Srovnávák devatenáctkových motokrosů MX2: Hodně silná trojka

S modelovým rokem 2019 přijíždí na motokrosové tratě hned několik fungl nových čtyřtaktních dvěstěpadesátek Kromě KTM, Husqvarny a Yamahy, které si dnes vezmeme do parády, je nová také Suzuki RM-Z 250, jenže tu se nám do srovnánu bohužel sehnat nepodařilo. Novinky ostatních značek, jako je Honda, Kawasaki a TM, své motorkosové nářadí poslední generace představily už loni a tak s modelovým rokem 2019 zůstávají až na pár inovací víceméně stejné.

Díky své charakteristice se malé čtyřtakty těší veliké oblibě a je tedy hodně zajímavé sledovat, jakým směrem se vývoj ubírá a co všechno se na motokrosových speciálech pro běžné smrtelníky objevuje. Běžnou záležitostí se stává elektrický startér, různé jízdní režimy, ale i launch control, kontrola trakce nebo komunikace pomocí sítě wi-fi. Že se toho evropanky nebojí, na to jsme si už zvykli, ale že do toho slušně praštily také japonky, to je víc než sympatické a zaslouží si palec nahoru. Jasným příkladem je devatenáctková Yamaha komunikující pomocí wifiny nebo osmnáctková Honda, která nasazuje elektrický startér, palivové mapy a do přední vidlice vraci olej a klasické pružiny.

Motokrosové speciály třídy MX2 si sympatie motokrosařů zasluhují především díky nízké váze, jednoduché ovladatelnosti a uživatelsky příjemnému motoru. Čtyřtaktní dvěpade servíruje plynulý nástup výkonu, který se moc hezky dávkuje a právě takovou charakteristikou sedí hodně širokému spektru jezdců. Oproti velké čtyřistapadesátce působí malý čtyřtakt mnohem obratněji a zároveň není tak agresivní na plynu a tím pádem razantně netrestá nechtěné vrknutí. Na druhou stranu se na něm musí častěji řadit, více spojkovat a motor neustále držet rozmotaný ve vyšších otáčkách, což je vlastně do jisté míry podobné, jako u dvoutaktní dváci. Ano, do kategorie MX2 pochopitelně patří také dvoutaktní stopětadváca a často je tolerována i stopadesátka. Zejména oproti těmto horkokrevným „zubním vrtačkám“ je jízda na čtyřtaktní dvěpade uživatelsky příjemnější, ovšem kdo to s motokrosem myslí vážně, neměl by v juniorském věku dvoutakt vynechat a teprve potom vyměnit řídítka dvoutaktu za čtyřtaktní.

Ale zpět k naší devatenáctkové trojičce. Všechny tři mají v sérii elektrický startér a různé palivové mapy, které lze měnit během jízdy. Co se elektroniky týče, Rakušandy dostávají navíc kontrolu trakce a launch kontrol, tedy pomocník startů. Naproti tomu Yamaha přichází s možností ladění palivových map skrz aplikaci v mobilním telefonu, kde je možné sledovat také stav motorky, servisní intervaly a další „maličkosti“. Všechny tři bez rozdílu mají zadní kolo odpruženo klasickým přepákováním, ovšem přední upside-down vidlice kačeny a Husky si zakládají na vzduchu naproti Yamaze, která spoléhá na klasické pružiny. Japonský čtyřtakt je usazen v hliníkovém rámu a jednohrnek evropanek zase v ocelovém. Co se týče převodovky, jsou si dvěstěpadesátky pěti kvalty rovny. To se už ale nedá říct o ovládání spojky, protože Yamaha používá lanko a Husqvarna a KTM hydrauliku.

Jelikož KTM a Husqvarna sjíždějí ze stejné výrobní linky, jsou si pochopitelně po technické i praktické stránce dost podobné. Tak například brzdy jsou od Bremba, pérování jim naordinovala značka WP a vstřikování Keihin. Rozdíl najdeme u spojky, kdy Husqvarna používá hydraulickou pumpu Magura a KTM zůstává věrna Brembu. Zásadním rozdílem je ale konstrukce podsedlovky, protože KTM jede v hliníku a Husky v kompozitu.

Oproti tomu je rozdílný potah sedla maličkostí, ovšem to platí pouze na papíře, protože na živo je rozdíl cítit sakramentsky hodně. Jak už zaznělo, pérování kačeně i Husce nadělila sesterská značka WP a tak na předku není nic jiného, než vzduchová vidle WP AER 48 o průměru 48 mm, na které se všechno nastavuje z vrchu. Právě praktická stránka věci a jednoduché nastavení ovladačů patří mezi silné stránky rakouských motokrosů a je jedno, jestli jde o nastavení páček spojky s brzdou a nebo o nastavení řadičky či řidítek. Mimochodem, pochvalu zaslouží také kovová konstrukce pouzdra plynové rukojeti. jednoduchý přístup ke vzduchovému filtru nebo taková „blbost“ jako je vychytaný stojan, sloužící také jako rozpěrka předního kola při transportu. Co mi trošku vadí, je fakt, že v sérii ani jedna mašina nemá alespoň plastový chránič motoru, jenže to jde nejspíš na vrub honbě za pokladem, tedy co nejnižší hmotnosti v katalogu.      

Yamaha je pochopitelně úplně jiná a to dost zásadně. Dokonce se výrazně odlišuje také od ostatních malých čtyřtaktů, protože ji v hliníkovém rámu prozpěvuje motor, který má dozadu zakloněný válec a ten je omotán výfukovým svodem. Výfuk totiž ústí ze zadní strany a sání je umístěno vpředu, takže se airbox a vzduchový filtr umístily za krk řízení a nádrž posunula více pod sedlo. Mimochodem, devatenáctkový model dostal inovovaný přístup ke vzduchovému filtru a díky malému rámečku s jedním rychloupínákem je vše o kus jednodušší.

Techniku devatenáctky mnohem více popisuje tento samostatný test a tak si připomeňme jen to nejzákladnější. Z mého pohledu je skvělou zprávou, že Yamaha nasadila elektrický startér a po vzoru čtyřipade probíhá nastavení mapování motoru pomocí aplikace v mobilním telefonu a následný výběr tlačítkem na řidítkách. Yamaha YZ250F je věrna hliníkovému rámu deltabox, také pérování Kayaba s ocelovými pružinami. Právě to je obrovským rozdílem oproti evropským sokyním, podobně jako lanková spojka. Brzdy dodává výrobce Nissin a na předku je namontován plovoucí brzdový kotouč.    

Když motorky stojí v depu na značkách, všichni čerti s námi šijou a zvědavost dělá své. Ošlapujeme kolem nich jako mlsní psi a prvního vrknutí se nemůžeme dočkat. Už na místě působí Yamaha vůbec nejmenším a nejdrobnějším dojmem. Oproti kačeně a Husce je pocitově posazena na předek, ovšem na toto konto je potřeba dodat, že to není tak citelné, jako u předchozího modelu. Husqvarna i KTM působí o fous rozměrnějším dojmem a je znát, že jejich předek je položen o něco výš. Jejich stavba je samozřejmě dost podobná a rozdíly jsou nepatrné, takže se odlišují maličkostmi.

Tak například kačena dostala sedlo s hladším povrchem a trošku kulatějším profilem, než je naordinováno Husqvarně, protože ta ho má o něco rovnější a potaženo neklouzavým povrchem, který drží jako ďas. Možná je to už moc velká mucholapka a někomu by to nemuselo dvakrát vyhovovat. Každopádně, tohle má každý jinak a lze vyřešit nějakým neoriginálním potahem. Povrch sedla Yamahy je celkem neutrální a právě proto bude sedět širokému spektru krosáků. Jak už zaznělo, Yamaha působí drobnějším dojmem, ovšem příjemně úzká stavba je pro všechny tři kousky vlastní a za to si rozhodně zaslouží evropanky i Japonka palec hore.

Po stránce ovladatelnosti jsou všechny tři motorky špičkovým nářadím a pak už záleží, komu co sedí a na co je zvyklý. Jestli to bude Huska, Yamaha nebo KTM do jisté míry ovlivňují fyzické proporce jezdce, ale i to, co doposud jezdil a jaká je jeho výkonost. Asi nejovladatelnější mi na trati připadá Yamaha, která vyniká hlavně skvělým chováním v zatáčkách a jednoduchostí řízení. Výborně se řídí ve skocích a moc hezky se pokládá do utažených vinglů, včetně zatáček v hlubší koleji. Skvělá ovladatelnost a výborné jízdní vlastnosti rozhodně nejsou cizí ani pro evropskou konkurenci, protože se na trati se předvádějí jako hbité hadimršky a hbité Yamaze nedávají nic zadarmo. I tak mi ale na technické trati sedí o fous více YZ 250 F a cítím se na ni lépe. Opakem je pocit na rozbitých rovinkách a nebo průjezd rolety ve vyším tempu. Tady naopak bodují rakušandy, a je to díky skvělé stabilitě a velké jistotě v přímém směru.

Pérování všech třech motorek je na vysoké úrovni a jak KYB, tak WP odvádí velice slušnou práci a pochopitelně jezdci nabízí hodně široké spektrum individuálního nastavení. Nepatrně více mi vyhovuje pérování Yamahy, které je pocitově o fous měkčí a právě tím mé výkonnosti i váze sedí bez dalšího klikání.

Rozdíly jsou cítit v chodu spojky a z tohoto pohledu mi nejvíce vyhovuje jemná hydraulická Magura na Husqvarně. Dá se říct, že chod lankové spojky modré Japonky je někde mezi lehčí Husqvarnou a tužší kačenou, která tradičně používé hydraulicky ovládanou spojku Brembo. Co se dávkování týče, asi nejlépe funguje Huska s KTM a až za nimi je Yamaha, která zabírá déle a nabízí menší rozsah účinku. Jde hlavně hladké dávkování na startu a nebo používání spojky při průjezdu zatáček. Převodovky jsou maximálně v pořádku, jsou si velmi podobné a o to hlavně přesností a lehkým chodem.

Během celého dne používáme hlavně ostřejší palivové mapy a nutno dodat, že i z tohoto pohledu lze vnímat rozdíly. Kačena i Huska mají mnohem širší pásmo použitelnějších otáček a motor se dokáže rozohnit do vyšších pater. Právě to je důvodem, proč se na nich nemusí tak často řadit a například na startu je šance motor podržet déle, než si řekne o další kvalt. Prostě motory evropanek jsou silnější a pocitově živější, a to je holý fakt. Na druhou stranu, Yamaha manko snižuje parádním průběhem výkonu a mě jako hobíkovi se s ním moc hezky nakládá. Jako bonus vnímám silné střední pásmo, které využívám nejčastěji, ovšem také vršek není na čtyřtaktní dvěstěpadesátku vůbec špatnej. Z tohoto pohledu Yamaha určitě zase o něco pochlapila a dalších pár krůčků se evropské konkurenci přiblížila.

Jak známo, především na japonským motokrosech dokáže udělat laděný výfukový systém divy a citelně pomáhá vršku, takže pokud bych si v garáži modré YZF ustájil, asi bych o něm vážně uvažoval. Husqvarna i KTM si bez problému vystačí se sériovým systémem a alespoň z mého pohledu není na hobby úrovni potřeba do výfuku více investovat. Celkem zajímavým zjištěním je fakt, že KTM i Husqvarna působí nepatrně jinak a takový rozdíl je šance postřehnout nejspíš jenom díky bezprostřednímu přesedání z oranžové devatenáctky na žlutomodrou. Žlutomodré „efcéčko“ je totiž o fous jemnější a přátelštější, než ostřejší oranžové SX-F a musím souhlasit s Martinem, že s troškou nadsázky můžeme říct, že je více endurová. Není totiž tak agresivní a prudká na plynu a přiznávám, že to mi sedí o něco více. Kačena jde hladověji za plynem a je to znát hlavně na výjezdech ze zatáček. Každá z motorek má k dispozici dvě palivové mapy a díky speciálnímu tlačítku na řidítkách je lze měnit i během jízdy. U KTM i Husqvarny je samozřejmě rozdíl cítit, ovšem není tolik kontrastní jako třeba u větších čtyřistapadesátek. Yamahu lze napumpovat různými palivovými mapami a ty si dát na první a druhou pozici. Zde je fajn, že se dá jednoduše změnit během přestávky v depu a stačí na to obyčejný telefon s aplikací Power Tuner, který se s motorkou spáruje pomocí Wi-Fi. 

Také brzdy patří mezi špičku a dokážou si s dvěstěpadesátkami skvěle poradit. Opět platí, že každému sedí něco jiného a já musím přiznat, že přední brzda Yamahy mi vůbec nepřirostla k srdci a to hlavně díky ostrému a okamžitému nástupu, který nastupuje téměř hned při namáčknutí. Brzdy Husqvarny a KTM se mi ovládají o dost lépe a to hlavně díky plynulému a čitelnému dávkování. Také nastavení kroku páčky je pohodlnější u evropské dvojice, než u Yamahy, která si říká o použití nářadí. Mimochodem přístup ke vzduchovým filtrům je pohodlný u celé trojice a do ruky není potřeba vzít nářadí.

Závěrem musím zdůraznit, že většina rozdílů je tak strašně minimálních, že je lze vnímat jedině, když se dá bezprostředně přeskakovat z jedné motorky na druhou. Právě to dokáže o motorkách více prozradit a motokrosařům napovědět, co by pro něj mohlo být tím nejlepším nářadím. Ne nadarmo se říká, že malé věci dokáží dělat velké věci a díky tomuto srovnáváku jsme se o tom s Martinem, Dominikou a Jakubem nejlépe přesvědčili. Je jasné, že Yamaha s totálně odlišnou konstrukcí působí jinak, než sobě velice podobné KTM s Husqvarnou. Každopádně i mezi nimi existují rozdíly, jako třeba o fous jiný projev motoru, nebo chod spojky, ale také pohyb v sedle díky rozdílnému potahu. Když to vezmu kolem a kolem, všechny tři jsou naprostou špičkou a je pouze otázkou priorit, která si získá vaše srdce. Prostě záleží co preferujete a na co jste zvyklí, protože to hraje obrovskou roli a rozhodně nelze dělat závěry po jediném krátkém svezení. Když budu mluvit za sebe, asi bych po dlouhém váhání skočil do devatenáctkové Yamahy, která to u mě vyhrála před Husqvarnou a KTM o prsa korejské ženy a sedla mi nepatrně více.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE