Triumph Tiger 800 XRx vs Honda VFR800X Crossrunner

Pojem "cestovní enduro" se pomalu vytrácí z motorkářského slovníku a výrobci jej postupně nahrazují výrazem "Adventure". Tím se vlastně zbavují odpovědnosti za to, že dnešní motocykly této kategorie se dobrodružně sice tváří, ale pro jízdu v terénu se hodí stejně jako kterýkoli jiný cesťák, a primárně jsou stavěné na cestování po asfaltkách. Nikde přeci není napsáno, že dobrodružství můžete zažít jenom v terénu.

Triumph Tiger 800 XRx vs Honda VFR800X Crossrunner

Kapitoly článku

Zrovna tak není žádné dogma, že musíte sáhnout zrovna po tom největším, co se dá trhu sehnat. Největší strkanice mezi výrobci sice probíhá v top kubaturách, kde momentálně vládnou dvanáctistovkové motory, ale spousta peněz a energie jde také do vývoje modelů střední třídy. Pro letošek například hodně zainvestovala Honda do druhé generace VFR800X Crossrunner, a také Triumph vyšperkoval svého Tigera 800 XR. Vzali jsme proto obě novinky na celodenní vyjížďku, abychom zjistili, se kterou z nich se dá zažít víc dobrodružství.

Papírově jsou si obě motorky celkem podobné, ať už se podíváte na parametry motorů, rozměry, nebo cenu. Porovnáme-li rozměry pneumatik nebo zdvihy odpružení, Triumph se tváří alespoň trochu jako enduro, zatímco Honda se o nic podobného ani nepokouší, a rovnou postavila Crossrunnera na ryze silniční sedmnáctky. Bližší pohled na specifikace podvozku pak ukáže další rozdíly; Honda se pyšní letmo uloženým zadním kolem, ale vepředu použila pouze klasickou 43mm vidlici - byť s možností nastavení předpětí a útlumu. Na zadním centrálu lze nastavovat jenom přepětí, ovšem díky dobře přístupnému kolečku je tento úkon velice snadnou a rychlou záležitostí.

Triumph naoko boduje přední USD vidlicí, která je ale z fabriky nastavena napevno, a seřizovat lze pouze předpětí pružiny u zadního centrálu, kterým je osazena hliníková kyvná vidlice. Ani tady přeštelování z tvrdého nastavení pro sólo jízdu do komfortnějšího setupu pro cestování ve dvou nezabere víc než pár vteřin.

Rozdílný přístup evropského a japonského výrobce je vidět i na základní výbavě obou motorek. Triumph v nové verzi XRx nabízí ve standardu bohaté menu, kde najdete vypínatelné ABS, dvoustupňovou kontrolu trakce s možností vypnutí, volbu čtyř palivových map (Rain, Road, Sport a Off-Road) a navíc ještě přepínání tří jízdních režimů, které automaticky přizpůsobí ABS, kontrolu trakce a palivovou mapu zvolenému módu. Režimy Road a Off-Road  jsou naprogramované od výrobce, třetí režim si pak může poskládat zákazník podle svého gusta - například jako kombinaci palivové mapy Sport a vypnutého ABS i kontroly trakce. U cestovní motorky jistě přijde vhod i tempomat, který je u Triumphu XRx rovněž v ceně.

U Hondy se musíte spokojit s trochu chudším přídělem elektroniky: ABS funguje pouze v jednom režimu a pořád - tedy alespoň oficiálně se vypnout nedá. Kontrola trakce už svůj ovladač (i ukazatel intenzity na displeji) dostala, takže alespoň v tomto směru si může jezdec vybrat, do jaké míry bude věřit vlastním schopnostem a co už nechá na elektronice. Ani do nastavení palivové mapy si Honda mluvit nenechá, ale určitá možnost volby tady přeci jen existuje. Vidlicový čtyřválec je - stejně jako u modelu VFR800F - vybaven systémem VTEC, který při překročení zhruba sedmi tisíc otáček začíná v každém válci otevírat dva ventily navíc. Charakter jízdy se v tom momentě znatelně změní, a z poklidného výletního tempa je rázem sportovní vyjížďka. Samotný přechod z dvou- na čtyřventilový režim není tak dramatický, jako u prvních modelů VFR vybavených tímto systémem, takže vás na výjezdu ze zatáčky nedostane do úzkých, ale nástup výkonu je pořád znát. Asi jako když si podřadíte o kvalt. Systém VTEC tak částečně supluje změnu palivové mapy - když motor necháte tiše bublat mezi volnoběhem a šesti tisíci otáček, dočkáte se nezáludného, leč poctivého zátahu. Stačí ale počkat s řazením o chvilku déle, a jak se otáčky přehoupnou přes sedm tisíc, v motoru bouchnou saze a rázem si začne říkat o větší dávku plynu. To všechno doprovází charakter, jaký vám jiný motor než véčkový čtyřválec nemůže nabídnout. Je to jako když vezmete hrubost vidlicového dvouválce a naředíte jí uhlazeností řadové čtyřky.

Řadový tříválec Triumphu je vlastně také něco mezi dvou- a čtyřválcem, ale konstrukcí i charakterem má blíž ke čtyřválcovému řaďáku. Ve srovnání s Hondou mu chybí pár koní (přesně je to 95 proti 106, ale zas má navrch v disciplíně točivý moment, a to je znát hlavně na akceleraci v nižších rychlostech. Zatímco Crosrunner pořád ještě čeká na optimální otáčky (špičku výkonu i točivého mometu má výš), Tiger už si začíná vytvářet náskok. Poměr sil se vyrovnává až když Honda přepne na čtyři ventily, a teprve na delší rovince může vidlicový čtyřválec předvést všechno co v něm je. Nedokážu ani říct, který z motorů je lepší nebo horší. Oba mají to, čemu se říká charisma, a přestože na to jsou každý po svém, dokážou zaujmout a pobavit svým netuctovým projevem. Triumph se díky široké nabídce palivových map navíc umí přizpůsobit momentální náladě, přičemž režim Road se nám jeví jako nejvíc univerzální. S ním zvládnete pomalé šourání po městě i ostřejší svezení v zatáčkách, aniž byste se museli nějak zvlášť soustředit na práci s plynovou rukojetí. V režimu Sport jsou reakce motoru výbušnější a vyžadují větší cit, Rain a Off-Road zase omezují výkon motoru a nemá tedy smysl je zapínat jinde než na mokré silnici nebo polní cestě.

Pokud jde o cestovatelské předpoklady, konkrétně ochranu před větrem a přepravu zavazadel, hodnocení vychází lépe pro Hondu. Plexištít Crosrunnera je o něco účinnější, přestože postrádá možnost nastavení výšky, a k dokonalosti v tomto směru chybí Hondě jenom kryty rukojetí. Ty jsou u Triumphu v ceně, ale připlácí se za vyhřívání heftů, které má Honda v základní výbavě. Tiger má navíc nastavitelné plexi, ale nám se nepovedlo najít polohu, ve které by fungovalo stejně dobře jako štít Crossrunneru. Hondě patří zase plusové body za integrované držáky bočních kufrů. Plotna pod zadní topcase už je na testovaném modelu nad rámec běžné výbavy a patří do příplatkového paketu doplňků Adventure set, který dále obsahuje horní kufr 45l (včetně zmíněné plotny a nosiče), boční kufry, hlavní stojan, trubkové ochranné rámy a mlhová světla LED s montážní sadou.

Triumph opticky i papírově vypadá víc jako enduro, ale když přehodíte nohu přes jeho 815 mm vysoké sedlo (dá se zvýšit na 835 mm), najdete řídítka o dost níž než u Hondy, která se na pohled tváří spíš jako sportovní cesťák. Posez na Crossrunneru je tím pádem výrazně vzpřímenější, zatímco Tiger nutí jezdce do mírného předklonu a chce víc váhy do rukou. S polohou stupaček je to ale přesně obráceně; na Hondě je nahmatáte až někde za sebou a dost vysoko, Triumph nechá kolena ohnutá skoro do pravého úhlu. To je pochopitelně komfortnější pro nohy, na druhou stranu ale není výjimkou situace, kdy nízké stupačky omezují Tigera v náklonech. To Crossrunnera můžete v zatáčkách klopit až do aleluja, a hlásiče náklonů zůstávají většinou v tichosti.

Ochota jít do náklonu je přitom u obou motorek naprosto příkladná, a není ani znát, že váhový rozdíl dělá celých 26 kilo v neprospěch Crossrunneru. Výhody střední kubatury se projevují hlavně v pomalejších utažených zatáčkách, kde Triumph i Honda můžou v klidu konkurovat  těžkopádnějším nadlitrům. Na limit obou podvozků jsme se dostali teprve v rychlých táhlých obloucích - tam už přední vidlice v továrním nastavení ukázaly trochu nervozity. To se ale dá brát jako kompromis za příjemnější jízdu po silnicích s horší kvalitou, kde vyšší zdvihy pobírají nerovnosti s absolutním přehledem. S předním devatenáctipalcovým kolem to o chlup lépe zvládá Triumph, ale ani Honda není v tomto směru žádný kostitřas. Na lepším asfaltu se zas vytáhnul Crossrunner s lepší odezvou od přední gumy, a také stabilita Hondy pod plnými brzdami dává o něco víc důvěry. Předek Triumphu se při agresivnějším brzdění potápí o kus víc, ale  tenhle nešvar se dá celkem úspěšně zmírnit současným použitím zadní brzdy.

Žádná z testovaných motorek nemá ambice na nějaké větší výlety mimo asfalt, a tak je na ně třeba koukat. Pokud je budete brát jako pohodlné sportovní cesťáky, mají obě co nabídnout - a stejně tak i v každodenním životě. Odvedou skvělou práci při transportu po městě, zařídí spoustu zábavy při odpolední vyjížďce, a neleknou se ani delšího výletu nebo dovolené ve dvou.

Kdyby mezi nimi rozhodoval poměr cena/výkon, vyhraje jednoznačně Triumph, který stojí o 25 tisíc míň než Honda, a má v základní výbavě mimo jiné i tempomat, který se na Hondu nedá ani přikoupit. Crosrunner se ale za svou vyšší cenu stydět nemusí - Honda oproti předchozímu modelu zapracovala na designu, a udělala z něj hodně fešáckou motorku. Do karet jí hraje i nezaměnitelný charakter véčkového čtyřválce, i když tříválec z Hinckley není o nic nudnější.

Jednoznačný verdikt v tomto případě nelze vyslovit, protože každá z motorek vyniká v něčem jiném, a síly jsou mimořádně vyrovnané. Záleží tedy spíš na tom, zda budete volit srdcem nebo rozumem.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

Triumph
+ ovladatelnost
+ bohatá výbava
+ lepší předpoklady pro jízdu off-road

Honda
+ charismatický motor
+ tužší podvozek
+ design


Triumph
- menší účinnost plexi
- nízká poloha řídítek

Honda
- méně pohodlí pro nohy
- vyšší cena


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 164x
  2. Hlasováno: 245x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.06
Známkováno: 17x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist