Endura Husqvarna 2017: Vikingové bez kompromisu

Husqvarna představuje ostrá endura modelového roku 2017 a mluví o nich jako o nové generaci, která nemá s předchozími modely lautr nic společného. Sedmnáctky jsou o něco menší, lehčí a zároveň výkonnější. O jejich kvalitách jsme se přesvědčili nedaleko města Huskvarna, kde to všechno před pěknou řádkou let začalo.

Endura Husqvarna 2017: Vikingové bez kompromisu

Kapitoly článku

Všech sedm modelů přijíždí s kompozitovou podsedlovkou a s novým pérováním WP XPlor. Čtyřtakty jsou v nabídce čtyři, tedy FE 250, FE 350, FE 450 a FE 501 a s rokem 2017 dostávají dvojici map a kontrolu trakce. Dvoutakty máme stále tři a to TX 125, TE 250 a TE 300. Stopětadvacítka se netradičně objevuje pod označením TX, protože se vlastně jedná o cross-country model, který není homologovaný pro běžný provoz a nelze ho dostat na značky. Důvod? Je to homologace Euro4, kterou dváca nesplňuje. I tak ve fabrice dostala světla a tváří se jako ostatní žlutomodrá endura. S tím už jsme se ale setkali u sedmnáctkových oranžových sestřiček, se kterými mají Husky poměrně dost společného.

Čas nových endur přichází rok po představení motokrosů. Právě ty už loni napověděly, jak asi budou endura vypadat. Endura jsou po designové stránce víceméně stejná a liší se především barevnou kombinací. Jasně, rozdílů mezi endury a motokrosy je strašně moc a je bez debat, že se jedná o úplně jiné motorky. To proto, že si kategorie enduro žádá své a klade se u ní důraz především na mírumilovnou povahu, a to po všech stránkách.

Oproti šestnáctkám je úplně jiné pérování WP, které se schovává za označení XPlor. Přední vidlice nemá uzavřené cartridge a tak není tolik náročná na servis. Kdo čekal vzduchovou vidlici, ten se nedočkal a podle inženýrů se u endur ani v nejbližší době nedočká. Zdvih vidlice je 300mm a vše se nastavuje nahoře bez použití nářadí. Výborným řešením je možnost jednoduše nastavit předpětí ve třech polohách a právě toto je pro všechny Husky sériovou záležitostí. Nové jsou také CNC frézované brýle, které umožňují nastavit řidítka v několika pozicích. Jak už je u žlutomodrých endur zvykem, zadní kolo je odpruženo pomocí klasického přepákování a tomu je podřízena také celá geometrie. Sedmnáctkové modely dostaly úplně jiný zadní tlumič, který disponuje zdvihem 330 mm a progresivním tlumením. Jeho větší nádoba pak zaručuje lepší chlazení.

Třídílná podsedlovka je nyní vyrobena z kompozitu, který obsahuje 30 % karbonu. Díky této technologii by měla být mnohem pevnější a lehčí, což ve výsledku znamená jedno kilo dolů. Také ocelový rám je kompletně nový a pyšní se o 20% vyšší torzní pevností a o 30 % menší podélnou tuhostí. Drobné změny zaznamenala i hliníková kyvka. Kompozicová podsedlovka ukrývá airbox a vzduchový filtr. Konstrukce zaručuje jednoduší montáž i demontáž filtru. Podle inženýrů by se měla dát vyměnit jednou rukou a pochopitelně bez použití nářadí. Kromě toho je filtr lépe chráněn.

Inovace se týkají také chladičů vybavených novým systémem mřížek. Poměrně robustní mřížky fungují zároveň jako protektory chladiče  a chrání ho i při pádu na bok. Nevýhodou tohoto řešení je fakt, že se mřížky nedají sundat bez nářadí, takže si listí a další nasbírané nečistoty během vyjížďky jen tak nevyklepnete. S tím si poradí řadička, které díky nové konstrukci nehrozí zaseknutí ve sklopené pozici. Vývojový tým zapracoval také na „samočistících“ stupačkách, které by se neměly zanášet blátem. Stupačky jsou o 6 mm vyšší něž u motokrosů a zároveň o centimetr položeny výše. Je milé, že se na Husky ve fabrice sériově montuje alespoň plastový protektor motoru a obyčejné chrániče páček.

Když se vrátíme k chladičům, je potřeba pochválit, že všechny čtyřtakty dostaly v sérii větrák. Naopak pochvalu nezaslouží menší nádrže, protože s rokem 2017 poberou dvoutakty "pouze" 10 litrů a to je o litr méně než loňské a čtyřtakty pak 8,5 litrů. Konstrukce plynové rukojeti je nyní kovová, takže lecčemu dokáže odolat, hydraulické spojky dodává Magura a brzdy patří stále Brembu. Pedál zadní brzdy se prodloužil o centimetr. Kilo váhy se ušetřilo na Li-Ion baterce, která má pod palcem startovací proces. U čtyřtaktů je na něj bohužel pouze tlačítko startéru, protože s kick startérem sedmnáctky nepočítají, ostatně, jako tomu bylo už dříve. Výjimkou jsou pochopitelně velké dvoutakty, které mají obě možnosti, ale i pětadváca, která si však musí vystačit pouze s kick startem. Každopádně přípravu na elektrický startér má a za příplatek se dá dovybavit.

Dvoutaktní i čtyřtaktní motory jsou nyní menší a lehčí. Největší pozornost se pochopitelně věnovala centralizaci hmoty a snížení vibrací. Právě menší vibrace jsou citelné hlavně u velkých dvoutaktů.

Čtyřtaktní motory jsou kratší a menší a klikovka se posunula více dozadu a zrovna tak nahoru. Na čtyřtaktech pracuje mnohem více než dříve elektronika, takže se vše muselo přizpůsobit například systému kontroly trakce nebo palivovým mapám, které lze měnit i za jízdy pomocí ovladače na levé straně řidítek. Jednička znamená standardní výkon a dvojka pak jezdci servíruje o něco ostřejší reakci na plyn. Tomu se muselo naladit také vstřikování Keihin. Úpravám se nevyhnul ani výfukový systém, který dostal kratší koncovku, ale ani převodovka nebo kliková hřídel se servisními intervaly po 135-ti motohodinách.

Dvoutaktní motory nezůstaly za čtyřtakty pozadu a také u nich došlo k inovacím. Opět platí, že jsou nyní menší a lehčí. Například TX 125 má nový píst, ale i válec. U všech se zapracovalo na výfukovém systému a v továrně byly osazeny karburátory Mikuni. Ty prý lépe reagují na různé nadmořské výšky a teploty. Změny zaznamenaly také převodovky.

Ve finále ještě pár údajů, které něco napoví o celkové redukci hmotnosti v porovnání s loňskými modely. TX 125 ušetřila 3,8 kg, ve výsledku tedy 92 kg, TE 250 2 kg dolů, nyní 102,2 kg, shodně TE 300, takže 102,4 kg. Čtyřtaktní FE 250 šla dolů o 1,5 kg na 105,8 kg, FE 350 2,2 kg a ve výsledku tedy 106, 8 kg, FE 450 108, 8 a FE 501 109,3 kg, což u obou znamená o celých šest kilo méně.

Kdo by si chtěl Husqvarnu trošku vyšperkovat, může mrknout na nabídku Husky Power. Rozhodně je z čeho vybírat a motorka hned vypadá o kus lépe, ovšem vymazlené díly nejsou za hubičku.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 3x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist