Husqvarna Nuda 900

Velmi významný krok kupředu udělala italská továrna Husqvarna, která v podstatě udává tempo v kategorii off-roadových motocyklů. Letos ve spolupráci s německým výrobcem motocyklů BMW představila zcela nový model, takzvaný on-road motocykl s názvem Nuda 900. Není pochyb o tom, že nový přírůstek v portfoliu Husqvarny otevírá nové možnosti těchto dvou výrobců a tak se můžeme zcela jistě těšit na další budoucí výkvět v segmentu silničních motocyklů.

Husqvarna Nuda 900

Kapitoly článku

Temperamentní vzhled Nudy bezesporu koresponduje s ostatními motocykly Husqvarna. Je vidět, že se italští designéři drželi jednotného stylu, což potvrzuje i volba barevných provedení. Tahle sportovkyně se vyrábí ve dvou verzích. Standardní model vyjíždí z továrny v černobílém decentním provedení a Nuda s příponou „eR“ byla navíc obdařena energickou červenou barvou, která nesmí v klasické husqvarní trikoloře chybět.
Do redakce nám zamířila standardní verze, která je oproti „eRku“ ochuzena o podstatné komponenty. Tak třeba podvozek, ten je v případě eRkové verze plně nastavitelný ve všech směrech a dokonce si můžete přizpůsobit výšku sedla nad zemí svým potřebám v rozsahu dvou centimetrů a to díky stavitelné délce zadního tlumiče. Zato standardní model je vybaven předními vidlicemi bez možnosti jakéhokoliv nastavení. V případě zadního odpružení lze seřídit pouze předpětí pružiny a zpětný útlum. Dalším podstatným rozdílem je použití brzdových monobloků Brembo, jenž patří do kategorie high-performance a které by neměly chybět na žádné sportovní mašině. A v neposlední řadě jsou to drobnosti v podobě karbonových doplňků.
Sportovní a energický vzhled umocňuje atletická stavba stroje s hranatými prvky lakovaných plastů. A nebýt širokých náfuků kolem palivové nádrže, nezbavil bych se dojmu, že se dívám na subtilní motokros na silničních kolech. Středem pozornosti je jednoznačně přední světlomet spojený s bílým ochranným štítkem proti větru. Nevím proč, ale vidím v tom hlavu rozzuřeného vetřelce, který je připraven zničit vše, co mu přijde do cesty. Za štítkem se schovává velmi jednoduchá přístrojová deska s analogovým otáčkoměrem uprostřed. Po stranách je umístěna soustava kontrolek s ovladači a digitální displej se základními údaji. Pro ty, kteří si nejsou jisti svým zařazeným kvaltem, může být ukazatel zařazené rychlosti třešničkou na dortu.
Řidítka mají supermotárdové parametry, jsou dostatečně široká, rovná a hostí pouze ty nejnutnější ovladače, které k jízdě potřebujete. Hodně mě překvapilo velmi úzké sedlo v místě řidiče. Na jednu stranu je to velice pozitivní věc, která se pojí s lepší ovladatelností a citelností, ovšem otázkou je, zda na delších cestách není lepší sedět na místě spolujezdce, kde se sedadlo mírně rozšiřuje. Pod jednolitým sedadlem, které odemknete imbusovým klíčem rafinovaně schovaným za válci motoru, se ukrývá palivové čerpadlo a několik konektorů. Nuda si s odkládacím místem hlavu neláme, takže už je na kreativitě každého z nás, kam uloží například povinnou lékárničku.
Na první pohled si lze všimnout několika věcí, které jste už letos mohli vidět v našem redakčním testu. Jak už bylo řečeno, toto dílo je výsledkem kvalitní práce továren BMW a Husqvarna a právě první zmiňovaný výrobce dodal na motocykl například pětipaprsková kola, zadní kyvnou vidlici a spodní část hnacího agregátu. Tohle všechno totiž můžete vidět na modelu BMW F800R. Německý základ pohonné jednotky je jistým příslibem spolehlivosti čtyřdobého kapalinou chlazeného řadového dvouválce. Vývojáři ovšem šlápli do pedálu a převrtali válce a udělali z motoru devítistovku. Přesný zdvihový objem činí 898 ccm a v technických parametrech je udáván výkon 105 koní. Zvýšením objemu motoru se pochopitelně zvýšil i točivý moment a jeho maximální hodnota se ustálila na 100Nm hranici. Ačkoliv jsou střeva motoru německá, nedaleko italského Varese vyjíždí z továrny doposud nejsilnější sériový motocykl, který Husqvarna vyrobila.
O tom, že mají Italové větší smysl pro design a cit pro krásu než Němci se nedá vůbec spekulovat a dokazuje to i stylová koncovka výfuku, která krásně zapadá do celé hranaté koncepce motocyklu. Abych západním sousedům tolik nekřivdil, paprsková kola se jim skutečně povedla. Ta obouvají sedmnáctipalcové pneumatiky Metzeler Sportec M5 Interact o rozměrech 120/70 a 180/55. Husqvarna je od pohledu drobná motorka, ovšem technické údaje říkají docela něco jiného, pohotovostní hmotnost činí 195 kg.
Svou misi jsem odstartoval v prodejně Motoprestige, kde proběhlo první ohledání Husqvarny Nuda 900. Škoda, že předváděcí motocykl nebyl v plné náloži, tedy v té vylepšené verzi s označením „eR“, kde podvozek a brzdová soustava jsou hlavními prvky upgradu. I tak ale testovací jízda slibovala velké dobrodružství, protože z motocyklu vyloženě sálalo nepřeberné množství pozitivní energie za doprovodu dvouválcového zvuku motoru. Pokud snad někoho Nuda neoslní svým jedinečným vzhledem, osloví ho minimálně svým čtyřtaktním projevem. Konstrukce koncovky výfuku nabízí poměrně hutný, přesto ostrý zvukový doprovod a otáčky se při ohřevu derou nahoru velkou rychlostí a s výraznou chutí do života.
Netrvalo dlouho a tuhle hračku jsem si velmi rychle osvojil. Pozice, ve které jezdec opanuje nahatou krásku, se dá s trochou fantazie přirovnat ke krosové motorce. Právě přední část sedla má hodně podobné rozměry, a když si odmyslíte postranní sběrné náfuky přivádějící vzduch do sání motoru, patrně mi dáte za pravdu. Do určité míry své místo zaujímá i třináctilitrová palivová nádrž s neobvykle plochým a rozměrným tvarem. To je věc, která řidiče při první jízdě trochu zmate, neboť nabere dojmu těžšího motocyklu, než ve skutečnosti Nuda je. Naštěstí pouze do té doby, než ujede prvních pár metrů, během kterých ho Husqvarna přesvědčí o opaku. Obratnost stroje v pomalých rychlostech je navzdory 195 kg výjimečná.
Po prvních pozitivních dojmech přišla zcela podstatná redukce euforie v podání funkčnosti předních vidlic. Jejich tovární nastavení bylo na mou váhu extrémně tvrdé. Při kterémkoliv přejetí nerovnosti či výmolu na silnici mě Nuda odměnila silným rázem do zápěstí a v náklonu to už není žádná sranda. Pocitově bych tento fakt přičetl spíše více utaženému kompresnímu útlumu, nežli tvrdším vinutým pružinám. V tomto momentě se naskýtá otázka, zda není rovnou lepší přihodit k pořizovací ceně čtyřicet klacíků a nekoupit z fleku „eRkovou“ verzi. Smysl to rozhodně má, protože se smykem předního kola těžko člověk něco nadělá a mít správně nastavený podvozek je neoddiskutovatelný základ jízdy na motocyklu.
Abych pouze nekritizoval, byl jsem potěšen tím, s jakou přesností vede přední kolo Nudu do zatáčky a díky tvrdému nastavení jsem přesně věděl co se s ním děje. Zadní tlumič naopak odváděl svou práci skvěle a zde bych ani neměnil. Užíval jsem si příjemné stabilní odezvy i při agresivním přidání plynu. Jen několikrát se mi podařilo ve velkém náklonu nechtěně protočit zadní pneumatiku, ale to bylo důsledkem prudké akcelerace, která moc tvrdým Metzelerkám nesvědčí. Když už jsme u těch jízdních vlastností, tak od zhruba sto kilometrové rychlosti se italská nahotinka trochu zdráhá zběsilému kličkování a na rychlý úhyb nebo svižnou změnu je třeba Nudu pobídnout kontra řízením.
Po motorické stránce jsem byl nakonec spokojený, ačkoliv zpočátku jsem očekával větší zátah od spodních obrátek. Největší mazec zažijete až od šesti tisíc výš. Motor je velmi příjemně naladěn a od spodních otáček je cítit plynulý chod. Ovšem, jakmile se ručička ocitla v blízkosti magické šestky, hned jsem zapátral v paměti, zda jsem řádně zaplatil poslední splátku úrazového pojištění. Jako by mě Nuda chtěla přesvědčit o tom, že za své jméno opravdu nemůže a že to Italové nemysleli tak, jak si to česky hovořící lidé vykládají. Husqvarna svůj temperament potvrzuje i na dálnici, kde se maximální rychlost suverénně vyhoupne na hodnotu 215 km/h a ručička otáčkoměru je hluboko v červeném poli. Další důkaz toho, jak je řadový dvouválec krásně dotáčivý. Komu by se zdála maximálka slabá, může si s klidným svědomím vpředu namontovat alespoň o jeden zub větší sekundární kolečko, motor si s tím stoprocentně bude vědět rady.
Ať děláte, co děláte, tak o vibracích motoru nemůže být v tomto případě ani řeč. V redakčním testu velmi přesvědčivě obstála převodová skříň současně s funkčností mechanicky ovládané spojky. Jednotlivé převodové stupně do sebe zapadaly nenásilně s citelnou přesností a spojka s velkým rozsahem záběru se tvářila více než přátelsky. Ačkoliv jsou na této Nudě namontovány kvalitativně horší brzdové třmeny než na „eRku“, během celého testu se mi naštěstí nepodařilo jakýmkoliv způsobem degradovat jejich brzdný účinek. Při pomyšlení, jak by fungovaly monobloky, mi běhá mráz po zádech. Spotřeba paliva je doslova úchvatná. Při dobrovolné předpisové jízdě si italská děva zkonzumovala kolem 4 litrů na 100km, to by nebylo až tak překvapující, ale když jsem jel už poměrně ostrým způsobem a dával ji řádně do kožichu, řekla si pouze o 2,5 litru navíc a to mi připadá stejně výhodné jako sleva v supermarketu.
Husqvarna Nuda si svou cestu ke svým zákazníkům nepochybně najde, neboť se jedná o docela všestranný motocykl, který moc dobře ví, co je to extrémní nasazení, ale i pohodová jízda. Na druhou stranu, na vyloženě dlouhé cestování zapomeňte nebo vám zplechovatí zadek a zápěstí vás budou taky milovat, ale pokud máte rádi dynamickou jízdu okořeněnou kaskadérskými kousky, tak to je ta správná volba.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 13x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist