Husqvarna TE 449

Husqvarny vždycky dokázaly pořádně rozčeřit vody offroadového světa. Nyní se pod taktovkou německého BMW pokusí zaútočit na srdce milovníků bahnivého opojení skrz nové sporťandy TE449, TE511 a TC449. Ještě letos se nám podařilo dostatek stupaček endura TE449 a trošku ho prohnat po enduro stezkách, ale i po motokrosové trati.

Husqvarna TE 449

Kapitoly článku

Označení TE u Husqvarny odjakživa patřilo čtyřtaktním mašinám třídy enduro a tak je tomu pochopitelně i nyní. Vedle dvou enduro modelů TE449 a TE511 nové generace přichází na trh také z gruntu nový motokrosový speciál TC449. Po konstrukční stránce znamenají všechny tři mašiny pro Husqvarnu bez nadsázky revoluci. Hned na první pohled nemají šanci popřít vliv německých konstruktérů BMW, a to je zřejmé především díky řetězovému kolečku v ose kyvky, nádrži pod sedlem a nebo motoru se vstřikování bez kick startéru. Vše bylo použito již při výrobě ostrého endura BMW G450X, které jsme vyprubovali už před dvěma roky. Na rovinu, tenkrát mě příliš neuchvátilo, a tak jsem byl na tuto novou Husku podobné koncepce moc zvědav.
Hodina pravdy nastala v okamžiku, kdy Honza Kvasnička vyvedl Husku TE449 z dodávky. Musím přiznat, že mě při prvním kontaktu zaskočila tím, jak robustním dojmem působí. Prsty v tom bezpochyby mají široké blatníky ostrých rysů. Naopak nezvykle dlouhé sedlo vytažené až ke krku řízení působí hodně útlým dojmem. Je to díky nepřítomnosti nádrže na klasickém místě „mezi stehny“.
Nádrž si své místečko našla právě pod sedlem, což samozřejmě přispívá k centralizaci hmoty. Zajímavostí je, že se nádrž skládá ze dvou částí. Ta hlavní pod sedlem pojme cca 6,5 litrů benzínu a ta menší transparentní mezi válcem a zadním tlumičem litříky dva. Vychytávka v podobě průhledné nádržky „na očích“ zaslouží pochvalu, protože bez větších problémů jezdce informuje o stavu paliva i za jízdy. Problém může nastat jen při silnějším zablácení. To však platí dvojnásob o víčku nádrže umístěným mezi sedlem a zadním blatníkem. Při boji s časem na enduro soutěžích může čištění víčka od nánosu bahna před samotným tankováním pěkně zabrnkat na nervy…
Zajímavostí nových Husqvaren je boční jednodílný plast spojující spoilery se zadním blatníkem, který plní i funkci bočních tabulek. Jak už bylo řečeno, nádrž nového tééčka se posunula pod sedlo, a tak si i vzduchový filtr musel najít jiné místečko. Usadil se nad motorem, tam kde bývá u ostatních mašin nádrž. Přístup k němu není zrovna jednoduchý. To proto, že se nejdřív musí sejmout sedlo a pak celý červený boční plast na čtyřech šroubech.
Teprve potom se dá vyjmout vzducháč ukrytý pod dalším plastem zajištěným rychloupínáky. Toto řešení by mělo eliminovat nasávání prachu či vody při zdolávání hlubokých brodů. To výfuková koncovka od Akrapa je naopak kompletně odhalená světu na obdiv. U endura se standardně dodává v příbalu společně s „obyčejnou“ koncovkou splňující normy Euro3. Praktickou stránkou věci jsou postranní madýlka, za které je možné mašinu v prekérní situaci jednoduše čapnou a vytáhnout z bryndy (u endura věcička k nezaplacení), nebo blastry, které jsou montovány v sérii. Je fakt, že většina majitelů je nejspíš okamžitě vymění za endurácké s konstrukcí. K zahození určitě není také větrák namontován na levém chladiči. Za přední maskou s čirým světlem se skrývá malý digitální displej a pro ostrá endura dost netypická spínací skříňka s klíčkem. Bez něj prostě čtyřtaktní čtyřventilový jednovál nenadrapnete. Spolehnou se budete muset pouze na elektrický startér, protože na kick start už místo nezbylo.
Samotný blok motoru jasně připomíná, kdo je v Husqvarně pánem. Je totiž stejný jako u BMW G450X a liší se „vnitřnostmi“, jinými víčky či červenou hlavou. Objem dvouvačkového jednoválce je na desetinu přesně 449,6 ccm a vrtání se zdvihem 98 mm a 59,6 mm. Jen pro zajímavost, TE 449 se liší od větší TE511 pouze vrtáním, které je větší o 3 milimetry. Tím pádem objem pětsetjedenáctky je 477,5 ccm. Kompresní poměr 449 činí 12:1 a dodávku paliva řídí elektronické vstřikování Keihin s průměrem 46 mm. Převodovka dostala, tak jako ostatní endura, šest rychlostních stupňů a odstupňována byla na základě zkušeností továrních jezdců Salminena a Tarkkala.
Ozubené kolečko je jako u G450X v ose kyvky, tenhle systém v Husqvarně nazvali písmeny CTS, což je zkratkou pro „koaxiální trakční systém“. Výhodou tohoto řešení je fakt, že se řetěz při propružení nenapíná, tím pádem zůstává konstantní při jakékoliv poloze kyvky a šetří tak komplet řetězovou sadu. Zlepšuje se také trakce při akceleraci, rychlém řazení, ale i při průjezdu nerovností. Další novinkou po stránce podvozku je systém zadního pérování. Není zde použito klasické přepákování, ani to, jež funguje na ostrém enduru od BMW - systém má daleko blíže ke klasickému přepákování. Rozdíl spočívá v tom, že se neskrývá pod kyvkou, ale „houpačka“ je nahoře. Díky tomu na první pohled vypadá jako PDS od KTM. V praxi to také znamená lepší světlou výšku, ale i snížení pravděpodobnosti poničení například v kamenitém terénu.
Zadní pérování je kompletně stavitelné a jeho zdvih dosahuje maxima 300 mm. Tato hodnota platí i pro přední USD stavitelnou vidlici. Dodavatelem odpružení se stala pro Husky nové generace značka Kayaba a na jízdních vlastnostech se podílí společně s fungl novým dvojitým kolébkovým rámem. Brzdy si vzalo do parády Brembo a přední zubatý disk o průměru 260 mm kouše dvoupístkový plovoucí třmen. Zadní je tradičně jednopístek ve spojení se zubatým kotoučem o průměru 240 mm. Ráfky Exel nazouvají pneumatiky klasických enduráckých rozměrů. Zadní osmnáctka nazula pryž 140/80 a přední jednadváca 90/90. Sakum prdum s náplněmi, ovšem bez paliva, váží tééčkové čtyřipáďo 108 kilogramů.
Huska se dostává do provozní teploty a je připravena ukázat, co v sobě skrývá. Při usednutí do sedla 963 mm nad zemí okamžitě pociťuji příjemně úzké a tak akorát tvrdé sedlo. Kolena jsou díky uzoučké stavbě pocitově hodně u sebe. To však neplatí o chodidlech na stupačkách, protože širší konstrukce rámu (zapříčiněná řetězovým kolečkem v ose kyvky) je drží nezvykle daleko od sebe. Věřte, že si na to musí člověk chviličku zvykat. Při samotné jízdě je motorka velmi dobře ovladatelná a velice citlivě reaguje na každý podnět jezdce ve stupačkách. Prostě kam ji pošlete, tam jede. Na rozbitém povrchu dokáže hodně slušně filtrovat nerovnosti a nemá tendence rozpantovat řidítka. Jak po stránce ovladatelnosti, tak po stránce výkonové působí tééčko jemným a učesaným dojmem. Rozhodně se nejedná o vzteklinu, která trestá každý nešetrný pohyb plynovou rukojetí. V porovnání s konkurenčními stroji patří mezi ty jemnější.
Výkon nastupuje plynule od nejnižších otáček až po ty nejvyšší, kde neztrácí dech a dokáže pěkně upalovat. Nicméně je fajn, že se výkon při ostrých výjezdech dá pěkně dávkovat. Člověk pak nemusí mít sevřeno, že se mašina při nízkých otáčkách na vrchol nevyšplhá nebo že ji při nechtěném vrknutí plynem přehodí jako chlapíci na Chýnovským kopci… a o to u endura jde! I při minimu najetých motohodin pracuje šestistupňová převodovka čistě a přesně. Problémem není kdykoliv při běžícím motoru vyřadit na neutrál jak z jedničky, tak ze dvojky. K samotnému odstupňování nemám sebemenších výtek.
Dlouhé sedlo nabízí velký manévrovací prostor, ovšem jeho povrch by na můj vkus mohl být o něco méně kluzký. Měkčeji naladěný podvozek funguje na enduro pasážích na jedničku a v továrním set-upu si s terénem hravě poradí. Na lopatky ho dostanete až při ostřejším lítání po motokrosové trati. Zejména dopady na předek po doskoku lavice jsou příčinou klapnutí dorazů. Přední brzdy s jemnějším nástupem vychází vstříc klasickému enduru. Na motokrosové trati bych klidně uvítal o něco razantnější nástup a festovnější účinek. Zadní brzda se stavitelnou délkou pedálu je po stránce účinku v rychtyku. Zpočátku mi však vadí vytažené víko spojky, které se mi čas od času připlete pod nohu a k brzdě se tak dostávám se značným zpožděním. Při ostřejší palbě to může být handicap… Celkově mě Huska při motokrosovém lítání mile překvapuje. Je to především díky výborné ovladatelnosti a citlivosti řízení. Pěkně se trefují koleje, drží směr na rozbitém povrchu a také se dobře řídí rovnováha ve skocích. Výkon by zde mohl být klidně ostřejší, ale to by pak bylo na úkor zdolávání krkolomných enduro pasáží.
Když si BMW vzalo Husqvarnu pod svá křídla, byli zarytí Huskaři asi trošku na rozpacích a s napětím sledovali, co se bude dít. Ve chvíli, kdy na povrch prosákly první informace o nových modelech, jež se v mnohém podobali ostrému enduru G450X bavorácké produkce, nejspíš šli do kolen a k projektu byli skeptičtí. Upřímně, byl jsem na tom dost podobně… jenže teď po prvních zkušenostech za řidítky TE449 musím uznat (a rád), že se dílko německoitalskému týmu fakt povedlo. Motorka funguje naprosto čitelně, její ovladatelnost je na vysoké úrovni a dílenské zpracování nevypadá vůbec zle. Když k tomu připočtu pár nevšedních technologických vychytávek a originální neokoukaný design, myslím si, že se Husky fans mají na co těšit.
I když se Husqvarna TE449 řadí mezi ostrá soutěžní endura, jsem si jist, že si díky své nezáludnosti najde majitele jak mezi hobby ridery, tak mezi závodními střelci. Důležité pro úspěšnost na světových trzích bude určitě působení Husqvaren nové generace ve světových soutěžích a pochopitelně cena, která je pro Českou republiku stanovena na 196 300 Kč. Dalším faktorem je servis, dostupnost náhradních dílů a vůbec podpora značky na daném trhu. Marketing se prý s příchodem BMW zásadně změnil a také trable s náhradními díly by měly být minulostí.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 13x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist