Kawasaki 1400GTR & BMW K1600GT

Dnes přinášíme srovnávací test, který osloví asi spíše milovníky jednostopých vozidel, kteří dávají přednost dlouhému cestování před krátkou adrenalinovou vyjížďkou. Ne že by se v sedle BMW 1600GT a Kawasaki GTR1400 nedaly zažít chvíle plné neopakovatelného dobrodružství a adrenalinového opojení, ale tyhle dvě motorky mají už od pohledu cestování v krvi.

Kawasaki 1400GTR & BMW K1600GT

Kapitoly článku

Kawasaki vstoupila v roce 2007 s modelem 1400GTR do teritoria sportovně-cestovních motocyklů, kde sice nepanovala příliš početná konkurence, ale o to stabilnější postavení v něm jednotliví konkurenti měli, a bylo těžší se mezi nimi prosadit. Vstupenku mezi turistickou smetánku si Kawasaki opatřila díky nadstandardnímu komfortu, bohaté výbavě a masivnímu výkonu. První model GTR1400 sklidil na trhu velký úspěch, ale jak už to u novinek chodí, teprve prvních pár sezón v praxi odhalí všechny skryté nedostatky. Do roku 2010 tak Kawasaki 1400GTR druhé generace vstoupila už s vychytanými mouchami.
V porovnání s první 1400GRT se design současného modelu nijak výrazně neliší a provedené úpravy měly především praktické odůvodnění. Vyšší a rozšířený plexištít reagoval na kritiku majitelů prvních kusů za nedostatečnou ochranu před větrem. Naopak nové boční kapoty propouštějí větší proud vzduchu, aby se lépe odvětrávalo horko z prostoru chladiče a motoru, a netrpěly jím kolena jezdce. Zrcátka se přestěhovala o pár centimetrů výš, aby v nich bylo vidět dění za motorkou víc, než integrované boční kufry.
Obě uvedené změny v oblasti aerodynamiky se potkaly s účinkem, a funkci elektricky ovládaného plexištítu nelze než pochválit. Přestože plexi není nijak extra vysoké, účinně chrání před náporem větru i ve vysoké rychlosti, aniž by se za zády tvořily znatelné turbulence. Výška plexi nebrání výhledu ani v horní poloze, a jediný prostor pro hnidopichy se snad najde u automatického sjíždění štítu při vypnutí klíčku. Po opětovném zapnutí zapalování se totiž plexi do původní polohy nevrátí. Rovněž nežádoucí topení na holeně jezdce se podařilo beze zbytku odstranit, a ani v městské dopravní špičce kolena nepocítí zvyšující se teplotu chladicí kapaliny.
Nové umístění zrcátek si už tak pozitivní hodnocení nezaslouží, protože kufry stále poměrně velkou plochou zasahují do zpětného výhledu, a vyvolávají až paranoidní pocity, že vás někdo sleduje.
Aby Kawasaki udržela krok s konkurencí, nasadila u nového modelu celý arzenál asistenčních systémů. Bez protiblokovacího brzdového systému se v dnešní době na trh nevydá s cestovním motocyklem už prakticky nikdo, ale v Kawasaki ABS ještě vylepšili. Kromě ochrany před zablokováním kola při ztrátě adheze během brzdění se u nové GTR systém K-ACT druhé generace stará o optimální rozložení brzdného účinku mezi přední a zadní pneumatiku. Kdo si raději sám rozhoduje o tom, jak má které kolo brzdit, může tlačítkem na levé rukojeti pomoc systému K-ATC částečně odmítnout. ABS zůstává v permanenci vždy, ale systém kombinovaného brzdění se dá přepínat mezi dvěma režimy. Ve standardním módu začne K-ATC působit se zpožděním, takže prvotní pocit po stisknutí brzdové páčky zůstává stejný, jako by žádná elektronika neexistovala. Pro turistickou jízdu ve dvou, a vůbec každou situaci, kdy je žádoucí plynulejší průběh brzdění, stačí aktivovat režim High Combined a K-ATC zasáhne do zpomalovacího procesu hned po doteku páčky nebo pedálu brzdy. Předek motocyklu se pak téměř neponoří, ani když za brzdy vezmete opravu razantně.
Aby jezdec na Kawasaki 1400GTR mohl bezstarostně přidat plyn i jinde, než na povrchu s ideální přilnavostí, o to se stará nový systém kontroly trakce. Zkratka KTRC se skládá z počátečních písmen celého názvu Kawasaki Traction Control, a označuje další tlačítko na levé rukojeti, kterým lze elektronického hlídače prokluzu zadního kola kompletně vyřadit z činnosti. Jiné alternativy než ON a OFF systém nenabízí. I tak je ale přínosem, protože přenést sílu mohutného řadového čtyřválce na travnatý povrch v kempu nebo na zmoklé kočičí hlavy v historickém centru města by jinak vyžadovalo velkou dávku citu v rukou. KTRC se navíc pyšní tím, že na rozdíl od konkurenčních systémů kontroly trakce reguluje výkon a točivý moment motoru nejen prostřednictvím řídící jednotky zapalování a vstřikování, ale navíc omezením přístupu vzduchu do sacích hrdel. Zásah systému v momentě prokluzu zadního kola díky tomu působí mnohem přirozenějším dojmem.
Když už je řeč o elektronické výbavě, neměla by chybět zmínka o Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start Systém. Zkráceně řečeno KIPASS umožňuje nastartovat GTR, aniž byste museli do spínací skříňky zasunout klíček. Pochopitelně to neznamená, že by mohl s motocyklem odjet kdokoli, řídící jednotka si nejdřív ověří, zda je v blízkosti (ve vaší kapse) přítomen správný protikus. V systému je integrovaný také imobilizér. Škoda jen, že návrháři lépe nevyřešili odemykání bočních kufrů a nádrže, například elektronicky. Takhle sice nepotřebujete pokaždé vyndávat klíček pro startování, ale když jdete pro něco do kufru, nebo tankovat, stejně musíte vydolovat ze spínačky pseudoklíč s ohromným plastovým držátkem.

Pro úplnost je třeba vyjmenovat ještě vyhřívané rukojeti a elektronicky ovládanou výšku plexištítu. Zatímco tlačítko určené pro posouvání plexi nahoru a dolů je umístěno šikovně v dosahu levého palce, kolečko požadované intenzity výhřevu dlaní je třeba složitěji hledat v prostoru mezi levým kolenem a řidítkem. Ostatní ovladače se nachází na svých obvyklých místech. Přístrojová deska působí na pohled poměrně strohým dojmem, ale poskytuje všechny potřebné informace, a dokonce má přehled i o aktuálním tlaku v pneumatikách. Řídítka svojí šířkou vzbuzují víc sportovní než turistické touhy, a stejně tak i jejich umístění. Po usednutí do komfortního sedla a uchopení heftů se tělo automaticky dostává do mírně předkloněné pozice, která ještě před rozjetím naznačí, jaké geny kolují GTR v krvi.
V oblasti motoru nebylo příliš co vylepšovat, a tak řadový čtyřválec pro další generaci GTR doznal jen drobných změn. Úctyhodné maximální parametry s hodnotami 155 koní výkonu a 136 Nm točivého momentu jsou vyšperkovány systémem proměnlivého časování ventilů, který pozitivně ovlivňuje hlavně nízké a střední otáčkové pásmo. Díky tomu se třísetkilový křižník může pochlubit velice svižnou dynamikou. O vhodné zpřevodování výkonu motoru se stará šestistupňová skříň, a na zadní kolo se síla přenáší praktickým kardanem. Hydraulicky ovládaná spojka se snadno ovládá dvěma prsty, ale vzhledem k masivnímu zátahu motoru si ani její příjemný chod, ani přesnou práci převodovky zas tak často neužijete. Nezáleží příliš na tom, jaký stupeň je zařazený když zrovna potřebujete předjet – stačí přidat plyn a čtrnáct set kubických centimetrů zdvihového objemu vystřelí dálkový křižník vpřed s překvapivou hbitostí.
Pečlivěji hlídat řazení a otáčky motoru se vyplatí snad, jen když se rozhodnete pro ekonomický styl jízdy. V tom vám může asistovat funkce ECO, a když udržíte svoje sportovní ambice na uzdě, a necháte motor otáčet maximálně šest tisíckrát za minutu, můžete výrazně uspořit palivo. K podmínkám ekonomického režimu jízdy, jejichž dosažení oznamuje kontrolka na displeji, patří ještě nejvyšší rychlost jízdy 160 km/h.
Základ podvozku tvoří hliníkový monokok ze ZZR1400, opatřený vepředu převrácenou vidlicí s nastavitelným útlumem a předpětím, a zadní kyvkou Tetra-Lever. Ta má za úkol eliminovat negativní vliv kardanového převodu, a daří se jí to výborně. Při přidávání plynu si zadní část motorky nemá tendenci přidřepávat, stejně jako se při zaklapnutí nijak znatelně nehrbí. Rozvor 1 520 mm o sobě dá vědět jenom v utažených serpentinách, jinak se GTR nechá vést do zatáčky s přemírou ochoty a ladnosti. Prodloužená délka navíc přispívá k perfektní jízdní stabilitě ve vysoké rychlosti.
Papírově i opticky mohutný stroj se uvedením do pohybu rázem promění v lehkého atleta. Motorka poslušně a bez prodlevy mění směr, jakmile se jen do zatáčky podíváte. V náklonu pak drží zvolenou stopu, a ani překlopení na druhou stranu není o nic namáhavější, než na mnohem lehčím naháči nebo sportovním motocyklu. Při rychlých dálničních přesunech se o pohodlí a jízdní stabilitu postará vylepšená aerodynamika, a bezpečné zastavení mají v malíčku výkonné brzdy se systémem K-ATC ABS. Hmotnost a rozměry GTR se projeví jen při manipulaci na místě, a při proplétání kolonou aut, kde je třeba počítat se šířkou zrcátek a kufrů. I přes těžkopádnou figuru má Kawasaki 1400GTR stejně pořád mnohem blíž do sportovního oddílu, než k turistické klubovně.

1400GTR vs K1600GT

Teprve po přesednutí z Kawasaki na BMW si člověk uvědomí, jak rychle vývoj postupuje dopředu a jak vzdálené jsou hranice možností. Pochopitelně, nestojí tu vedle sebe zcela rovnocenní soupeři, takže na ně nemůžeme brát naprosto stejný metr. GTR je ale v současné době asi nejbližším konkurentem k novému K1600 a ceny obou modelů v základní výbavě k sobě také zas tak moc daleko nemají.
BMW na pohled působí elegantnějším a modernějším dojmem, což je do jisté míry ovlivněno barvou laku, ale především subjektivními pocity. V oblasti přístrojové desky a elektronické výbavy vůbec BMW převyšuje Kawasaki o několik úrovní, ale zrovna v tomto směru je třeba zohlednit cenový rozdíl, protože naprostá většina výbavy K1600GT je příplatková a zvyšuje celkovou cenu o desetitisíce korun. V základu by si zákazník odvážel z prodejny BMW bez kontroly trakce DTC, elektronického nastavení podvozku ESA II, centrálního zamykání kufrů, adaptivního světlometu, audio systému a dalších drobností. I bez jmenovaných doplňků ale bude přístrojovka BMW mnohem lépe odpovídat cenové rovině, ve které se pohybujeme.
Pokud jde o komfort posádky, u K1600 byl evidentně na tento aspekt kladen větší důraz. Už jen tvar stupňovitého sedla poskytne opticky větší a příjemnější prostor k dlouhodobému pobytu, nemluvě o vestavěném vyhřívání přední i zadní části sedla, které dokáže změnit i cestování za chladného počasí v oblíbený zážitek. Umístění a tvar řídítek u GT svádí jezdce k tomu, aby za elektricky ovládaným plexištítem zaujal uvolněnou pozici, a pokud budeme hodnotit sportovní faktor obou modelů z hlediska posezu, navrch bude mít tentokrát Kawasaki, v jejíž prospěch hovoří také poloha stupaček.
Podvozek u testovaného modelu nabízí celou škálu různých charakteristik, což se opět odvíjí od příplatkového systému ESA II. Při změně nastavení z konfigurace Comfort na Sport odpružení opravdu citelně ztuhne, a stabilita motocyklu při průjezdu zatáčkou se výrazně zvýší. V přímém srovnání se standardně nastaveným podvozkem Kawasaki se ale GT chová o něco nejistěji než GTR, a ani tady nezapře svoje komfortně-turistické úmysly.
Nejsilnější zbraní K1600GT je bezpochyby motor. U BMW si dobře uvědomili, jaké výhody přináší uspořádání šesti válců v řadě, a investice do vývoje nového motoru se jim vyplatila. Maximální hodnoty obvyklých parametrů se u testovaných modelů nedají sice přímo srovnávat, ale pokud jde o průběh výkonu, BMW bude asi těžko hledat vážnějšího konkurenta. Tak plynulý zátah a široký záběr prostě žádný jiný agregát nenabídne. Dojem jen malinko kazí hlučnější projev převodovky, respektive kloubu napojení kardanu. .

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.44
Známkováno: 27x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist