Husaberg 2011? Především dvoutakní záležitost!

Kompletní řada offroadových Husabergů na nás čekala poblíž městečka Jelenia Gora a odtud jen co by kamenem dohodil se v kopci nachází víska enduru zaslíbená Lubiechowa . Asi si vzpomínáte na šestidenní a další enduro soutěže, které se zde před nedávnem jeli. Věřte, že místní jsou na to náležitě hrdí, což jasně dokládají i letáčky, které tuto oblast propagují. Škoda, že zhruba padesát kilometrů jižně je tomu přesně naopak…pojďme ale radši k žlutomodrým teréňákům.

 

Ještě než jsme na sebe hodili plnou polní a vyrazili nakypřit nachystanou trať, naše mozkové závity dostaly slušnou snůšku informací. První informace o dvoutaktních přírůstcích Husaří familie jsme vám přinesli už před pár pátky v tomto článku. Stejně jako řadu z vás, také mě tenkrát celkem překvapila velká podoba a vůbec kompletní základ s oranžovými kačenami. Ono se to ale vlastně dalo čekat… Nicméně osobně jsem očekával mnohem víc vychytávek z hlav švédských inženýrů a také větší boom ve světě dvoutaktních endur, podobně jako tomu bylo před pár lety s příchodem čtyřtaktních endur s revolučním sedmdesátkovým motorem.

 

 

Hlavními prvky, kterými se dvoutaktní Husabergy liší od své konkurence je jedenáctilitrová transparentní nádrž, elektrický startér, přepínač dvou map (soft/stong) tlačítkem na řidítkách a šestistupňová převodovka. Po vzoru čtyřtaktních Husarů byly vymodelovány boční spojlery s přímým potiskem, tedy bez polepů. Stejně je na tom i přední maska v modrém provedení, jež barevností spojuje celou offroadovou modelovou řadu 2011.

 

 

Použitý ocelový rám netřeba představovat, protože ho dobře známe z offroadových KTM. O odpružení dvoutaktních modelů se postarala značka WP, přičemž na zadku byl použit plně stavitelný systém PDS bez přepáčka a na předku nová WP USD vidlice s uzavřenými cartridgemi o průměru 48 milimetrů. Zdvihy přední vidle jsou 300 mm a zadního centrálu 335 mm. Na přední jednadvacítkové kolo se montuje brzdový zubatý kotouč o průměru 260 mm, který je s chutí okusován dvoupístkem od Bremba. Zadní klasicky endurácký osmnáctkový ráfek obutý do pneumatiky rozměrů 140/80 společnými silami brzdí zubatý kotouč o průměru 220 mm a jednopístkový třmen Brembo. Sedlo 985 mm nad zemí není ve světe offroadových mašin ničím neobvyklým, ba naopak. 

 

 

 

Předchozí údaje platí pro obě dvoutaktní endura naprosto shodně. Také dvojtaktní kapalinou chlazené jednoválece se krom obsahu a tím pádem i několika hodnotám v mnohém nerozcházejí. Obsah dvěapůle je přesných 249 ccm a vrtání se zdvihem činí 66,4/72 mm. Třístovkový jednovál disponuje obsahem 293,2 ccm a vrtání i zdvih jsou shodné 72/72 mm. Výkon, tak jako u ostatních ostrých endur, není výrobcem udáván. Benzín se podle doporučení řízne olejem v poměru 1:60 a ke spálení je prohnán skrz karburátor značky Keihin. Elektrický startér není na probouzení dvoutaktních dříčů sám, při nejhorším můžete nové Bergy nadrapnout klasickým kick startem. Ani šestistupňová převodovka netrhá partu a pro oba dvoutaktní soutěžáky je stejná. Podobně je tomu i se stavitelnou hydraulickou spojkou Brembo.

Oproti předchozím prezentacím švédských soutěžáků, bylo „mlíko“ nataženo echt náročným terénem, který pravému enduru nebyl vůbec nic dlužen. Lítalo se mezi urostlými stromy, příkrým kamenitým korytem jež se tvářilo že nikde nekončí, sjezdy se záludnými kořeny a louce s rozbahněnými močály. Teplota atakující tropickou čtyřicítku ještě náročnost násobila.
 

Za řidítky Husarů 2011

Navzdory tomu, že se dneska všechno točí hlavně kolem dvoutaktních modelů, volím na seznámeníčko s tratí mírumilovnou čtyřtaktní FE 390. Je to už rok, co si odbyla svou premiéru a doplnila Husaří enduro rodinku s charakteristickým sedmdesátistupňovým motorem. Třistadevadesátka se opět předvádí jako enduro, které jezdce okamžitě nevyšťaví a dokáže mu pošetřit síly na horší chvilky. Díky tomu si najde příznivce v řadách offroaďáků, kteří holdují nejrůznějším enduro maratónům nebo celodenním expedičním výletům v těžkém neznámém terénu. Naopak pro divochy, kteří zbožňují agresivní enduro palbu a občasný polet na motokrosové trati, bude její vlažný výkon podobající se čtyřtaktní dvěpade, tak trošku málo. Pokud mi něco úplně nevoní, je to poněkud horší zařazení neutrálu na místě, což platí pro všechny čtyřtaktní Husabergy nové generace. Po endurácké stránce si určitě pod helmou zaklejete především, když zastavíte u časové kontroly a místo lovení indexu budete nějakou tu chvilku lovit neutrál. Podle mých informací se po nalítání pár desítek motohodin syrová převodovka ochodí, a pak si s vámi neutrál na schovku už tolik nehraje.
 

Husaberg TE 250

Po omrknutí natažené trati se konečně začínám věnovat dvoutaktním Husarům, jež se letos v offroadovém světě postarali o slušný pozdvižení. Jako první po lukách a stráních proženu „menší“ TE 250. V úvodních metrech je okamžitě pocítit daleko nižší hmotnost, než u čtyřtaktní FE 390. Přeci jen 103kg bez náplní, tedy rozdíl jedenácti kilíček musí být někde znát. Mašina třídy E2 jede na dvoutakt až nečekaně pěkně od spodu a ani při nejvyšších otáčkách rozhodně neztrácí dech. Klidně stačí ostřejc vrknout plynem a předek se dere k obláčkům. Úvod trati patří spíše krosovému lítání, kdy je potřeba výkonu především ve vysokých otáčkách.

V rychlých vinglech se dvěstěpadesátka vede naprosto suverénně a ani ve velkém náklonu nemá tendence do zatáčky padat. Pro temperamentnější výjezd je však potřeba zaspojkovat, ostatně jako u ostatních „malých“ dvoutaktů. V tom je nápomocná hadraulicky ovládaná spojka Brembo. Musím konstatovat, že funguje fakt lehoučce, což ocení hlavně vaše levé předloktí po delší době „offroudění“. Skoky jsou obrovskou zábavou, mašina se nechá perfektně řídit váhou těla a na zem většinou dopadám podle představ. Podvozek je naladěn měkčeji, tak jak to u endur bývá zvykem. Proto se při přejezdu nerovností nebo při nechtěném dopadu na přední kolo připomenou dorazy. Je to pochopitelně otázka nastavení, protože pérování WP poslední generace nabízí široké spektrum nastavení pro všechny možné váhové kategorie a typy tratí. Brzdy Brembo není potřeba ani zmiňovat, protože svým účinkem patří mezi brzdařskou špičku a s dvoutaktním Husabergem nemají nejmenší problém. Dobře se dávkují a ovládání zvládnete i jedním prstíkem. Po krosové pasáži přichází na řadu první kamenitý výjezd.

Po čtyřtaktním traktůrku FE 390 mám v sedle dvoutaktní dvěpade obavy, abych se vůbec dostal nahoru na jeden zátah. Proto jsem za pár chvil mile překvapen použitelností motoru v nízkých otáčkách a se zařazenou trojkou upaluju v klídku na vrchol. Nečekaně ani není potřeba spojovat, prostě výkon stačí korigovat plynem a tělem řídit průjezd mezi šutráky. Když jde do tuhého, stačí klapnout o rychlost dolu a jsem nahoře natotata. Pokud ale dojde na jedničku a ztrátu rychlosti, zadní kolo začne prohrabávat a je vymalováno. Však jsem se o tom později taky přesvědčil. Také sjezdy podél klád a skrz naleštěný kořeny nejsou místem pro oddych. Chce to stát ve stupačkách a citovat zadní brzdu. Občas se stává, že motor zhasne, ale to pak stačí brnknout o startér a motor si zase zpívá pro Husaberg netypickou písničku drym-dram. Musím přiznat, že na mě Husaberg TE 250 udělal velice dobrý dojem a oproti FE 390 nadchl parádní ovladatelností. Opravdu hračka, která jezdce poslouchá na slovo. Výkon není ničím přehnaným a na dvoutakt působí až nečekaně lineárním dojmem od nejnižších až po nejvyšší otáčky. Ne že bych chtěl předbíhat, ale prozradím, že to u mě „veverka“ TE 250 pro dnešek vyhrála na celý čáře... Později zkouším i TE 250 s koncovkou od Akrapa, ale abych pravdu řekl, rozdíl ve výkonové křivce nijak extra nepociťuju. Je příjemné, že otevřená koncovka překvapivě nenadělá velkej randál.

Husaberg TE 300

Na tříkilo jsem se moc těšil. Tenhle obsah je u endur hodně populární, a to díky příjemné ovladatelnosti, použitelných otáček od spodu a v neposlední řadě nenáročnosti provozu. Po dvoutaktní dvěpade očekávám daleko větší cvrkot a o kus mohutnější spodek. Už první úsek trati napovídá, že je tomu právě tak a od spodu jde tříkilo daleko víc!. Pocitově se mi nechce věřit, že má motor jenom o nějakých 50 ccm navrch. Při prudší akceleraci se dere TE 300 vpřed a přední světlo okamžitě oslňuje letadla. Oproti dvěstěpadesátce není potřeba při výjezdech tolik pracovat se spojkou, ovšem na pravačku svírající heft si to chce dát bacha. 

Pokud bych měl srovnat ovladatelnost obou dvoutaktů, tak jsme zhruba na jedný lodi. Rozdíl hmotnosti (102,9kg x 103,1 kg) je absolutně nepatrný a troufám si tvrdit, že ho nikdo z nás nemá šanci poznat. O brzdách Brembo, ale i kompletně stavitelném pérování WP platí to samé, jako bylo řečeno u dvěpáďa. Výjezd kamenitého koryta je pro tříkilo naprostou hračkou. Dokonce zde zkouším řadit čtyřku, která není proti, a ve stupačkách letím na vrchol. Ten lineární a dobře dávkovatelný průběh výkonu prostě nemá chybu. Dvoutaktní Husabergy dostaly jedenáctilitrové nádrže, což ve své třídě nemá v sérii konkurenci. Proto se zajímám, jak si povede Husaberg natankovaný béněm až po víko a naopak s poloprázdnou nádrží. Rozdíl není absolutně tak propastný jak jsem čekal. Ovladatelnost se jeví plus mínus stejná, takže oproti konkurenci je obsah nádrže 11 litrů veliké plus.

To ocení hlavně enduro průzkumníci, také maratónci, ale i expediční jezdci. Ty určitě na delších přejezdech ocení i šest rychlostních stupňů, které nabízí jak tříkilo, tak dvěpáďo. Vyzdvihnout musím také elektrický startér. Dostat mašinu pouze s kick startem do „startovací“ polohy bývá v náročném terénu kolikrát problém a tady prostě jen brnknete prstem a motor běží. Celkově Husaberg TE 300 pro třídu E3 splnil mé očekávání na 100% a je nejlepší odpovědí na otázku, proč se dvoutaktní hadimršky tolik teší oblibě nejen u hobby riderů. Nakonec ale musím přiznat, že se mi na dnešní trati jezdilo o chloupek líp na menším dvěpáďu. U obou kousků bych určitě přivítal blastry v základní výbavě.

Čtyřtakty

 

Čtyřtaktní modely hrály na polské prezentaci až druhé housle. Svou premiéru si odbyly jednak loni (FX 450, FE 390 a FS 570), ale hlavně předloni (FE 450 a FE 570). Pro rok 2011 nezaznamenaly víceméně zásadní změny. Nové je barevné provedení, změnil se dodavatel řidítek, ale především byly osazeny přední teleskopickou vidlicí WP poslední generace s uzavřenými cartridgemi. Kromě třistadevadésátky mi přišlo pod ruce enduro FE 570 a cross coutry model FX 450. O těch jsme už napsali v předchozích reportážích ze Slovenska a Maďarska, takže teď by to bylo pouhým nošením dříví do lesa. Snad jen jednou větou-pětsetsedmdesátka je fakt hrozný kladivo, co se nekompromisně hrne terénem jako tank a na památku polského lítání mi uštědřilo jelito jako hrom (i když ono za to nemohlo). Kroskántráč FX 450 mám moc rád, protože je ostrej jako klasickej motokros a jeho pérování je naladěno někde mezi endurem a krosem. Standardně montovaný stojan a šestistupňová převodovka taky nejsou k zahození. Za příležitost vyzkoušení především dvoutaktních modelů a možnosti zprostředkování této reportáže díky KTM Central East Europe.

 

 

 

Motorky uz jsou dostupné u prodejců za tyto ceny:

TE 250 - 203.000 CZK
TE 300 - 216.200 CZK
 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE