Husqvarna TR650 Terra

Husqvarna se pod křídly BMW neohřála moc dlouho, ale i za těch pár let stihnul management z Mnichova promluvit do výrobního programu téhle původně švédské, nyní italské značky poměrně výrazným způsobem. Firma, jejíž převážná část historie je spojena s terénními speciály, se pod německým vedením začala orientovat i na silniční motorky. A není žádným překvapením, že stejně jako u premiérové Nudy 900, tvoří základ dalších modelů TR650 Strada a Terra agregát z produkce BMW. My jsme v dnešním redakčním testu prověřili charakter off-roadově laděné verze Terra.

Husqvarna TR650 Terra

Kapitoly článku

Použít do nového modelu hotový motor ze stejného koncernu se jeví jako celkem logický krok, který se osvědčil už při silniční prémiéře Husqvarny. Italská krev se ale nezapře, a tak se i jednoválci vypůjčenému z G650GS italští inženýři pořádně koukli na zoubek. Na rozdíl od Nudy, kde si konstruktéři pomohli k většímu výkonu mimo jiné i přidáním decky zdvihového objemu, u šestsetpadesátky zůstaly vrtání i zdvih nedotčeny. Přesto se povedlo z kapalinou chlazeného jednoválce vyždímat dalších deset koní navíc, což při výchozí hodnotě 48 k představuje pořádnou porci výkonu k dobru.
Špička točivého momentu zůstala na hodnotě 60 Nm, ale posunula se spolu s maximálním výkonem 58 koní o pár set otáček výš. Předělaná je hlava válce, kde se pracovalo s tvarem sacích a výfukových kanálů i velikostí ventilů (na průměru je navíc 2,5 mm u sacích a 3 mm u výfukových). Díky jiným profilům vaček se ventily víc otevírají, a na zvýšení výkonu se podílí také větší kompresní poměr (12,3:1 místo 11,5:1). S tím souvisí také lehký kovaný píst, jehož použití si vyžádalo i drobné změny na klikovém a vyvažovacím hřídeli. Italové ale nezapomněli ani na majitele řidičáků nové skupiny A2, a vyrábí oba modely TR650 také v provedení s maximálním výkonem 35 kW. Italský rukopis nese také červeně lakovaná hlava válce, nový airbox a nerezový výfukový systém, kde jsou na rozdíl od BMW obě koncovky funkční.
Vlastně všechno ostatní kromě motoru už je originál "made in Husqvarna", což ostatně hned na pohled prozrazuje charakteristický design, který v sobě nezapře společné prvky s modelem Nuda 900. Ostře tvarovaná "nádrž" (ve skutečnosti je to kryt airboxu a držák víčka, palivo se kvůli těžišti skladuje pod sedlem) s hlubokým vybráním pro kolena jezdce, štíhlá prdelka a částečně i přední maska zřetelně naznačují, ke kterému klanu tahle motorka patří. Celkově povedený vzhled kazí jenom obludná zrcátka, která snad ani nemohl navrhovat Ital.
Jediným designovým prvkem, který odlišuje Terru od modelu Strada, určeného výhradně na asfalt, je dlouhý přední blatník. Ten ji společně s většími ráfky předurčuje i k použití v lehčím terénu. Strada jezdí na hliníkových ráfcích o rozměrech 19/17 palců, zatímco Terra na drátových kolech obouvá klasickou enduro kombinaci 21/18. To ovšem platí pouze o verzi bez ABS, testovaný model vybavený antiblokovacím systémem má vzadu trochu překvapivě také sedmnáctku.
Základ podvozku tvoří dvojitý páteřový rám, který je stejně jako zadní kyvka vyroben z ocelových profilů. Přední obrácené vidlice bez možnosti nastavení mají poctivý průměr 46 mm, zadní centrální tlumič s progresivním přepákováním nabízí alespoň dvě polohy nastavení předpětí pružiny. Zdvihy pérování mají shodně 190 mm vpředu i vzadu, takže určité papírové předpoklady pro jízdu v terénu by se tady našly. Méně optimismu v tomto ohledu už však vzbuzuje pohotovostní hmotnost. Terra s plně natankovanou čtrnáctilitrovou nádrží váží 184 kilo, což je parametr, omezující její mimosilniční schopnosti skutečně jenom na lehký off-road. Gumy Metzeler Enduro Sahara v pohodě schroupnou suchou šotolinu, ale na nějaké skotačení v blátě nebo skoky přes nabroušené lavice radši rovnou zapomeňte.
Ani my jsme do ní žádné přehnané terénní ambice nevkládali, ale o to příjemněji pak překvapily její ostatní kvality. A největší pochvalu si zaslouží motor. Těch deset koní navíc totiž není vším, co rozlišuje Husqvarnu od BMW. Jednoválec v italském podání má ale najednou úplně jinou šťávu, a vůbec mi přitom nevadí, že chce víc roztočit. Ne že by se v nízkých otáčkách nějak zakuckával, ale do nějakých čtyř tisíc nejde za plynem moc ochotně. Při zevlování po městě se klidně můžete držet těsně nad volnoběhem, a motorka pořád plynule pojede, ale ta správná radost přichází až kolem pěti tisíc otáček. Červené pole začíná u osmičky, ale kdo při troše soucitu se za sedm tisíc dostanete málokdy.
K dosažení maximální rychlosti, která se podle tachometru nachází kousek za hranicí 170 km/h, stejně moc často nedojde, protože gumy s hrubým vzorkem opouští stabilita už někde kolem stotřicítky. A pokud si nepřiplatíte za turistický plexištítek, bude ideální cestovní tempo mezi 100-120 km/h.
Točivému motoru jsou přizpůsobeny i delší kvalty v pětirychlostní převodovce včetně jedničky, která by si s ohledem na občasné výlety do terénu možná zasloužila nepatrně kratší odstupňování, ale na asfaltu je zase příjemnější, že se motor nedožaduje přeřazení dva metry po rozjezdu. Mechanická spojka má na rozdíl od přední brzdy dokonce stavitelnou vzdálenost páčky, a dá se pohodlně zmáčknout dvěma prsty.
Hned po motoru mě Italové zaskočili cestovním komfortem, který dali novince do výbavy. Sedlo je i přes svojí úzkou stavbu pohodlné, a to nemluvím jenom o prvním pocitu. Za sobotní odpoledne jsem v něm strávil víc než dvě stovky kilometrů, a s chutí bych si dal stejnou trasu ještě dvakrát. Na pohodovém pocitu z delší trasy se podepsaly také poměrně nízko umístěné stupačky a široká řídítka, která padnou do ruky hned napoprvé. Ani zadní půlka sedla tu není jenom do počtu, jak mě přesvědčilo svezení s kolegou na tandemu. S dvěma chlapy na hrbu už se ale motůrek celkem zapotí, a pružina zadního tlumiče si rovnou řekne o přepnutí na HARD.
Nějakou chvíli jsem si musel zvykat jenom na minimalistické a dost utopené ovladače blinkrů. Naopak přístrojovka žádné dlouhé seznamování nepotřebuje, přestože údajů nabízí až dost. Například ukazatel okolní teploty není v téhle cenové skupině úplně běžnou součástí výbavy, stejně jako ukazatel spotřeby. Místo palivoměru je tu sice jenom oranžová kontrolka rezervy, ale přitom jak pomalu benzín mizí z nádrže se to dá tolerovat. O počtu kilometrů ujetých na rezervu navíc informuje údaj na displeji. Parádní výhled v zrcátkách alespoň je alespoň malou náplastí na jejich nepovedený design.
Podvozek s rozvorem 1 501 mm má obratnosti na rozdávání a střídání zatáček patří mezi jeho nejoblíbenější aktivity. Stabilitu v přímém směru ovlivňují ve vyšších rychlostech spíš použité pneumatiky, a po přezutí na silničnější vzorek by se motorka určitě přestala chovat jako had. Teď mluvíme o jízdním tempu nad tuzemským dálničním limitem, do stotřiceti drží stopu v pohodě i na hrubých gumách. A věřte, že dálnice není zrovna revírem téhle motorky – mnohem víc srandy s ní užijete na zapadlých okreskách, a to i když jízdní povrch není právě ve stoprocentním stavu. Odpružení si poradí i s většími nerovnostmi, aniž by se motorka při přejetí výtluku nepříjemně rozhoupala. V nájezdu do zatáčky to chce jenom trochu rozvahy a plynulosti při brzdění, protože přední vidlice je poměrně měkká, což nejde při zdvihu 190 mm s razantnějším stylem jízdy moc dohromady. Při samotném průjezdu USD vidlice vedou přední kolo přesně, a limitující už pak jsou jenom použité pneumatiky. Hrubé Metzelerky potěšily celkem kvalitním gripem na mokru, ale za sucha by v jejich přilnavosti se nějaké rezervy našly. Dvě kotoučovky od Bremba jinak stačí na zkrocení italského temperamentu bohatě, a příplatkové ABS zasahuje až ve chvíli skutečné nouze. Výhodou ABS je, že se dá vypnout, nevýhodou že se nedá vypnout za jízdy.
Při občasných výletech mimo zpevněnou komunikaci ale vypínač ABS určitě přijde vhod. Motorka se ale stejně dá bezpečně ovládat maximálně na nějakém tvrdším povrchu – jakmile se pod kola dostane bláto, mokrá tráva nebo hlubší kačírek, nadbytečné kilogramy se rychle projeví. Většímu využití v terénu brání i prakticky nefunkční blatníky - motorka se stihne v okamžiku zacákat od hlavy k patě i na zmoklé silnici, natož pak v rozbahněném lese. Husqvarna má ale spoustu lepších modelů pro takové příležitosti, a Terra je hlavně univerzál pro každý den a každou příležitost. Nároky na údržbu budou stejně zanedbatelné jako spotřeba, kterou se nám nepovedlo dostat přes čtyři litry na sto ani při hodně svižném stylu jízdy.
A pořizovací cena? Tak ta je momentálně také skoro symbolická. Výrobce totiž k aktuálnímu 110. výročí zahájení výroby motocyklů Husqvarna vyhlásil slevy na celý sortiment. V případě modelů TR650 vypadají finální cenovky následovně:

Terra - běžná cena 154 900,-Kč; akční cena 139 900,- Kč
Terra ABS - běžná cena 164 900,- Kč; akční cena 147 400,- Kč
Strada ABS - ceníková cena 164900,-Kč; akční cena 147 400,- Kč

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 12x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist