spojuje brzdění oběma koly, přičemž dovoluje zvolit jeden ze dvou druhů práce v závislosti na požadavcích řidiče a podmínek na cestě. Obecně nelze fungování systému cokoliv vytknout, jediným zádrhelem je poněkud „tupá” činnost zadní brzdy.

Rozmazluje řidiče

Po několika hodinách v sedadle Kawasaki jsem se hodně dověděl i na téma ergonomie tohoto stroje. Především je velmi pohodlný, což může znít banálně, ale není to vůbec samozřejmé ani u této třídy motocyklů. Kromě samotné polohy řidiče k tomu přispívá rozměrné a pohodlné sedadlo a velmi dobrá ochrana před proudem vzduchu. O tomto stylu práce motocyklu, který jen málo unavuje řidiče, rozhoduje také lehkost řízení a příznivý náhon. Všechno je na svém místě a celkem lehce se dá zorientovat v početných spínačích. Velkým plusem jsou vyhřívaná madla řídítek a praktický box.
Zrcátka umožňují dobrý výhled. Po zahřívání noh řidiče žárem proudícím z motoru nezůstalo ani stopy. Kufry nabízené ve standardní nabídce nejenže dobře vypadají, ale jsou rovněž velmi funkční. Velkým plusem je i to, že elektronika použitá u tohoto stroje se v praxi osvědčuje a nehraje pouze roli dekorace. Mám zvláště na mysli kontrolu trakce, nesmírně důležitou pro na cestách s horším povrchem, ale také startování motocyklu bez klíče (kolikrát jste se s naloženými harampádím ptali „kde je ten zatracený klíček!?”) i široký rozsah práce palubního počítače, informujícího řidiče dokonce i o hodnotě tlaku v kolech. Pro ty, kteří mají zájem, je proto připraven dlouhý seznam příslušenství, ze kterého je opravdu co vybírat.
Několik věcí možno rovněž poopravit a vylepšit. Já osobně bych si přál více prostoru pro chodidla. Řidič, který se chce pořádně opřít do stroje během jízdy po klikatých cestách, naráží patou do rámu stupačky spolujezdce.Na rychlé a dlouhé projížďky by se hodil tempomat. Pokud by k tomu byla přidána možnost elektronické regulace charakteristiky zavěšení podle vzoru té v křižnících BMW, blížila by se GTR ideálu.

Kde je dnes GTR 1400?

Bohužel ještě ne v mé garáži. Dodávám, že nominace na kandidáta na místo v garáži znamená v mém soukromém hodnocení samo o sobě zvláštní vyznamenání.
Podstatnější je, jak novinka dopadá při srovnání s konkurencí. Vypadá to, že dobře. Kawasaki deklasuje Yamahu FJR prakticky v každé oblasti, zvláště co se týče výkonu a řízení. BMW má silný motor, avšak ne každému se bude líbit jeho těžkopádná, automobilu podobná práce. Bavorský tourer k tomu má dokonalý podvozek, nabízí nadprůměrné pohodlí a bohatou výbavu. Bohužel za to posledně zmíněné, stejně jako za kontrolu trakce, palubní počítač, vyhřívaná madla i elektronické řízení podvozku je třeba hodně doplatit. Velkou neznámou je naproti tomu VFR1200F (víme pouze to, že určitě nebude levná). Buď jak buď, mezitím Honda sbírá v prvních testech nadšená hodnocení, ale pravděpodobně bude více nasměrovaná sportovně než turisticky, čímž bude představovat konkurenci především pro Hayabusu a ZZR1400.
Uvědomuju si, že se mi nepodařilo vypíchnout příliš slabých stránek GTRu, ale v případě tohoto vozidla lze opravdu těžko cokoliv vytknout. Že by tedy Kawasaki připravilo komerční hit v třídě luxusních tourerů? Mnohé na to ukazuje, ale konečný verdikt jako obvykle učiní sami motocyklisté.