Jawa 650 Classic

Byl jeden z mála červencových dnů tohoto léta, kdy to konečně vypadalo na slušný den bez deště. To však pro mě zas tolik neznamenalo, protože bych vyrazil na cestu, i kdyby se ten den čerti ženili, to vím zcela určitě. Po telefonickém ping pongu předchozích dnů, kdy termíny domluvených akcí úspěšně útočily na naše začínající dovolené, jsem byl nakonec vyslán za redakci na cestu směr Týnec nad Sázavou já. K redakčnímu testu tam totiž čekala dost z nenadání a narychlo novinka Jawa 650. A to pro mě osobně - fandu této značky, byla stejná výzva jako pro blondýnku s jedničkami silikonový implantát vzor Pamela Anderson. Koneckonců od poválečné OHC 500 je to vyjma prototypů a závodních dvouválcových speciálů první sériový čtyřtakt a to nelze brát přes veškerý šrumec kolem téhle nové strojovny a značky vůbec rozhodně na lehkou váhu. Motocykl byl přislíben k převzetí v odpoledních hodinách, avšak díky informačnímu šumu v redakci jsem pln nadšení vyrazil již brzy ráno. Jak se ale nakonec ukázalo, zas tak moc mě tenhle předčasný start nemrzel.

Jawa 650 Classic

Kapitoly článku

Vývoj a design:


Pokud se podíváme do minulosti i nezasvěcený pozná, že Jawa se nacházela již v podstatně lepším rozpoložení, co se slávy a produkce týče. Jako jeden příklad budiž fotografie kolem textu. Tehdy ještě Jawa zářila v plné kráse spolu s automobily Škoda na třetí československé inženýrské exhibici v Brně.(foto převzato z tehdy anglicky psané Czechoslovak Motor Review 11/1957). Kdepak však zlaté časy jsou? Každý asi ví. Bohužel i na jedné z našich nejslavnějších firem se časem podepsala doba, ve které jsme žili, a zaměření pouze na jeden trh. Ten se záhy po revoluci tehdejšímu vedení vytratil stejně rychle, jako přátelství na věčné časy a jistota v podobě trvalých příjmů, které ho provázely. Nastalo procitnutí, které se bohužel dotýká značky až do dnešní doby. Dnes jsme již co se režimu a vztahu k mašinám týče naštěstí trochu jinde. Jak se zdá i nové vedení se snaží a za vzor si bere spíše minulost, kterou proslavili více slavní jezdci a pracovití odborníci, než pětiletky a nástěnky funkcionářů. Na každý pád, pokud se chcete o historii a chronologii značky založené již v roce 1929 dozvědět něco více, určitě zkuste server www.jawamania.cz, který je u nás jednoznačně jedničkou, co se informací o minulosti a současném dění kolem Jawy týče. Každému přijde na rozum, že tak slavná značka, a to Jawa bezesporu je, může v současnosti ze slavné historie jen těžit. Bohužel realita je trochu jinde, historie a vavříny se sice v branži cení, avšak produkci a tahanici o dnešní koláč trhu a finance to zas tolik neřeší. Navíc, když jste zatíženi hříchy minulosti v podobě dluhů, jde to vždycky ztuha. Navíc dnes platí ve vývoji více než kdy jindy otřepané - kdo chvíli stál, už stojí opodál.
Strojům s motorem o objemu 350 cm3 už bohužel pomalu zvoní hrana (emisní limity jsou neúprosné) a rovněž rapidní vzestup cenově více než přijatelných maloobjemových značek z východu jednoduše nelze zastavit. Nutno však podotknout, že ty dělají vrásky asi nejen značce Jawa. Vylepšovat 350 jednoduše nelze do nekonečna a není tedy divu, že příchod mašiny s velkým motorem byl ve firmě více než aktuální.Vývoj se chtě nechtě musel posunout a výběr tak padl na velkoobjemový čtyřtakt. Jako základ byl použit čtyřdobý jednoválec rakouské firmy Rotax. Volba to nebyla jistě náhodná. Jawa má s Rotaxem “kamarádské vztahy“ již delší dobu. Motory této rakouské značky se objevily v minulosti již v malé sérii u modelu Jawa 638 500R (1986), kdy sloužily v omezené sérii pro policejní účely a zbytek na vývoz do UK. Jejich omezená výroba byla tehdy započata na základě úspěchu závodního modelu s tímto motorem. Dnes dodávaný agregát je nemálo podobný tomu, který dodává Rotax pro Aprilii do modelu Pegaso a pro BMW do velice populárního modelu GS 650. První prototyp (studie) s tímto motorem byl představen v roce 2003 na výstavě Motocykl a hned od počátku sklidil kromě rozporuplných názorů minimálně velkou pozornost široké veřejnosti, což určitě není nikdy na škodu. Za celým projektem stojí v oblasti designu pan Václav Král, který pokud si jako motorkář mohu dovolit nějaké hodnocení, alespoň z mého pohledu na úspěšnou tradici slavných modelů značky, ať si kdo chce co chce říká, navázal. Za vývojem stál pak pan Oldřich Kreuz a pan Libor Kouřimský. O finální výrobě tehdy v roce 2003 nebylo ještě rozhodnuto, avšak o rok později na letošní výstavě Motocykl 2004 už bylo jasno. Jawa v roce 75. výročí značky začala vyrábět nový čtyřtaktní jednoválecpod označením

Jawa 650 Classic

.
Trochu z nenadání, což mě osobně trochu dostalo, bylo představení i variace s označením

Bizon

, která má zřejmě evokovat vzpomínky na model v minulosti se stejným označením. Když jsem v červenci přebíral novou Jawu k redakčnímu testu, už jich cca. 100 ks jezdilo po světě a podle slov zasvěcených jich dobré 2/3 odjely na vývoz. Možná i proto jich u nás není zatím tolik vidět. Rovněž mezi řečí mi bylo sděleno, že se chystá naháč a v poslední řadě enduro na základě stejné pohonné jednotky. Osobně si myslím, že pokud na enduro skutečně dojde, mohlo by to být fakt docela zajímavý svezení už jen ke zkušenostem, které Jawa v minulosti s touto kategorií motocyklů má.. Říkal jsem si uvidíme. S odstupem času musím konstatovat, že ten naháč se skutečně konat asi bude, jelikož nově na Intermotu byla představa Jawa 650 Style, která se podobě naháče, alespoň podle toho, co jsme mohli shlédnout, skutečně blíží. Na Enduro (pokud bude) si budeme muset ale ještě počkat. Naposledy jsem byl v Týnci před dvěma roky pro díly na svoji kývačku(1960) po dědovi, která si tehdy žádala po letech novou vidličku řazení a tedy půlení motoru a tak nějak celkovou renovaci. Prostředí Týnce nad Sázavou mi tedy není úplně neznámé a po pravdě za ty dva roky, co jsem tu byl naposledy, se toho zas tolik alespoň po té vizuální stránce nezměnilo. Snad jen po rozhovoru se vždy příjemnou a znalou prodavačkou v podnikové prodejně jsem přišel na to, že díly na mou oblíbenou kývačku takřka vymizely - asi došla zásoba ze skladů, nevím. No nevadí, sehnat se pořád dají a to je důležité. Neváhala mě vybavit hned dvěma kontakty v okolí, kde bych potřebné součástky, které jsem si chtěl při téhle příležitosti dokoupit, určitě sehnal. Po zjištění, že jsem dorazil brzy a že předání motocyklu bude až kolem druhé hodiny, jsem si alespoň prohlédl v podnikové prodejně do šroubku a v klidu novou 650, abych věděl do čeho vlastně jdu. Poté jsem se rozhodl trochu porozhlédnout po okolí s foťákem. Po pravdě okolí výrobních hal značky a velitelství včetně podnikové prodejny v podobě montované budovy nevypadá příliš vznešeně, ale to mě nijak zvlášť nevyvedlo z míry, to jsem čekal už podle návštěvy posledně.

Čeho jsem si však minule nevšiml byla dnes již téměř vegetací zarostlá budova Jawa klubu, kterou jsem nemohl nechat bez povšimnutí. Jen jsem si tak pomyslel, jaké to muselo být dříve rušné místo na pařby, a co by to bylo za parádu, kdyby něco takového ještě fungovalo. Každopádně je dnes hned v sousedství nově otevřená a cenově více než přijatelná restaurace, v které se dá rovněž dobře zakempovat (usměvavé servírky, dobrá kuchyně a dle přání i nealkoholické pivo jsou součástí).

Po získání propustky s kulatým razítkem a vyřízení nezbytných formalit jsem se konečně dočkal. Z přilehlé administrativní budovy s dřevěnými vraty na petlici se na hlavní betonový show plac vyřítila nová bílá Jawa 650 i se svým technikem v montérkách. Pocit to byl opravdu nevšední. Člověk dnes už bohužel zas tak často do Jawy za novinkami nejezdí a i když tu nebyl žádnej nablejskanej salón s mašinama ani kupa letáků, nějak mi to tady s tou dvojkou padesátníků a Jawou přišlo pod tím širým nebem lepší. Člověk měl totiž všechny informace přímo od zdroje a to se cení. Musím upřímně říci, že co se designu týče, mě osobně nová Jawa 650 vcelku oslovila a to již jako koncept. Finální podoba určená k prodeji má sice méně chromovaných částí než ta původní studie (prý se nenašla vhodná chromárna, což je myslím určitě škoda), ale i tak se jí myslím úspěšně daří navázat na stroje nejslavnější éry, i když se jistě najdou tací, kteří budou nesouhlasit.
Poněkud netradiční a v mnoha případech diskutovaná koncovka výfuků působí zcela určitě hodně individualisticky, avšak v reálné podobě nikterak přemrštěně. Drobných výhrad lze mít spíše k její samotné funkčnosti než ke vzhledu samotnému. Výfuk (2-1) se zdá dost těžký a vydává sice lehce utlumený, ale jinak vcelku zajímavý zvuk. Asi kdyby motorka patřila do mojí garáže, šel by tam nějaký laďák klasického kulatého tvaru. Určitě by to chytilo ještě větší grády a nějaký to půlkilo by šlo taky dolů. Navíc v současné podobě se koncovka díky své velikosti dost často sviní od připečených podrážek a co hůř, některé šikovné roštěnky si občas při sesedání smahnou lýtko a to potom stejně asi nemáte na výběr, buď jízda sólo nebo laďák. Dalším lehčím neduhem je centrální stojan, který nemá příliš dobře vyřešen doraz a často do koncovky naráží. Za zdařilou lze naopak považovat palivovou nádrž s leteckým uzávěrem, která se snaží tvarem navázat na slavné modely, škoda jen absence chromovaných prvků. Nádrž vpředu lehce překrytá plastovým krytem přechází k hlavě řízení nad kterou jsou umístěny nezbytné kontrolky a kulatý budík. Ten je osazen klasickou ručkou rychloměru doplněnou o tachometr a denní počítadlo km. K němu nelze mít žádné výhrady. Je dobře čitelný, nabízí informaci o rychlosti i v mílích a navíc pro noční jízdu je vkusně vyveden ve svítivě zelené barvě. Při jízdě v noci je dobrým pomocníkem i robustní přední svítilna s čirou optikou se kterou se v davu rozhodně neztratíte.
Na první pohled jasnou devizou testovaného stroje je doplňkové plexi, které vzhledem k maximální rychlosti kolem 160 km/h nabízí potřebnou ochranou proti větru. Při maximálních rychlostech jsou však cítit mírné vibrace v oblasti helmy. Na silnici jsou pro ostatní rovněž nepřehlédnutelné větší blinkry, které jsou však vyvedeny ve tvarech srovnatelných s ostatní konkurencí. Osobně bych je však vyměnil asi za méně výrazné pro řidiče, ale o to extravagantnější a menší provedení v nějakém zajímavém tvaru. Nepřehlédnutelným prvkem je samozřejmě kromě motoru v černém provedení také robustní chladič, který dává jasně všem na vědomí svůj majestát. Za vcelku šťastnou lze považovat montáž předního padáku, který zároveň slouží jako držák dvojice notně hlasitých klaksonů. Tvary jsou tak celkově i vzhledem k robustnějším podsedlovkám (oproti konceptu) dost korpulentní, nicméně jako celek stroj neztrácí souměrnost. Z mého pohledu bych oproti konceptu zůstal asi u těch původních štíhlejších podsedlovek, které mi přišly zdařilejší.
Sedlo je dostatečně široké a jezdec se tak i na delší trati cítí vcelku pohodlně. Usazení spolujezdce je rovněž na poměry těchto strojů uspokojivé, nicméně nutností pro delší jízdy se spolujezdcem by byla i zde montáž zádové opěrky. Úroveň čalounění je v pohodě na úrovni. Spolujezdec má k dispozici dvojici kovových madel, která přecházejí do součástí uchycení dvou pružících jednotek a do chromovaných držáků zadních blinkrů. Vše je začleněno do minimalistického blatníku se zadní svítilnou, který v našem případě dosti hyzdila testovací značka jak tác na pivko.

Motocykl je v současné době vyráběn ve čtyřech barevných provedeních (bílá, modrá, červená, černá), ze kterých dle mého názoru jednoznačně dominuje pro Jawu klasická červená. Námi testované provedení v bílé bylo představeno rovněž jako verze pro policejní účely s montovanými majáky. V rámci doplňků si lze kromě plexi doobjednat trojici kufrů.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.07
Známkováno: 15x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist