Kawasaki 1400 GTR

Text: Filip Tichý | Foto: Jarda Ducháček | Zveřejněno: 22.1.2008 | Zobrazeno: 49 851x

Zkratka GTR bývala mezi ortodoxními cestovateli slavná díky modelu Kawasaki GTR1000, který se vyráběl již od roku 1986. Přestože poslední podstatnější modernizaci absolvoval naposled v roce 1994 a každým rokem stále více a více začínal ztrácet na konkurenci, ve výrobě se udržel až do roku 2003. Šlo totiž o spolehlivého pracanta zaměřeného stoprocentně na cestování a dlouhé trasy. Neměl žádné sportovní ambice a přestože u nás jich na silnici už moc nepotkáte, mohli jste si ho po dlouhá léta všimnout v televizních přenosech z cyklistických závodů, kde spolu s RTéčky patřil k nejrozšířenějším doprovodným strojům vozícím kameramany. V dnešní době už ale motocykly stále více opouštějí roli pracovních nástrojů a účelových dopravních prostředků. Jejich účelem je hlavně poskytování jízdních zážitků a vzrušení z pohybu v jedné stopě, nejlépe okořeněné trochou ostřejšího svezení. Nová Kawasaki GTR 1400 je proto naladěna na podstatně sportovnější vlnu. Díky využití úplně nových technologií navíc míří ještě dále do budoucnosti. Již při prvním představení na Intermotu 2006 v Kolíně totiž byla označována za model roku 2008, přestože se první kusy prodávaly již v minulé sezóně 2007.

Kapitoly článku

Design a konstrukce

Bezesporu nejvýraznějším prvkem, který okamžitě zaujme váš pohled, jsou dva obrovské světlomety. Spolu s přední maskou z profilu připomínají velký orlí zoban a utvářejí silnou osobnost. GTR mezi dalšími zaparkovanými mašinami rozhodně nepřehlédnete, vždyť větší světla má snad jen Golďas. Hned také musím potvrdit, že svítí opravdu ďábelsky a jestliže jsou někdy řidiči protijedoucích aut líní před motorkou přepnout na potkávačky, s GTR tento problém rozhodně mít nebudete. Při obcházení motorky dále zaujme dlouhý výfuk v netradičním černém provedení se zkoseným zakončením.

Nedílnou součástí jsou také standardně dodávané boční kufry, na kterých se opakuje motiv čtyř čar naznačený také na předním blatníku. Celý stroj v reálu nepůsobí až tak obrovským dojmem, jaký by člověk čekal u tak velkého objemu, ovšem je hodně rozkročený do šířky. Ovšem ani po sundání kufrů není GTR nijak ošklivá motorka, což se nedá říci o některých strojích od konkurence, které bez kufrů najednou vypadají jako po amputaci zadku.

Jako základ při návrhu i výrobě nové GTR posloužila Kawasaki ZZR1400 (viz test). Z ní byla využita nastavitelná obrácená přední vidlice, náporové sání, radiální brzdy, hydraulická spojka s řízeným prokluzem, hliníkový rám monokok a další řešení. Díky tomu může GTR nabídnout o dost sportovnější svezení než srovnatelné GT od konkurence a také dojem ze svezení je hodně podobný jízdě na ZZR, ovšem pořádně oplácané širokou kapotáží, cestovní výbavou, kardanem a velkým plexištítem.

Přichází ten krásný okamžik, kdy poprvé přehodím nohu před sedlo a sedím na úplně novém a neznámém stroji. To je široká mašina! Pravda, většina GT cesťáků prodávaných s bočními kufry se také rozpíná hodně do šířky a GTR není výjimkou. Při prvním kontaktu nohy intuitivně hledají stupačky o dost více vepředu. Je nutné si trochu zvyknout, stupačky jsou posunuté dozadu a jízdní poloha je díky tomu o něco sportovnější než u klasických cesťáků. Motorka je i uprostřed dost široká, takže nohy jsou o něco více od sebe než u konkurenčních strojů, Jezdci menší postavy by s držením plně naloženého stroje přeci jen mohli mít trochu problémy. Tělo řidiče je mírně nakloněné dopředu na řídítka a díky tomu lze v ostřejších pasážích bez problémů sportovně zasednout i zalehnout. Celkové pohodlí tohoto stroje je plně na úrovni této luxusní třídy.

Obrovské elektricky nastavitelné plexi ladně navazuje na celkový tvar přídě, ovšem v nejvyšší poloze vytváří dost turbulencí a vyšší jezdec se musí dost přikrčit, aby se schoval před větrem. Bublina klidného vzduchu navíc moc nechrání spolujezdce, takže většinu testu jsem si vychutnával spíše se spuštěným plexi, kdy je tělo chráněné a fouká pouze na ramena a helmu, bez větších turbulencí. Na pohodlí asi bude mít v létě vliv také odvod tepla od motoru na nohy posádky. Náš test se odehrával během deštivého září, takže jsem si teplo na lýtka pochvaloval, ale v červenci bych možná mluvil jinak. Sálání tepla je ovšem problémem snad všech okapotovaných velkoobjemových cesťáků. U testovacího stroje naopak překvapila absence elektrického vyhřívání rukojetí, že by zrovna takovou drobnost bylo nutné nabízet jako příplatkovou výbavu?
Pocit pořádné hmotnosti (279 kg suchá, přes 300 kg s náplněmi) je znát jen při manipulaci na místě, stavění na centrální stojan nebo otáčení v nejnižší rychlosti, jakmile se trochu rozjedete, hmotnost jako mávnutím kouzelného proutku mizí a ve vyšších rychlostech motocykl vzbuzuje dojem obratného sportu!